Mazda 6 2.0 MZR-CD 16V Wagon

Hodnoceno: 32× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Původním autorem recenze je uživatel s nickem "manec".

Nejprve musím předeslat že tento text vznikl před necelými dvěma lety s tím, že bylo dohodnuto že vyjde na konkurenčním AutoRevue.cz jako tzv. uživatelská recenze auta. Z mě neznámých důvodů však tato recenze nikdy nevyšla a příslušný redaktor nereagoval na mé urgence.

Mám zde tedy text, do jehož vzniku jsem investoval nemalé časové úsilí, a který zde dosud ležel bez užitku.
S odstupem času, jak pozoruji různorodost textů na moje.auto, napadlo mě že bych ho mohl zveřejnit zde, byť primární určení tohoto fóra je samozřejmě jiné, toho jsem si plně vědom.

Předesílám tedy že je to text který sem svou povahou nepatří! Je psán ve stylu "uživatelské recenze". Přes tento nedostatek a přes jeho relativní stáří (to auto již dávno nemám) věřím, že může být pro někoho kdo o mazdě 6 uvažuje užitečným počtením.

Uživatelská recenze vozu Mazda6

Na úvod

V únoru roku 2005 jsem se ocitl před nelehkou volbou – naskytla se mi celkem výhodná možnost koupit zánovní Mazdu6 (stará rok a půl). Protože jsem ale původně chtěl úplně jiné auto, rozhodování nebylo jednoduché. Příliš mi nepomohly ani (internetové i klasické) motoristické magazíny, recenze do té doby zveřejněné byly velmi stručné a až podezřele kladné, žádný větší test Mazdy6 jsem (tehdy) nenašel. Posláním tohoto textu je tedy především částečně vyplnit tuto mezeru a pomoci tak těm, co by eventuelně stáli před stejnou volbou jako já.

Popisované auto je Mazda6 SportCombi 2.0 diesel 100kW (2.0 MZR-CD 16V Wagon), v nejvyšší výbavě Touring+ (dnes Exclusive).

Pro úplnost, auto jsem koupil v březnu roku 2005 jako rok a půl staré (do provozu 8/2003) a mělo najeto 68tkm. Tento text vychází z mých zkušeností získaných během cca 30tkm najetých s tímto vozem za uplynulý rok a půl. Aktuální projezd je cca 96tkm.

Dalším specifikem této recenze je pak fakt, že auto budu v maximální možné míře srovnávat se svým předchozím vozem, VW Passat 1.8 92kW (benzín) verze B5 (1996-2001).

Komu by se snad toto srovnání zdálo nesmyslné a příliš nefér ke staršímu vozu, bude možná překvapen, podobně jako jsem byl i já. Naopak srovnání těchto dvou velmi odlišných aut (a skoro bych se nebál říct i odlišných filozofií) mi přijde jako mimořádně zajímavé. Srovnání je plně namístě z hlediska zařazení obou aut do stejné třídy (střední) a velmi podobné (nové) pořizovací ceny.


Výbava, vzhled

Výbava
Jak už jsem předeslal, popisované auto je Mazda6 2.0 diesel 100kW, v provedení kombi a v prakticky maximální výbavě Exclusive. Mazda6 je velmi dobře vybavené auto již v základu, naopak některé příplatkové prvky obvyklé u jiných automobilů úplně chybí – typicky japonská politika. Z veškeré možné výbavy tedy u mého vozu vlastně chybí jen kůže a navigace. Navigaci nepotřebuji a kůži bych vyloženě nechtěl, dá se tedy říci že mám v Mazdě6 to nejlepší, co mít lze. Ocenil bych ale zejména (chybějící) zadní parkovací asistent (standardně nelze dokoupit, mám ale dojem že jsou k dispozici nějaká náhradní řešení).

Nadstandardní výbavu tedy tvoří mj. xenonové světlomety, 16“ litá kola, aktivní brzdový asistent EBA, systém řízení jízdní stability DSC, protiprokluzový systém TCS, vyhřívaná zrcátka či plně automatická klimatizace.

Standardní výbavou každé Mazdy6 jsou pak zejména ABS, EBD, 6 airbagů, klimatizace, tempovat, elektrické ovládání oken, ovládání audia a tempomatu na volantu, volant a ruční brzda v kůži atd. atd.


Vzhled
Vzhled auta nebudu dlouze popisovat, podívejte se na obrázky. Zmíním jen pár postřehů:

Kombík – to je (alespoň pro mě) z hlediska designu vždy trochu problém, sedany považuji obecně za hezčí. Na druhé straně, pokud už kombi, pak Mazda6 je pro mě určitě jedno z nejhezčích současných kombi.

Zadní světla – tady se názory velmi různí, některým se velmi líbí, některým přijdou moc tuningová nebo dokonce přímo tuzingová. Záleží na vás, můj názor je, že tyto světla jsou hodně citlivá na barvu auta, nejlíp podle mě pasují k červené. S mojí modrou to taky ujde. Pro zajímavost, verze pro USA má zadní světla bez této čiré optiky, jsou prostě červená.

Když už jsme u světel, ta přední ale nemají chybu – čtyři samostatné čočky/reflektory ukryté za čirou optikou vypadají super. Pokud by se vám jich snad zdálo zbytečně moc, vězte že reflektor nejblíže středu vozu přesto ještě musí obsahovat 2 žárovky – pro dálkové a parkovací světlo. Jinak směrem od kraje ke středu jdou postupně – potkávací, směrové (blinkry), mlhové a konečně už zmíněné dálkové/parkovací. (Svetlo predni.JPG)

Kola – v této verzi 16-ti palcová, mají jednu zvláštnost – díky svému směrovému "asymetrickému" designu máte na každé straně auta "jiná" kola. Je to patrné z obrázků. (Side L.JPG, Side R.JPG) Prostě všechna 4 kola jsou opravdu stejná – a proto vypadají na každé straně jinak – na jedné jsou jakoby po směru, na druhé jakoby proti. Trochu zvláštní, ničemu to ale nevadí, ani po stránce vzhledu.

A perlička na závěr – třmeny brzd jsou ve vyšších verzích lakované v barvě vozu – detail který potěší.


Interiér

Vzhled interiéru je pro mě obecně velmi důležitý a Mazda6 se mi uvnitř opravdu líbí. Tříramenný kůží potažený volant s deseti tlačítky, přístrojová deska s kovovými lemy budíků a červeným podsvícením, stříbrná středová konzola s velkým centrálním displejem, řadící páka v kůži – vše z mého pohledu zdařilé a po stránce designu bez výhrad. Chybí snad jen lišta z nějakého hodnotnějšího materiálu, která by rozdělila palubní desku podobně jako v Octavii 2 nebo jiných vozech, dodala by interiéru krapet více luxusu.

Bohužel, druhý pohled už odhalí některé nedostatky, začněme ale pěkně po pořádku.

Dveře
Při nastupování do vozu vás překvapí, jak jsou dveře lehké a nekladou skoro žádný odpor. Z Passatu jsem byl zvyklý mít v ruce pořádný kus materiálu, což podle mě k "solidnímu" autu tak nějak patří. Fakt ale je, že po zvyknutí si je to spíš výhoda – s dveřmi Mazdy se prostě tolik nenadřete. Horší už je to se zavíráním – léty nacvičený "passatovský" pohyb který dveře lehce zabouchne jejich vlastní setrvačností v Mazdě totálně selhává, dveře se nedoklapnou – setrvačnost zkrátka chybí, musíte s nimi prostě více bouchnout. Po čase si sice zvyknete, i tak se mi ale dodnes občas stane, že (ve snaze s dveřmi příliš „netřískat“) dveře nedovřu. Navíc je tu ten zvuk zaklapnutí, který u Mazdy rozhodně nedosahuje kvalit starého Passatu, zkrátka není to úplně ono. Otevření/nedovření kterýchkoli dveří signalizuje kontrolka na palubní desce, bohužel ale bez rozlišení o které dveře jde a hlavně nikoli víka kufru. Minimálně to druhé považuji za chybu. Pravda, na mém Passatu tato signalizace chyběla úplně, záleží ovšem na výbavě. Top výbava VW s dot-matrix displejem zobrazujícím polohu každých dveří individuálně včetně víka kufru zůstává tak pro Mazdu jen snem. Pravda ale je, že tato hračička vám v běžném provozu příliš chybět nebude, je to ale příkladná ilustrace odlišných filozofií Mazdy a VW. Mazda je auto na ježdění, hračičky se moc nevedou. V podobném duchu je i otevírání víčka nádrže – u Mazdy mechanická páčka u prahu řidiče :(, u Passatu nízkozdvihové tlačítko a servo :). Nebo otevírání kapoty motoru – u Mazdy mechanická vzpěra kterou musíte ručně zajistit :(, u Passatu plynová vzpěra :).

A když už jsme u dveří, další drobný problém nastane jakmile auto opustíte a uzamknete – chybí jakákoli signalizace uzamčení vozidla! Zmáčknete tlačítko na klíči, auto blikne (bez akustické indikace, ale to mi vyhovuje) a tím to hasne. V palubní desce sice bliká kontrolka imobilizéru, ta ale (poněkud nelogicky) bliká vždy když neběží motor, o uzamčení vozidla tedy nevypovídá zhola nic. Passat má tak jako mnohá jiná auta ve dveřích řidiče červenou diodu, která vám svým blikáním jasně řekne, že auto je zamčené. Ta v Mazdě chybí. Ovšem tento nepochopitelný úsporný trend není jen výsadou Mazdy, podle mých informací i např. nové BMW 3 trpí stejným neduhem. Nepochopitelné.

Do třetice, Mazda6 dokonce nijak neprotestuje, když některé dveře nejsou při zamykání zcela dovřené – Passat vás na to v závislosti na nastavení centrálního zamykání uměl (hlasitě) upozornit. To už považuji u Mazdy za vyloženě nebezpečné! Kdyby aspoň šlo auto nejprve uzamknout s otevřenými dveřmi, klíč schovat do kapsy, pak si pobrat svá zavazadla, dveře zavřít a jít, mělo by to své opodstatnění – člověk by už nemusel s plnýma rukama tašek manipulovat s klíčem. Tak to ale není, auto se otevřené prostě „jen“ neuzamkne.

Zkrátka, řešení Passatu mi vyhovovalo daleko více. No co se dá dělat, no.


Uvnitř
Tak se nám tedy konečně podařilo nastoupit a zavřít za sebou (napodruhé) dveře. Pár doteků odhalí že plasty na přístrojové desce jsou sice lehce měkčené, prst do nich ovšem tak jako ve starém Passatu rozhodně nezaboříte. Na druhé straně, neshledávám v tom problém, navíc, jak jsem si ověřil na brněnském autosalonu 2005, je to zcela srovnatelné s většinou ostatní dnešní produkce. Dílenské zpracování je rovněž dobré, vše ok. Mimochodem, má Mazda i po téměř 100tkm uvnitř vypadá opravdu stále jako nová – o kvalitě zpracování palubní desky tedy nemám pochyb. (Interier.JPG)

Po stránce prostornosti je podle mě Mazda srovnatelná s Passatem, jinými slovy je velmi prostorná. Všude je místa dostatek, dokonce i vzadu v podélném směru mi Mazda přijde srovnatelná s Passatem, a Passat je na tom v tomto ohledu velmi dobře. Je ale pravda že jsem nic neměřil, tyto parametry zas tak detailně nesleduji.

Sedadla mi rovněž vyhovují, boční vedení i tvrdost je tak akorát, u řidiče nechybí nastavitelná bederní opěrka a výškové nastavení sedadla. Jeden nedostatek tu ale přece jen je – opěrku hlavy nelze seřídit v podélném směru (naklápět). To mi citelně chybí, mám rád hlavu stále opřenou v přirozené poloze.

Volant je nastavitelný standardně ve dvou osách, výhrady mám ale ke středové loketní opěrce, kterou nelze nijak nastavovat a nelze ji tudíž použít pro podporu loktu při řízení (kdy je ruka na volantu). Pokud máte ruku mimo volant či na řadící páce poslouží dobře. Navíc je jen z měkčeného plastu bez polstrování, tedy docela tvrdá. Opora levého lokte ve dveřích řidiče je sice umístěna správně, postrádá ale bohužel rovněž jakékoli polstrování, což také není ideální. Mimochodem další chybou výplně (všech) dveří je absence pořádného madla, jsou zde jen prohlubně na prsty (Dvere vypln.JPG). Obojí ale současný facelift zlepšil, přibyla madla (u všech dveří kromě řidičových) a také polstrování.

Než vsunete klíč do zapalování a otočíte do polohy ACC, auto se s vámi v podstatě nebaví, zejména si nestáhnete okna nebo nepustíte rádio – to mi sice dost vadí, ale je to bohužel naprostý standard – Passat to samé. Mimochodem klíč Passatu je podstatně bytelnější a větší než ten z Mazdy. Po otočení klíčku se tedy především rozsvítí velký centrální (jednořádkový) displej. Sdružuje vlastně ukazatel palubního počítače, vestavěné audiosoustavy (rádia a CD přehrávače, případně kazeťáku) a nastavení klimatizace. Na to, co všechno musí zobrazovat, vás nejdříve napadne že je vlastně dost malý, vždyť jiná auta mají na totéž 2-3 samostatné displeje. Kupodivu to ale v praxi není problém, naopak displej je dobře umístěn, je totiž hodně vysoko, je přehledný a díky velkým písmenům výborně čitelný. Paráda. Detailně o zobrazených údajích viz dále. Pojďme se teď tedy podívat na jednotlivé subsystémy podrobněji.


Klimatizace
Klimatizace je v mé Mazdě jednozónová plně automatická (jen úplně základní verze má klimatizaci manuální) včetně slunečního senzoru. Údaje o nastavení klimatizace se zobrazují na centrálním displeji úplně vpravo, vidíte zde nastavenou teplotu, intenzitu větráku a směry kterými jde vzduch. Ovládá se třemi kruhovými ovladači ve spodní části středového panelu a tlačítky uvnitř nich. Oba krajní kruhové ovladače jsou krokové, levý nastavuje intenzitu větrání a pravý teplotu, krok je 0.5 st. C. Není ale možné nastavit teplotu zvlášť pro pravou a levou půlku vozu – to ovšem vůbec nepostrádám.

Ovládání kruhovými ovladači je fajn, snadno je při jízdě nahmátnete i bez dívání. Ve srovnání s Passatem (climatronic) Mazda vítězí v ovládání (Passat má malá tlačítka která bez dívání nenajdete) i možnosti nastavit teplotu po ½ stupni (můj Passat jen v celých stupních). Teoreticky by měl pomoct i sluneční senzor, jeho funkci jsem ale zatím příliš nepozoroval – stejně jako v Passatu, který jej neměl, musíte při jasném slunci nastavit o něco nižší teplotu než když je zataženo, abyste dosáhli subjektivně stejné teploty.

Velkou výhodou climatronicu v Passatu je ale stálé zobrazení vnější teploty, v Mazdě6 je tento údaj k dispozici pouze po stisku tlačítka – zobrazí se místo teploty vnitřní. V důsledku tedy nemáte stálý přehled o venkovní teplotě, což postrádám, obzvláště v zimě je to nepříjemné – nemusíte zaregistrovat, že je mráz. Navíc, venkovní teploměr neukazuje zrovna nejspolehlivěji, zdá se jakoby měl velkou setrvačnost – vyjedete ze studené podzemní garáže ven do horkého dne a teploměr šplhá ke skutečné teplotě snad půl hodiny (nakonec ale teplota souhlasí, aspoň něco).

Drobný problém, který jsem v Mazdě párkrát zaznamenal, je, že po nastartování se vůz na chvíli dost zamlžil – nejsem si ale jist zda problém nebyl ve špatném nastavení (vypnutý režim AUTO). Každopádně, u Passatu se to nestávalo a manuál uvádí, že climatronic má speciální mód, který po nastartování zamlžení brání. Zdá se, že Mazda6 má s touto situací drobný problém. Fakt ale je, že následné odmlžení je velmi rychlé.


Stahování oken – 5:0 pro Passat

Stahování všech 4 oken lze ovládat z dveří řidiče tlačítky velmi podobnými těm na Passatu, vedle toho mají samozřejmě každé další dveře svůj vlastní ovladač okna. Mazda6 má elektrické stahování všech čtyř oken již v základu, kličky tedy nehrozí. To oceňuji, milionová auta s kličkami na zadních dveřích mi vždy přišla trochu komická a hlavně nedůstojná příslušné značky.

Vše se tedy zdá bez problému, ale ouha! Záhy zjistíte, že tzv. plnou zavírací automatiku, tj. povely sjeď až dolů, vyjeď až nahoru, mají jen dveře řidiče. U všech ostatních vám prostě nezbývá než tlačítko držet dokud okno úplně nesjede resp. nevyjede. Plná zavírací automatika na všech oknech Passatu, navíc s ochranou proti skřípnutí prstů se tedy ani náznakem nekoná! Důsledkem také je, že okna se neumí samy zavřít při uzamčení vozu – na Passatu volitelná a moc užitečná funkce. Pokud se vám to snad celé nezdá podstatné, máte pravdu jen částečně. Pravda je, že při běžné jízdě okna nestahuju, vždyť mám klimatizaci. Ale po nasednutí do rozpáleného auta jsem byl zvyklý klepnout na všechna čtyři okna a během pár sekund auto pořádně vyvětrat. Na Passatu stačili dvakrát čtyři kliknutí, v Mazdě abyste se tomu minutu věnovali, navíc při řízení!

A nakonec, Mazda považuje stahování všech oken mimo to řidičovo za natolik nepodstatné, že ani příslušná ovládací tlačítka nejsou osvětlená, a to ani ta na panelu u řidiče ani ta na jednotlivých dveřích. V noci je tedy těžko najdete. U vozu této třídy určitě chyba!

Totéž (absence osvětlení) platí i o ovladačích vnějších zpětných zrcátek ve dveřích řidiče, u těch mi to ale tolik nevadí.

Nemusím snad ani říkat že Passat měl vše vzorně osvětleno.


Palubní počítač – 6:1 pro Passat

Display palubního počítače (dále BC jako BoardComputer) je v Mazdě6 součastí velkého centrálního displeje na středové konzole, naštěstí je úplně vlevo. (BoardComputer.JPG) Je na něj tedy vidět dobře, přesto ale řešení z Passatu, kde je tento display umístěn v otáčkoměru, považuji za ergonomicky lepší (bod pro Passat). Zde se zobrazuje průměrná rychlost, okamžitá spotřeba, průměrná spotřeba, dojezdová vzdálenost. Mezi těmito údaji přepínáte tlačítkem INFO po levé straně displeje, hodiny jsou zvlášť a zobrazí se po stisku tlačítka CLOCK tamtéž. Vydělení hodin je ok, chybí ale čas jízdy, k tomu ale později.

Přepínací tlačítko INFO je z místa řidiče docela dobře dostupné, musíte ale sundat ruku z volantu a přece jen se trochu natáhnout. Passat má obdobný přepínač na páčce stěračů a tedy dostupný bez sundání ruky z volantu (ukazováčkem), což je výrazně lepší (další bod pro Passat). Bohužel, tlačítko INFO je jen jednosměrné, a tedy pro přepínaní např. mezi průměrnou a okamžitou spotřebou musíte vždy "objet" celé kolečko údajů, tedy zmáčknout tlačítko INFO 4x. U Passatu je tento přepínač obousměrný (kolébkový), můžete tedy přepínat tam a zpět (opět bod pro Passat).

To není až tak nepodstatný detail jak by se mohlo na první pohled zdát. Mě osobně nejvíce zajímá okamžitá spotřeba, kterou mám zobrazenou permanentně – je to pro mě jakýsi indikátor okamžitého režimu motoru. Občas ale chci mrknout na průměrnou rychlost nebo průměrnou spotřebu, a pak musím sundat ruku z volantu a 4x kliknout na INFO – nic moc.

Další nevýhoda palubního počítače u Mazdy je způsob nulování údajů. Údaje o průměrné rychlosti a průměrné spotřebě se nulují individuálně (delším stiskem tlačítka INFO) a pouze manuálně, nikoli automaticky po nastartování. Pro srovnání, na Passatu jsou 2 paměti údajů, A a B, obě paměti si můžete resetovat i individuálně, ale hlavně paměť A se restartuje automaticky po každém delším stání, zatímco paměť B je dlouhodobá. Bez dlouhých popisů, výsledek je zkrátka ten, že u Passatu se o nic nestaráte a na BC téměř vždy můžete zjistit to, co potřebujete (výrazný bod pro Passat). Manuální reset údajů jsem na Passatu prakticky nepoužíval, u Mazdy se holt o nulování musíte starat sami, když vás zajímá průměrná rychlost nebo průměrná spotřeba na konkrétní trati.

Proto také chybí čas jízdy, bez automatického nulování by postrádal smysl. Passat tento údaj ovšem má, další bod pro něj. Naopak údaj o zbývající dojezdové vzdálenosti na nádrž u Mazdy je fajn, na Passatu jsem ho neměl (jediný bod pro Mazdu). Novější Passaty už tento údaj ale také mají. Otázkou ovšem je, nakolik lze údaj o dojezdové vzdálenosti brát vážně – po dotankování plné nádrže ukazuje dlouho optimisticky 999km (maximum displeje), při rozsvíceni kontrolky nedostatku paliva nezřídka indikuje ještě více jak 250km dojezd, na což ovšem raději nespoléhám.

Logickou součástí BC jsou i údaje o ujeté vzdálenosti (TRIP DISTANCE). Tento údaj je zobrazován zvlášť, na displeji v rychloměru spolu s celkovou ujetou vzdáleností – tedy na stejném místě jako u Passatu. Jsou zde dvě paměti A a B, opět je můžete/musíte individuálně nulovat. Navíc mají rozsah jen 1000km, po 999km tedy následuje opět 0. Na samý závěr je tu ještě jedna nedotaženost – pokud rozsvítíte světla, tento displej se (na rozdíl od velkého centrálního, naštěstí) podsvítí, takže za jasného slunečního dne je opravdu téměř nečitelný. Na Passatu nebyl s čitelností problém za žádných okolností (poslední bod pro Passat).

Jestli tedy počítám správně, je to 6:1 pro Passat, bohužel. Zdá se, že Japonci prostě palubní počítače stále ještě neumí.


Audiosoustava

Součástí nejvyšší výbavy mé Mazdy je i audiosystém BOSE. Vše je vestavěné, využívá se centrální displej, vedle ovládání na středové konzole můžete základní funkce ovládat i tlačítky na volantu – to je podle mě, spolu s eliminací rizika odcizení, hlavní přínos vestavěných systémů. Naopak zásadní nevýhoda je nulová rozšiřitelnost takových systémů, s čímž jsem také zpočátku bojoval – potřeboval jsem přidat MP3 přehrávač a nikdo moc nevěděl jak. Jiné (standardní jednoDINové) autorádio do Mazdy nedáte, není kam, není jak.

Součástí audiosystému BOSE je zesilovač a 7 reproduktorů – 4 vpředu, 2 vzadu a vestavěný subwoofer umístěný v kufru – v rezervě. Na to, že se jedná o nejvyšší stupeň audiovýbavy tedy nic moc – zejména pouze 2 reproduktory vzadu jsou ostuda, vždyť skoro každé auto i nižší střední třídy má v příplatku i vzadu 4 reproduktory. Systém nehraje špatně, celkový přednes je alespoň vepředu (kde jsou výškové reproduktory) celkem ok, a pokud by se jednalo o standardní audiosystém, neměl bych námitek. Ovšem vzhledem k tomu, že se jedná o nejvyšší dostupné audio nabízené jako prvek mimořádné výbavy, musím být velmi kritický – systém hraje jen průměrně, a tedy bídně na to, že vás pokaždé při startování vítá slibný nápis BOSE SOUND.

Čekal jsem výrazně víc, a toto audio je tak ostudou jak Mazdy6, tak (a především) firmy Bose. Osobně nechápu, proč se takto renomovaným výrobcům vyplatí podepisovat pod takováto laciná OEM řešení v autech. Je to hazard s jejich dobrým jménem. Tolik tedy ke kvalitě zvuku.

Výbornou funkcí těžící z integrace systému je ALC (Automatic Level Control) – v závislosti na rychlosti jízdy se automaticky mění hlasitost, při vyšší rychlosti se zvýší i hlasitost. Míru tohoto zvýšení si můžete nastavit dle svých preferencí. Navíc můžete hlasitost ovládat tlačítky na volantu včetně funkce MUTE (ztišení), dále jsou na volantu tlačítka pro změnu funkce (rádio,CD,MC) a přeskakování na další stanici či skladbu. Ovládání na volantu je zkrátka super a je odměnou za problémy s rozšiřitelností.

Tuner má 12 předvoleb stanic pro FM a 6 pro AM, k tomu všechny běžné funkce jako RDS s dopravním zpravodajstvím atd., zkrátka nic nechybí. Příjmové vlastnosti tuneru se mi ale rovněž nezdají valné. Dále je součástí nejvyšší výbavy modul CD changeru na 6 CD (neumí MP3). (Alternativně můžete mít jednoduchý CD přehrávač, CD přehrávač s MP3, kazetový přehrávač nebo minidisk.) Opět jsou zde běžné funkce, nenarazil jsem na žádný problém. Výborné je, že CD přehrávač si stále pamatuje kde bylo přehrávání přerušeno, při další jízdě či přepnutí z rádia spustí přesně tam kde minule skončil.


Světla

Světla nejen že dobře vypadají, jak už bylo zmíněno, ale minimálně ve verzi s xenony také velmi dobře svítí – to není jen můj subjektivní dojem, potvrdil to i cca 2 roky starý nezávislý test světlometů ADAC. Mazda sice nemá bixenony, ale po přepnutí na dálková světla zůstávají samozřejmě potkávací xenony zapnuté, takže v tom nevidím problém, máte tak kombinaci xenonového a normálního světla.

Co mě trochu naštvalo je, že Mazda nabízí ke všem verzím přední mlhovky jen za příplatek (7.800Kč), a tak se stalo, že ani můj vůz (s jinak maximální výbavou) je nemá! Přitom ale přední světlomety jsou na ně plně připraveny, akorát příslušná čočka není osazená! Přední mlhovky používám (jsem na Passatu používal) z ohleduplnosti k ostatním řidičům opravdu minimálně, možná tak dvakrát za rok, takže bych nad tím mohl mávnout rukou, ale vadí mi to z principu - vždyť mlhovky jsou součást aktivní bezpečnosti, co by to tedy výrobci udělalo osadit auto s 6 airbagy, ABS, ESP a dalším dvěma žárovkami navíc?! Na druhé straně je třeba říct, že u aut s xenony je smysl předních mlhovek přinejmenším diskutabilní, takže budiž.

Další užitečnou funkcí jsou ostřikovače světlometů, a to zejména díky faktu, že tuto funkci můžete ovládat zvláštním tlačítkem – zaznamenal jsem totiž již několikrát stížnosti, že u jíných automobilů je ostřikování světlometů spojeno s ostřikováním čelního skla, a praktický důsledek je pak ten, že ostřikovací kapalina velmi rychle zmizí.

Dvě drobné výtky ke světlům, kromě absence mlhovek, ovšem opět směřují k ovládání. První je chybějící kontrolka potkávacích světel na palubní desce. Tímto neduhem trpí mnoho aut napříč značkovým i cenovým spektrem, můj starý Passat nevyjímaje. Osobně mi smysl tohoto trendu zcela uniká a kontrolka mi citelně chybí. Druhou chybou je, že světla se u Mazdy po vypnutí motoru automaticky nepřepnou jen na obrysová – vozy koncernu VW tuto funkci mají a u Mazdy mi to chybí.

Abych byl objektivní, musím zmínit že naopak můj Passat svítil velmi mizerně, těžko říct zda od výroby nebo sešlostí věkem, asi obojí. Tady Mazda vítězí rozdílem třídy.


Stěrače

Stěrače mají u Mazdy výborné ovládání, tím myslím zejména otočný ovladač na páčce regulující interval stírání v režimu cyklovače. U zadního stěrače jde zase nezávisle spouštět ostřikovač a stěrač, což rovněž vítám. Do třetice toho dobrého, funkce rychlého očištění čelního skla funguje lépe než na Passatu – po přitažení páčky k sobě se totiž nejprve spustí ostřikovač a až po chvilce stěrač. Na Passatu stejná funkce spustí obojí současně, takže první setření spíš než očištění způsobí rozetření špíny. Tady udělali někde němečtí inženýři chybu, naopak Mazda bravo. Na Passatu ovšem ostřikovač dělal jemnou sprchu, u Mazdy jsou to dvakrát dva pramínky – řešení Passatu je lepší. Taky se mi u Passatu víc líbilo, že trysky ostřikovačů byly ukryty pod okrajem kapoty, takže nebyly vidět, u Mazdy jsou na kapotě a trochu ruší. Ale dá se to vydržet :).

Drobný problém je, že pokud stojíte nebo jedete pomalu, ostřikovač Mazdy dodá vodu i nad dosah stěrače, a ta pak stéká dolu na už očištěné sklo. Ač jsem se o to pokoušel, nepodařilo se mi ostřikovače seřídit (jevily se jako neseřiditelné), ale možná se mýlím.

Tempomat
Tam kde na Mazdě všechno funguje tak jak má vás nebudu unavovat detailními popisy ovládání, a tempomat je jednou z těchto oblastí. Vše se ovládá tlačítky na pravé straně volantu, můžete zafixovat aktuální rychlost, vrátit se k naposledy zvolené rychlosti, pozvolna zrychlovat či zpomalovat. Zkrátka paráda, rychle si zvyknete absolvovat půl cesty s pravou nohou mimo plynový pedál. (Na Passatu jsem tempomat neměl a citelně mi chyběl.)


Jízdní vlastnosti

Motor
Při startování motor v zimě žhavil velmi krátce, v létě je to už skoro nepostřehnutelné. Po nastartování se nafta samozřejmě hlasitě ozývá, není to ale zas tak zlé. Proto jsem taky preferoval common-rail před TDI, které je podle všeho ještě tvrdší. Přesedal jsem z benzínu do dieselu, měl jsem tedy obavy z rozjíždění apod., ale žádný problém se nekonal, naopak zvykl jsem si velmi rychle a snadno. Zátah motoru který disponuje 310 nm-1 je samozřejmě perfektní, tady srovnání s Passatem nemá smysl. Trochu mi vadil turboefekt, který mi přišel docela výrazný – ale podotýkám, že nemám moc srovnaní. Každopádně, při kritickém předjíždění je třeba buď podřadit nebo přidat plyn o něco dříve, a dát tak motoru čas se pořádně „nadechnout“.

Víc k tomu snad ani nemám co říct, motor je prostě fajn, až na akustický projev - viz zvláštní kapitola.

Řazení
Řadící páka je u Mazdy sympaticky krátká a dobře se drží, jde ale poměrně ztuha. Přesněji řečeno, problém není ani tak s řazením jednotlivých stupňů, ale se silou která je nutná k příčnému vychýlení páky (doprava či doleva), jakoby nějaká pružina byla příliš silná. Vlastní řazení stupňů je podle mě celkem ok, zařazení každého stupně je provázeno lehkým zaklapnutím, které jasně cítíte i slyšíte. Nemůže se vám tedy v žádném případě stát, že byste přeřazení „nedotáhli“.

Na brněnském autosalonu jsem si ověřil, že řazení je u mnohé konkurence co se týče ovládacích sil podobné a tak věřím, že toto řazení by mnozí označili za „sympaticky přesné a tuhé“ a plně vyhovující, musím ale přiznat, že mně více vyhovovalo měkké, byť poněkud „gumové“ řazení Passatu, které šlo celkově lehčeji. Speciálně jsem zaznamenal stížnosti jiných uživatelů na problém s řazením z 2. stupně na 3., já jsem ho ale nepozoroval.

Převodovka je pouze pětistupňová, chybějící 6. stupeň mi zpočátku (teoreticky) vadil, v praxi ale shledáte že to vůbec není problém. Je to díky tomu, že pětka je velmi dlouhá – konkrétně při 100 km/h motor točí 2000 ot/min, při 150 km/h tedy 3000 ot/min. Jediným negativem této dlouhé pětky je, že není tak univerzální aby se na ní dalo jezdit „furt“, na okresce musíte holt občas za zatáčkou nebo tak podřadit na čtverku. To byla velká výhoda zpřevodování mého Passatu (s motorem 1.8 92kW), že díky velmi krátkému odstupňování se dalo jezdit na pětku pořád, prostě jsem se rozjel, dal tam pětku a ta už tam zůstala (s trochou nadsázky, samozřejmě). Rozhodně jsem tedy v Passatu nepodřazoval např. v obcích, dokonce i čtyřicítka se dala na pětku (s obvyklou tolerancí :) nějak „ušmrdlat“, pokud jste teda po autu zrovna nechtěli nic víc než aby jelo. To v Mazdě nejde, v obci musíte určitě podřadit na 4.

Podvozek, komfort
Jedna z hlavních obav kterou jsem při koupi Mazdy měl byla, zda pro mě nebude příliš tvrdá, obzvláště na 16“ kolech. Jak už jste asi pochopili z předchozích řádků, nejsem zrovna sportovní řidič a dám spíše na komfort. Tato obava se naštěstí nenaplnila. Auto je samozřejmě tvrdší než byl Passat, ale není to nijak hrozné, naopak mi přijde že některé typy nerovností podvozek filtruje i lépe než Passat, např. panely na D1. (Na tom bude mít asi podíl i nevalný stav tlumičů a ramen náprav mého starého Passatu.) Podvozek Mazdy zkrátka velmi chválím, asi je opravdu tak dobrý jak tvrdí většina testů a recenzí. I tak jsou ale 16“ kola pro mě maximálním akceptovatelným kompromisem mezi pohodlím a sportovními jízdními vlastnostmi. 17“ kola bych rozhodně nechtěl, naopak 15“ na Passatu mi vůbec nevadily, mimochodem ani designově. Sportovní vlastnosti podvozku si netroufám posuzovat, to přenechám fundovanějším.


Akustická (ne)pohoda

A jsme u jádra problému! Téměř všechny výhrady které jsem proti Mazdě zatím vznesl nyní klidně zapomeňte, protože tím největším problémem je hlučnost. Alespoň tedy pro mne, protože pro mě je akustická pohoda v autě velmi důležitá. Zdroje hluku jsou (podobně jako zdroje tradic naší lidově demokratické armády) samozřejmě tři – motor, podvozek (valení pneumatik) a aerodynamický hluk (svist).

Motor překvapivě není tím hlavním problémem. Nabízí se samozřejmě otázka, jak si někdo jako já, komu záleží na akustické pohodě, může koupit diesel. Má úvaha byla taková, že hlavním zdrojem hluku v autě je motor ve vyšších otáčkách, tak tomu totiž bylo u mého Passatu, a tedy nízkootáčkový diesel tento hluk naopak může snížit. Tato úvaha se nakonec ukázala jako celkem správná – motor v Mazdě opravdu ve vyšších rychlostech (od cca 80km/h) už neuslyšíte – přesněji řečeno neruší – zanikne v aerodynamickém hluku. Zvuk motoru tedy ruší v nižších rychlostech, při jízdě po městě a zejména při stání. Při stání mi taky nesmírně vadily vibrace od motoru – byť bych je neoznačil za veliké, nezvykl jsem si na to a třeba při stání na hranicích jsem motor z tohoto důvodu i vypínal.

Největší problém je hluk od pneumatik a aerodynamický svist, obojího je příliš. U pneumatik (standardní BRIDGESTONE Potenza) samozřejmě velmi záleží na kvalitě povrchu po kterém právě jedete. Aerodynamický hluk výrazněji nastupuje tak při 110km/h, při 150km/h už je ale opravdu velmi vysoký.

Pokud to shrnu, dá se říci, že při jízdě po městě a v nízkých rychlostech do 70km/h slyšíte motor (a hlučnost je docela v normě), mezi 70 a 100km/h vnímáte nejvíce hluk pneumatik a od 100km/h výše zejména aerodynamický hluk. Při jízdě po kvalitní vozovce rychlostí 80 až 110km/h je tedy Mazda i docela tiché auto, tehdy jsem spokojen. Naopak jízda po dálnici je vždy příliš hlučná díky aerodynamickému svistu, bez ohledu na kvalitu povrchu.

Srovnání s Passatem je zde problematické, protože celé posuzování hlučnosti je velmi subjektivní a obtížné. Každopádně ale u Passatu byl hlavním zdrojem hluku motor, u Mazdy je to zejména aerodynamický hluk a pneumatiky. Je samozřejmě možné, že jsem si v Passatu aerodynamického hluku nevšiml kvůli vyššímu hluku motoru, ale nemyslím si to, naopak věřím (obávám se), že Passat byl po této stránce odhlučněn lépe. Naopak na vině vnímání silného aerodynamického hluku v Mazdě může být (paradoxně) relativně tichý motor. Ale ať už je to tak či onak, Mazda se mi prostě zdá příliš hlučná. (Passat taky, díky motoru.)

Potvrzení, že se nemýlím stran zdrojů hluku mi přinesla jízda po dálnici s velmi silným větrem v zádech – aerodynamický hluk se výrazně snížil a s ním i hluk celkový, zkrátka najednou jsem byl s akustikou spokojen. Svou roli může hrát i fakt, že se jedná o verzi kombi, možná je Mazda6 sedan o něco tišší, nevím.

Spotřeba
Moje celková reálná spotřeba (podle tankování) vychází okolo 6.6 l/100km, přestože palubní počítač je o cca 0.5 l/100km optimističtější. Optimismus BC je ale celkem normální jev, u Passatu je to to samé (cca 0.4 l/100km).

Výsledek okolo 6.6 l/100km by se mohl zdát dobrý vzhledem k výrobcem uváděným 6.5 l/100km v kombinovaném provozu, což je ovšem samo o sobě dost, u obdobných TDI se uvádí 5.9 l/100km. Ve skutečnosti to ale není žádná sláva, protože s benzínovým Passatem 1.8 jsem jezdil za (těžko uvěřitelných) 7.9 l/100km (reálná celková spotřeba za cca 50tkm podle tankování).

Tady si dovolím malou odbočku od Mazdy k Passatu jako takovému. Motor VW 1.8 92kW má v česku velmi špatnou pověst extrémně žravého a nevýkonného motoru. Nevím, kde k ní chudák přišel, moje průměrná spotřeba za víc jak 3 roky ježdění byla 7.9 l/100km, první půlrok, kdy jsem s autem jezdil převážně do Mnichova a zpět, dokonce jen 7.2 l/100km, ano, není to překlep, 7.2 l/100km. Spotřeba oleje čistá nula, nikdy jsem nedolíval. Nejezdím moc po městě ani nijak nezávodím, ale taky se nijak neloudám. Přičteme-li k tomu fakt, že odpadají starosti a případné výdaje spojené s turbem, troufám si tvrdit, že jde o ve výsledku velmi ekonomický motor, byť samozřejmě svezení s ním není bůhvíco.

Zpět k Mazdě – diesel jsem si primárně nekupoval kvůli spotřebě, spíš mi přišlo že se víc hodí k mému stylu jízdy, kdy se snažím držet otáčky co nejníže. Spotřebu pak beru jen jako příjemný bonus, při mém ročním projezdu okolo 15tkm je nějaký půllitr, tím spíše desetinka, naprosto nepodstatná, a tudíž mi spotřeba Mazdy v žádném případě nevadí.

Nabízí se ale otázka kam celý vývoj dieselů spěje, vezměme to na příkladu TDI od VW u Octavie. Se starým 1.9TDI 66kW nebyl problém jezdit za 5 (uváděno 5.1), novější 1.9TDI 96kW už je o víc jak půllitr výš (uváděno 5.8 v Superbu), s nejnovějším 2.0TDI 103kW už se pod 6l/100km těžko dostanete (uváděno 5.9). K tomu jsou tyto motory čím dál tvrdší a servisně dražší. Skoro mi přijde, že motory TDI (a obecně diesely) jsou (obzvláště v česku) natolik nekriticky zbožňované pro svou nízkou spotřebu, že se jim odpustí všechno, včetně vyšší spotřeby. Ale to jsem zase odbočil, promiňte.

O tom, že tento motor od Mazdy má ve spotřebě značné rezervy ostatně nejlépe svědčí fakt, že faceliftovaná verze od léta 2005 má tento motor posílený o pár koníků a newtonmetrů, ale hlavně s o celý půllitr nižší uváděnou spotřebou.

Bezpečnostní výbava
Bezpečnostní výbava je na velmi vysoké úrovni a většina prvků je již v základu, zejména 6 airbagů – přední řidiče a spolujezdce, boční a průběžné hlavové pro cestující na předních i zadních sedadlech. Protože hlavové airbagy působí i pro spolujezdce vzadu, můžete se také setkat s údajem že airbagů je 8, jak stejnou situaci označují jiní výrobci. Stejně tak ABS + EBD (elektronické rozdělení brzdné síly), bezpečnostní pásy s předpínači či bezpečnostní uchycení pedálů jsou již v základu.

Vyšší výbava pak přidává aktivní brzdový asistent EBA, systém řízení jízdní stability DSC a protiprokluzový systém TCS.

Zkrátka na bezpečnostní výbavu si u Mazdy nelze stěžovat, snad jedinou problematickou vymožeností je kontrola zapnutí bezpečnostního pásu řidiče. Po nastartování a překonání rychlosti cca 10km/h se, pokud není řidič připoután, rozsvítí varovná kontrolka a ozve se akustický signál. Obojí trvá tak dlouho, dokud se nepřipoutáte, případně se po cca 2 minutách (konečně) vypne.

Tuto funkci bych milerád oželel, popřípadě bych uvítal kdyby signalizace byla jen optická (kontrolkou). Připoutávám se vždy a natolik automaticky, že toto upozornění nepotřebuji.

Naopak provádíte-li náročnější parkovací manévr, na který se odpoutáte, abyste získali lepší výhled, bude vám v soustředění vydatně "pomáhat" vytrvalé pípání. Opravdu k nezaplacení. Tady je ovšem nutno připustit, že na vině není Mazda, ale metodika EuroNCAP, která za absenci této vymoženosti strhává automobilům cenné body v testech.


Spolehlivost, kvalita zpracování

Spolehlivost
Nejprve musím předeslat, že rozhodně nehodlám dělat žádné závěry o spolehlivosti auta typu Mazda6 či snad dokonce vozů značky Mazda jako takových na základě své osobní zkušenosti s jedním konkrétním vozem. Je jasné, že takováto zkušenost je statisticky zcela nevýznamná. Přesto si myslím, že by zde pro ilustraci měly mé zkušenosti zaznít.

Musím bohužel říci, že zázrak spolehlivosti prezentovaný v supertestu AutoBildu (100tkm bez jediné závady) se v mém případě nekonal.

První závažný problém byl, že auto se při jen trochu delším stáni (obvykle týden, ale někdy stačily i 3 dny) zcela vybilo. Na vině bylo autorádio, bylo vyměněno (záruka), tím se problém zcela vyřešil. Hloupost, ale docela mě potrápila. Perlička: původní majitel tento problém díky každodennímu užívání auta během roku a půl vůbec nezaznamenal.

Druhý, ještě závažnější problém byl, že vůz začal při najetých cca 80tkm na křižovatce (na neutrál) sem tam zhasínat. V servisu mi řekli, že se asi jednalo o nečistotu v naftě, čemuž jsem sice nevěřil, ale řekl jsem si, že počkám až se závada opět projeví. Projevila se při odbočování v křižovatce, motor zhasl při přeřazování, a já jsem díky tomu málem skončil s autem na nástupním ostrůvku, protože bez motoru s volantem prostě nepohnete. Pak už jsem na nic nečekal a auto šlo bez diskuzí na servis – výměna vstřikovacího čerpadla problém zcela vyřešila (opět záruka, jinak by se jednalo o dost drahou opravu). Tato závada je již dnes u Mazdy6 v dieselu celkem známá a nikterak ojedinělá.

To byly jediné dva závažnější problémy, k tomu pár menších které nebudu podrobně popisovat – pískání napínací kladky apod. Drobnosti, celkem jsem se ale do servisu docela najezdil, musím říct.

Kvalita zpracování
Na rozdíl od předchozího odstavce, zde už si troufnu své zkušenosti do značné míry zobecnit. Přestože např. kvalita zpracování palubní desky je na velmi dobré úrovni, Mazda6 má i jednoznačně slabá místa. Někde se šetřilo až nemístně.

Jednoznačně velikou slabinou Mazdy6 je antikorozní ochrana. A to jak povrchu karoserie, tak (zejména) motorového prostoru. Drobné hlubší stopy od kamínků či např. vnitřní lemy blatníků již začínaly po 3 letech (garážované auto) mikroskopicky rezivět! (Zdůrazňuji mikroskopicky.) V motorovém prostoru zrezivěly výztuhy uchycení tlumičů dokonce natolik, že jsem je nechal v rámci záruky opravit – přebrousit a přelakovat. I autorizovaný servis uznal, že takto nemůže vypadat motorový prostor auta za víc jak ¾ milionu po pouhých 3 letech, byť se nejedná o funkční závadu…

Další oblastí je zpracování interiéru – palubní deska vypadá stále jako nová a nikde nic nevrže, ale např. plastové kryty prahů vykazují velikou vůli uchycení a nelze je označit jinak než jako fórové. Taktéž k výplním dveří lze mít výhrady…

Za vrchol nemístných úspor považuji již zmíněnou absenci plynové vzpěry víka motorového prostoru nebo absenci osvětlení tlačítek mimo palubní desku…

Celkově lze říci, že Mazda6 již v některých oblastech (palubní deska) dosáhla kvality zpracování vozů VW, v jiných (antikorozní ochrana) má ale ještě hodně co dohánět.


Závěr

Mazda6 není špatné auto. Pokud se vám zdá, že jsem k němu příliš kritický, je to dáno jednak tím, že posuzuji auto v nejvyšší výbavě jehož cena pak vysoko přesahuje 800 tisíc Kč, a jednak tím, že jsem na něj dosud četl jen samé víceméně pochvalné recenze motoristických novinářů, a chci tedy tento obraz mírně korigovat.

Jednoznačně největší slabinou Mazdy6 je vysoká hlučnost, z drobnějších pak malé nedokonalosti v interiéru a ergonomii. Předností je design, poměr cena/výkon, rozsáhlá výbava (i již v základní verzi), jízdní vlastnosti, a zřejmě i poměrná spolehlivost.

Nedá mi to ale a ještě jednou se vrátím ke srovnání s Passatem. Musím říct, že až po zkušenostech s Mazdou6 mi naplno došlo proč je tento mnohými tak často zatracovaný vůz (Passat) přesto právem považován za etalon střední třídy. Snadno si zvyknete na to, že věci fungují tak jak potřebujete a ani vás nenapadne, že by tomu snad mohlo být jinak. Jak je ale vidět, bohužel i na příkladu Mazdy6, není to zase tak samozřejmé.