Me to nedela, proto to neznam. Kdyby se takhle jako v mym aute choval foukanej motor, tak je za chvili po nem. Proto se ptam.

Není to úplně omezovač, pokud se na to postavíš jak do zelí tak to v kickdownu motor vytočí stejně. Ale při běžný jízdě se tomu vůbec nechce a kompenzuje to elektromotorem.Ale nemáš pocit, že by to nějak omezovalo, ono to kompenzuje chybějící otáčky spalovacího motoru elektromotorem a není to nějak nepohyblivý. V tomhle režimu to mezi 2-3tis. otáčkama docela i jede a není to až takovej rozdíl oproti zahřátýmu motoru. Protože tam to sice podřadí, ale zas to tam nedá tolik kw elektřiny.
Hele narovinu řečeno to auto si v rámci polohy plynovýho pedálu a stejně tak brzdovýho dělá dost co chce, pokud očekáváš digitální přesnost něčeho jako atmosféricky e46 tak to vážně není ono. Ale v tom elektro režimu je to po městě až překvapivě hbitý a těch 85kW je takovejch živoučkejch. Takže ten spalovák to v městských rychlostech nepotřebuje. Jako tím myslím řekněme třeba do 60km/h, ale ještě do třeba 70 se to hejbá opravdu hezky.

Proc diskomfort? Dela to tak spousta hybridu, vcetne toho meho. Proste se motor snazi drzet nizke otacky, dokud neni zahraty. V cem je to diskomfort?

Nouzova situace s plynem na podlaze je samozrejme jiny pripad - tam se to chova jinak.

Takze to mam pochopit tak, ze pro studeny beh motoru je omezovac otacek? To by logiku melo, ale znamena to urcity diskomfort

Někam se mi ztratil příspěvek pod tebe:(

Každopádně:
Po městě se snažím jezdit pouze na elektřinu, což na rozdíl od XC90 T8 jde bez omezení. Pokud vím, že mi to nevyjde na elektřinu, přepnu to do hybrid režimu s požadavkem na zachování aktuální kapacity baterie někde na městském okruhu, aby se to prohřálo. Zahřejvá se to velmi rychle, určitě se to řekněme průjezdem Povltavské (cca 2km po rovině) zahřeje na 90 stupňů voda při teplotách co jsou teď venku. Totéž na oleji trvá tak ještě jednou tak dlouho.
Pokud se na to kompletně vykašleš nebo to hodně zatížíš (třeba s 1,5t vlekem to projede Prahu na baterky, ale Kbelská do kopce s požadavkem na zrychlení), přepne se to samo do režimu nastartovanýho motoru. Ale vůbec se tomu nechce přes 2500 otáček, spíš se to drží kolem 2 tis. rpm. A k tomu to tam cpe 40 ale místama i těch 90kWh elektřiny. Až se to zahřeje, tak ochota cpát tam ke spalovacímu motoru ještě elektřinu klesne v hybrid režimu někam k jednotkám až třeba doum desítkám kWh.

jinak řetězec je: spalovací motor->spojka->elektromotor->dvouspojkov… převodovka. Takže to umí dobíjet baterie ikdyž to stojí (jako centrálo to ale nefunguje). Každopádně to ale při brždění normálně podřazuje, ale znát to nijak není. Nicméně rekuperace je v měnících se teplotách kolem nuly a v závislosti na stavu nabití baterie taková dost nevyzpytatelná. Když je to nabitý a navíc zmrzlý, nerekuperuje to skoro vůbec. A vůbec teda ta rekuperace je taková jako že to chce zvyk. Ale není to nic co by mi lezlo krkem.

Jo a mimochodem já v tom mám normální teplovodní benzínový topení. Takže pokud mrzne, tak se to na dálku vyhřeje (vodu v motoru a kabinu) a pak už si jenom krátkou jízdou dohřeješ olej a můžeš jezdit na baterky s teplým motorem. Co mi trošku vadí je, že nejsem schopen donutit to topit webastem při jízdě na elektřinu a to i přes to, že v menu je možnost volby klimatizace z baterie nebo ne.

no znáš to, kontinuálně 160, ale místama trošku víc, ale přes 180km/h ne.

Díky za porovnání :yes:

Jakou rychlostí cca po té dálnici? Jestli jezdíš 130/150/180...?

Při velmi svižný jízdě na dálnici mezi rychlostma 150-180km/h se to pořád strašně snaží udržet baterii nabitou. Tedy je to až překvapivě svižný, ale jakmile trošku sundáte nohu z plynu, tak to cpe do baterie co to jde. Pak jsou takový zvláštní situace, kdy jedete ustálenou rychlostí po rovině a "nachytáte" motor, jak to do něj leje 40l/100km jenom proto, aby to opět dobilo baterky. Překvapivě se to chová i ve velkých rychlostech dobře, ale nějak se nemůžu při tědlech situacích zbavit myšlenky, jak by to asi fungovalo s VR6..

Mám najetou stejnou trasu při velmi podobných teplotách, cca 90km dálnice, 50km okresek druhých tříd a přejezd Prahy v provozu a dost svižnějším tempem. Celkem cca 160km:

Superb 200kW TSI 10l/100km
Touareg 2018 V6 TDI: 10,5l/100km
Kodiaq 2,0 TSI: 9,5l/100km
Tesla model X: 30kWh/100km
Superb iV: 6,9l naturalu plus cca 11kWh elektřiny
Passat 2,0 BiTdi: kolem 7l/100km

Podotýkám, že je to v teplotách kolem nuly a docela svižnou jízdou. Mimochodem dneska se mi podařilo začít s baterií na 20% (tzn při mojím stylu na řekněme 6km) ujet v příměstským provozu 23km z celkových 45 aniž bych ji nějak aktivně dobíjel.

Já na tom ale celkem dost stojím, takže ty spotřeby prosím berte pouze pro porovnání mezi sebou. Jsou někteří (Stealth), kteří tvrdí, že jezdím s autama s rozbitým motorem...

Preplnovane motory jak znamo potrebuji ohrat na provozni teplotu. U normalniho spalovaku se olej hreje tak za 10 kilometru nepretrzite jizdy. Sam pises, ze se motor v necinnosti ochlazuje, v nizkych teplotach to bude jeste razantnejsi.

Mas dojem, ze se motor na provozni teplotu bezne ohreje, nebo ze provoz s nedohratym motorem nevadi, ze to nebude mit vliv na jeho zivotnost? Ma to auto nejake mereni teploty oleje nebo vody aby ridic vedel kdy mu muze nalozit?

Jeste k te rekuperaci, ta probiha pres bezne rychlostni stupne? Tedy kolik rychlosti tolik stupnu rekuperace?

"Chápu, že PHEV má vyšší hmotnost, takže asi nedosáhne spotřeby HEV, ale mělo by to být blízko pokud fungují stejně".

Je to prakticky stejne, pokud porovnavas stejna auta. Prius PHEV ma bez dobijeni prakticky stejnou spotrebu jako HEV. Ty mirne rozdily (hmotnost, aerodynamika) jsou mene vyrazne nez vnejsi podminky (pneu, pocasi).

Sam jsem zvedav na to, jak se Superb iV (a Octa iV) povedly. Snad dobre. Ale jak jsi nspsal - vsichni se v recenzich snazi dobijet baterku za jizdy a realna cisla z jizdy v klasickem HEV rezimu zatim moc nevime.

EDIT: Nejake info z realne jizdy po dalnici v HEV rezimu je tady: [odkaz]

To (ne)využívání EV / spalováku by nejlíp ukázaly spotřeby při dlouhodobém nedobíjení ze zásuvky, primárně ve městě. Všechny testy se zaměřují na to, že se snaží pořád dobíjet baterky. A celková čísla udávají jako průměr EV modu a následného dojezdu spalovákem. Máš nějaká taková čísla?

Já když bych vyměnil PHEV za HEV od Toyoty, tak by mě zajímalo za kolik budu jezdit když nebudu denně dobíjet, ale třeba jen tak jednou za 100-200 km. Chápu, že PHEV má vyšší hmotnost, takže asi nedosáhne spotřeby HEV, ale mělo by to být blízko pokud fungují stejně. Zatím z těch testů, co jsem četl, to na mě působí, že hybridní režim PHEV aut je takový pseudohybrid ve stylu co jsem popsal výše, tzn. neumí se moc dobře doplňovat - respektive neviděl jsem materiál, který by tohle popisoval a speciálně v kombinaci s DSG - ten výkon se tam musí nějak dostávat, resp. spojovat...a tomu nerozumím jak se děje.

Případně ještě jinak, kolik ujedu a s jakou spotřebou když nabiju baterky na 100% a dojedu nádrž benzínu?

Mám iV třetí týden a v hybridním režimu kdy auto jede na spalovací motor "teče" při tom do elektromotoru pořád nějaký proud. Běžně to při středním přidání plynu ukazuje spotřebu do 40kWh a k tomu benzín. Stejně to pak ale i při ubrání zase dobíjí.
Stačí si přepnout palubní počítač do režimu zobrazení aktuální spotřeby. Vlastně není situace, kdy by byl elektromotor při jízdě na spalovací úplně nefunkční, je tedy pořád v režimu generátor nebo motor. Každopádně to ale pěkně jede až v kickdownu. A při hybridním režimu bez kickdownu je bohužel dost znát absence krouťáku spalovacího motoru, takže ani těch dalších cca 40kW elektrických (umí to ale cokoliv od 0,1 až po teoretických 99) z toho raketu neudělá. Jako není to špatný, ale kombinace s výrazně větším motorem (V6) by tomu seděla líp.

Rozumím, díky. Na ty hybridy už by se hodila nějaká encyklopedie >:D Každý má své řešení a koncepce a těžko se to pak porovnává, takže člověk neví na co se která koncepce vlastně hodí...

Pryč jsou časy kdy byla logika výběru jednoduchá:
cesty pod 10km nebo celkově nižší nájezd => benzín
cesty nad 10km a vyšší nájezd dle příplatku => nafta

Dnes aby člověk udělal bakalářskou práci na téma výběr hybridního motoru (řešení) >:D

Co jsem pochopil, tak to určitě funguje trochu jinak než Toy a úplně jinak, než třeba Honda CRV, která benzíňákem většinou jen vyrábí el.
Ano, buď EV, nebo spalovák. Pak je tu ta možnost, že motory pracují společně, ale "budík" to nezobrazí, ale to si osobně nemyslím, ten projev takový nebyl a ani nebyl slyšet eletromotor. Pak je tu ještě ten sportovní režim, ve kterém zabírají oba společně pro maximální výkon. To ovšem funguje nejen pod plným plynem. Reálně jsem to ale nezkoušel moc dlouho, protože mě spíše zajímala spotřeba.

Souhlas, že test PHEV Passatu byl o ničem a díky za sdílení dojmů!

Nicméně z toho jsem četl jinde i od tebe, PHEV (přinejmenším u VW) v "hybridním režimu" nefunguje jako HEV od Toyoty apod. jak popisuješ. Protože ty umí právě doplňovat a dávkovat ten poměr v jakékoliv rychlosti. Zřejmě z logiky planetové převodovky. Tady to je buď EV nebo spalovák (podle otáček zařazeného stupně) nebo vše (tzn. plný výkon), chápu to správně?

K podvozku - to přehnané houpání v komfortním režimu dělá i Arteon s adaptivními tlumiči. Na dálnici je to opravdu na mořskou nemoc.

Díky moc .
Na okresce dává EV takové první postrčení po plachtění s vypnutým motorem a šlápnutí na plyn. Ale během samotné jízdy se využivá minimálně. A nebo to auto nezobrazuje, to je taky možnost, ačkoli by pak ten ukazatel nedával smysl.
S tím B určitě souhlas, ale nějak mi bylo pohodlnější prostě ťuknout na pádlo a dělalo to to samé. Ale nezažil jsem pořádný kopec, kde by auto třeba zrušilo ono podřazení.

Díky za reakci. Za dezinformace ve videu se omlouvám, bohužel jsem hybridy dost nepolíbený. Jezdil jsem jen s tím ufem od Toy a to byla přesně ta předváděcí jízda kolem komína. Snad to nebylo něco extŕemně fatálního.

Nejen hybridního pohonu. Překvapilo mě že na okresce i dálnici funguje přípomoc elektromotoru jen při razantnější akceleraci. Asi je to opravdu primárně stavěné na deení dojíždění do práce - okreska + dálnice benzín a město hybrid. Každý si musí spočítat co je pro něj v mixu výhodnější. Jak jsi popisoval v rekuperaci režim B - tak ten je domnívám se pro jízdu z prudkého kopce a intenzivní brždění motorem. V létě jsem něco podobného využil u půjčené Toyoty Corolly na tripu v USA. Ta měla dokonce 2 režimy pro brždění motorem a při sjíždění Rocky Mountains a Sierry Nevady opravdu přišly vhod. K Superbu jako takovému souhlasím s kritikou sedaček, plochý krátký sedák. Auto skoro za mega by si zasložilo lepší sedačky. Navíc když to koncern umí u třídy níž. Ale Škodovácké sedačky v současných modelech jsou podrůměrné obecně. Adaptivní tlumiče mám v Golfu, není to tak hrozné jak popisuješ u Supa, ale na komforní mód auto ztrácí jistotu houpe se a na sportovní už přenáší rázy příliš. VW group aspoň u neprémiových značek adaptivní podvozky moc neumí.

Taky diky za recenzi! Video jsem sice pod clankem o Passatu GTE puvodne zkritizoval, ale nakonec jsem musel uznat, ze tam je spousta uzitecnych informaci.

Jen u toho popisovani jinych hybridu prosim opatrne - je tam dost chyb i uplnych nesmyslu.