Jeep Grand Cherokee 4.7i V8 H.O. Overland

Hodnoceno: 10× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

HISTÓRIA MODELU:
Jeep Grand Cherokee 2. generácie, označovaný ako WJ (alebo WG, pokiaľ bol vyrábaný v rakúskom Grazi), bol produkovaný v rokoch 1999 – 2006 a nahradil predchodcu ZJ. Hoci sa dizajn tváril ako väčší facelift, v skutočnosti s predchodcom zdieľal len 127 zhodných dielov. Základ konštrukcie karosérie bol klasický ála Jeep – samonosná karoséria bola spevnená pozdĺžnymi a priečnymi výstuhami, pozdĺžne uložené motory s výstupom primárne na zadnú nápravu. Benzínové motory pod kapotou reprezentovali radový 6-valec 4.0, vyskytujúci sa aj v XJ/ZJ (avšak prepracovaný) a 2 vidlicové 8-valce PowerTech s objemom 4.7, jeden klasický a druhý H.O. („High-Output“). Vznetové jednotky boli 2. Do modernizácie v roku 2001 od VM Motori – radový 5-valec 3.1 TD a po modernizácii taktiež radový 5-valec, akurát oveľa spoľahlivejší a od Mercedes-Benzu. Prevodovky boli všetky automatické. Pre motory 4.0 bola prevodovka 4° (42RE), pre ostatné (3.1 TD a 4.7 V8) taktiež 4°, avšak 45RFE. To platilo do modernizácie v 2001. Prevodovka 45RFE mala teoreticky 6 stupňov, takže jej iným „programovaním“ sa z nej stala prvá automatická prevodovka so šiestimi rýchlosťami – 545RFE. ALE! Svojou prácou fungovala ako päťstupňová, avšak pre podraďovanie využívala iný druhý prevodový stupeň. Otáčky motora v rýchlosti 110 km/h klesli o 200 na výsledných 2000. Z môjho pohľadu nastala najväčšia revolúcia v prídavných prevodovkách. Zatiaľ čo „štvorlitre“ mali obligátny Selec-Trac, plne ovládateľný vodičom, pri iných motoroch sa zväčša objavoval Quadra-Trac II NV247 alebo vyspelejší Quadra-Drive (V8 Selec-Trac nemali). Quadra-Trac II bola „permanentná“ 4-kolka s polohami “4-All Time” a ”4-Lo”. Za štandardných podmienok bola poháňaná zadná náprava. Pri preklze kolies však prišlo k pripojeniu aj predku, a to pomocou gerotorového čerpadla (tlakom oleja). Na redukovanom prevode bol našťastie medzinápravový diferenciál uzamknutý, takže skutočne to bola „stála“ 4-kolka (to je rozdiel oproti prvej Quadra-Trac NP249 v prvých ZJ-čkach, kde sa medzináprava neuzamykala, to sa dalo až od roku 1996 s príchodom vylepšenej verzie NV249). Quadra-Drive je Quadra-Trac II, doplnený o diferenciály Vari-Lok s obmedzenou svornosťou na každej náprave. Daný systém teda dokáže prenášať krútiaci moment nie len medzi zadnou a prednou nápravou, ale aj medzi ľavým a pravým kolesom na jednotlivých nápravách (teoreticky – 1 koleso má trakciu, auto ide vpred). Výbavové stupne, okrem rôznych špeciálnych edícií, boli 3 – Laredo (takmer všetky 4.0 I6, Selec-Trac, látkový interiér), Limited (obvykle 3.1 TD/2.7 CRD a 4.7 V8, obvykle Quadra-Trac II alebo príplatkovo Quadra-Drive, Selec-Trac občas pre diesel, kožený interiér) a Overland (4.7 V8 H.O. alebo aj 2.7 CRD, Quadra-Drive, vyšší zdvih pruženia a ochranné prvky podvozku aj karosérie, interiér v kombinácie kože a alkantary).


WJ vs. ZJ:
Rozmery ostali +- rovnaké, až na o takmer o 10 cm väčšiu šírku karosérie a o cca 100 kg vyššiu pohotovostnú hmotnosť pre odpovedajúce motorizácie. Zväčšili sa však dvere pre zadných pasažierov a taktiež pozdĺžny priestor. Základná silueta „zvýšeného kombi“ taktiež ostala, rovnako ako nízko umiestnené sedáky a kratšie operadlá, čo však čiastočne kompenzovali rozmernejšie opierky hlavy. Objem nádrže sa zmenšil na 78 l (ZJ malo 87). Jednak kvôli hospodárnejším motorom a taktiež preto, lebo plnohodnotné náhradné koleso s diskom sa presunulo pod podlahu batožinového priestoru (predtým bolo „opreté“ na ľavej strane a fixované špeciálnym uchytením). Pozíciu kolesa nanajvýš kvitujem, zmenšenie nádrže už menej. Vítanou zmenou je dostatok odkladacích priestorov - polička pred prevodovou pákou je vhodná na mobil a je pogumované, pred spolujazdcom je pogumovaná väčšia polička, vhodná na rozloženie jedla :-D , kapsy vo dverách sú priestranné, úložný priestor v lakťovej opierke štandardne bezodný, pred ním sú držiaky na 2 nápoje a zadní pasažieri majú 2 výklopné držiaky na nápoje. Výklopné okno na 5. dverách malo už aj ZJ z konca produkcie. Kapota dostala modernejšie plynové vzpery. Hoci „pružinovo-západkový“ systém predchodcu bol geniálne jednoduché a funkčný. Taktiež zmizli obojstranne sklopné vonkajšie spätné zrkadlá. Čiže si treba dávať pozor pri cúvaní v teréne, už stromu neuhnú. :-) Pre mňa najväčšou zmenou k lepšiemu sú jazdné vlastnosti. Ako inžinieri vyladili odpruženie oboch tuhých náprav, to je neskutočné. Auto sa plaví cez nerovnosti, veľmi dobre drží stopu a je dokonca aj komunikatívne. O tom sa ZJ mohlo len snívať. K tomu ako bonus akustický komfort na palube. Najmä od prúdenia vzduchu a ruchov z okolia. Ak teda niekto hľadá komfortného hltača kilometrov, ktorý sa nezľakne ani ťažšieho terénu, toto je vhodný kandidát.


KONKURENTI V8:
BMW X5 4.4 s 210 kW a 440 Nm, Land Rover Range Rover s identickým motorom ako BMW, Mercedes-Benz ML 500 s 215 kW a 440 Nm a Volkswagen Touareg 4.2 s 228 kW a 410 Nm. Osemvalcové Discovery bolo slabé (134 kW a 340 Nm) a Porsche Cayene zase príliš výkonné (250 kW a 420 Nm).


PRIESTOROVÉ POMERY:
Vzhľadom na relatívne vysokú svetlú výšku je celková výška karosérie malá, čo sa prejavuje nízkou využiteľnou výškou interiéru (pre osoby do 180 cm úplne OK, potom začínajú kompromisy) a tým pádom aj nízko ukotvenými sedákmi vzadu, ktoré slabo podopierajú stehná. Sedadlá, teda kreslá, sú inak veľmi pohodlné a mäkké, sedí sa ako v obývačke pri TV. Kufor je dostatočne rozmerný, po sklopení zadnej lavice tam v pohode naložím 29“ HT s oboma nasadenými kolesami (najprv sa odklopia vpred sedáky, následne operadlo, pričom sa opierky hlavy samé zaklopia a vznikne rovná plocha, ktorej prechod medzi kufrom je preklenutý plastovou ochranou a zadná strana operadiel aj opierok hlavy je z odolnej kobercoviny). K nemu som pridal aj 4 ks pneu v štandardných rozmeroch (29”).


AKO A PREČO SOM MOJE WJ KÚPIL:
Ako spokojný majiteľ KJ alebo hocijakého predošlého auta, každý deň sledujem inzerciu a vyhľadávam pre mňa zaujímavé vozy. Sledujem rýchle hatchbacky s nízkou hmotnosťou (106 GTi/Saxo VTS, Clio 1.8 16v, Sunny GTi) a potom Jeepy, najmä osemvalce. Jedného dňa sa tam objavilo “há-óčkové wéjé” za super cenu. Tak som ho bol pozrieť a zároveň dal na web inzerát na Káju. V piatok som ešte bol dohodnutý s Dušanom, že mu Káju priveziem začiatkom nasledujúceho pracovného týždňa na prerábku (OME podvozok, nové predné horné ramená, 2-dielne zadné A-rameno na zakázku z Ruska, ktoré som mal už pol roka “na poličke” a ďalšie servisné úkony). Ešte v daný deň sa ozval záujemca z TN. V sobotu prišiel, kúpil a v pondelok som bol opäť v Zlatých Klasoch. :-) Na 3. raz som zložil zálohu a čakal som na prihlásenie (dovoz z AT počas Covidka). Po týždni, čo bolo veľmi rýchlo, som si išiel po môj prvý osemvalec. Akokoľvek mi vyhovuje koncept Jeepu KJ, niečo mu chýbalo. Niečo, čím by bol Kája výnimočný. Všetci autíčkari to poznajú. Dôvod, kedy sa nezmyselne usmievame po pridaní plynu a započúvaní sa do symfónie zvukov motora a výfuku. Auto môže byť vynikajúce, ale presne takéto drobnosti z neho robia niečo viac. Stroj, ktorý nemá len tak niekto, stroj, ktorý je výnimočný. A presne takým automobilom je Jeep Grand Cherokee V8 4.7 H.O. A to nie len pre “Džípakov”.


MOTOR:
PowerTech V8 s objemom 4.7 litra. Jednalo sa o prvý nový V8 motor pre Chrysler od roku 1960 a nasledovníka radu Magnum (napr. 5.2 a 5.9 pre ZJ). Nový motor mal liatinový blok, avšak hlavu hliníkovú (Magnumy boli komplet liatinové). Určený bol výhradne pre “trucky” a SUV-čka (poháňal Dodge Ram alebo Durango). Ubratím 2 valcov vznikol 3.7 V6 pre Jeep Liberty. Vyrábali sa od roku 1999 do roku 2013 v Mack Avenue Complex v Detriote. Prvá a základná verzia mala 175 kW a 400 Nm (od roku 2001 to bolo 164 kW). Ja však recenzujem verziu “High-Output” so 190 kW a 425 Nm (wikipedia udáva 198 a 447, ja sa držím údajov z TP), ktorá bola dostupná od modelového roku 2002 do roku 2008 (WK) ako opcia pre výbavu Limited a ako štandard pre výbavu Overland. Jedná sa o motor “klasickej americkej koncepcie”, čiže veľký objem, 2 ventily na valec a “neveľký” výkon. Jedno múdro hovorí: “objem ničím nenahradíš”. A hoci daný výkon majú dnes turbo dízlové motory s menej ako polovičným objemom, nenútenosť, akou tento motor podáva svoj výkon a sila, s akou sa zbiera od voľnobehu, tá sa nedá nahradiť turbom. Pri štandardnej jazde sa otáčky pohybujú medzi 1200 až 1500, motor “necítiť” (myslím vibrácie) ani nepočuť. Ale je niekde tam, pripravený zatiahnuť. Rád sa vytočí cez 5 tis., kde pri 5200 dosahuje maximum výkonu. Obmedzovač zasahuje pri 5800 otáčkach.


H.O. vs. ŠTANDARDNÝ V8:
1. Blok – Bossy detonačných senzorov v údolí
2. Vačkový hriadeľ – vlastné profilové laloky (navrhnuté pre zvýšený výkon)
3. Ojnice – modifikované, s plávajúcimi zápästnými kolíkmi (v porovnaní s lisovanými kolíkmi v štandardnom V8)
4. Kľukový hriadeľ – kovaná oceľ (v porovnaní s liatinou v štandarde V8)
5. Tlmič kľukového hriadeľa – jedinečný pre H.O.
6. Hlavy valcov – rôzne tvarované spaľovacie komory (pre lepšie prúdenie vzduchu). Písmená "H.O." sú odliate na prednom konci hláv.
7. Koncovka výfuku – chrómová (len modely 2002)
8. Vstrekovače paliva – vyšší prietok (+1,4 l/hod.)
9. Sacie potrubie – upravené (kratšie bežce)
10. Nasávanie – systém nasávania s nízkym obmedzením (iný rezonátor, vzduchový filter, hadica vzduchového filtra a kryt)
11. Senzory klepania – dva, stereo
12. Hlavné ložiská – tri-metal (oproti bi-metal v štandardnom V8, navrhnuté špeciálne pre H.O. motor)
13. PCM kalibrácia – jedinečné programovanie
14. Piesty – kupolovitý tvar pre zvýšený kompresný pomer
15. Zapaľovacie sviečky – platinové hroty
16. Ventily – jedinečné výfukové ventily (rovnaký zdvih ako štandard V8)
17. Ventilové pružiny – vylepšené ventilové pružiny (nasávanie a výfuk, drôt s väčším priemerom a viac cievok)
Výkonové úpravy priniesli 26 kW a 25 Nm navyše.


PREVODOVKA:
545RFE. WTF? Čo to znamená? RFE je rodina automatických prevodoviek Chrysleru - Rear wheel drive and Full Electronic control system. Objavila sa v roku 1999 a v Jeepoch sa používala do roku 2011. Je pozoruhodná využitím 3 planétových súkolesí namiesto obligátnych 2 a taktiež 3 spojkami. Funkciou sa jedná o 5 ° automat, avšak reálne má rýchlostných stupňov 6. Má 2 dvojky (1,50:1 ako primárnu a 1,67:1 ako sekundárnu). Pri radení nahor využíva jednu, pri podraďovaní si vyberá, ktorý prevod je optimálne zaradiť. Zároveň má dlhší rýchlobeh (Over Drive) oproti 45RFE. No a ako to funguje v praxi? “Výtečně!” Preradenie je tak hladké, že pri skúšobnej jazde som nebol schopný odpočítať prevody, či radí všetky. Samozrejme, podradenie chvíľku trvá, s tým treba počítať. Jediné trhnutie nastane vtedy, ak rýchlo akcelerujem a zrazu sa prepnem do režimu “langsam”. Vtedy ju zblbnem a zaradí s citeľným trhnutím. Ovláda sa klasickým “kniplom”, veľkou pákou s jasne definovanými polohami v priamke a s tlačidlom na vypnutie rýchlobehu (5 ° stupeň) z ľavej strany. “OD” vypínam okamžite po naštartovaní a zaraďujem do prevádzky pri opustetní mesta alebo dlhšej jazde rýchlosťou nad 70 km/h. V hornatom teréne ho taktiež vypínam. Okrem polôh Parkujem, Radšej cúvať, Neutrál a Dopredu disponuje aj polohami 1 a 2, ktoré sú pre terénne auto alebo ťahača prívesov dôležité. Jedná sa o blokovanie jednotky, resp. radenie medzi 1 a 2.


PRÍDAVNÁ PREVODOVKA:
Quadra-Trac II (NV247) s diferenciálmi Vari-Lok s obmedzenou svornosťou v prednej aj zadnej náprave. Tento druh diferenciálu s obmedzeným preklzom funguje pomocou gerotorového čerpadla na hydraulické stlačenie spojky, aby sa prenášal točivý moment na koleso, ktoré sa otáča pomalšie (nemá trakciu). Ak je rozdiel medzi rýchlosťou ľavého a pravého kolesa, čerpadlo natlakuje hydraulickú kvapalinu a stlačí spojku, čo spôsobuje prenos krútiaceho momentu na koleso, ktoré sa otáča pomalšie. Tento systém má dolný a horný limit aplikovaného tlaku, ktorý umožňuje diferenciálu pracovať ako otvorený, až kým nie je výrazný rozdiel v rýchlosti medzi pravým a ľavým kolesom. Preto treba “put the pedal to the metal”, aby sa “zahryzli” aj neaktívne kolesá do podkladu. Pri šteklení pedálu to nefunguje. Systém ako celok sa nazýva Quadra-Drive a má 3 polohy - “4-All Time”, “N”a “4-Lo”. Pri normálnych podmienkach ide všetok krútiaci moment na zadnú nápravu. Pri preklze sa pripája predná. V redukovanom prevode (2,72:1) je predok a zadok spojený napevno (uzatvorený medzinápravový diferenciál). Ovládacia páka je vedľa automatu a s prídavkou je spojená pomocou reťaze. Takže čistá mechanika, celý tento systém. Výhodou aj nevýhodou je automatika. Pri Selec-Trac-u si druh náhonu volí šofér. Tu nie. Toho som sa najviac bál. Nemá rád, keď nie som pánom situácie. Pri NP242 som si podľa podmienok zvolil otvorenú alebo uzatvorenú medzinápravu pri “rýchlej štvorkolke” a tým pádom vedel, ako sa bude správať. Pri automatickom riešení je to vždy lotéria. Zatiaľ ma však systém pozitívne prekvapuje. Predok sa pripája relatívne rýchlo, nečujne a cítiť je len zmena trakcie k lepšiemu (senzibilný šofér to zaregistruje). Zatiaľ mi prišlo pripájanie pomalé len raz, a to keď som sa na rozmočenom podklade a v úzkom priestore potreboval otočiť, čo si vyžadovalo viacnásobné posúvanie vzad a vpred. Vtedy som nemal trakciu a na pripojenie predku som musel viac pridať plyn. To ma však už limitoval priestor pred a za autom. Takže trochu “tricky”. Áno, vyriešilo by to zaradenie redukcie s pripojením predku napevno. Uzamykanie diffov v nápravách som ešte nemal možnosť otestovať. Jazdil som aj v blate, zastavil v mazľavej mláke a v pohode som sa vždy pohol. Do kríža dostať kolesá do vzduchu tiež nevyšlo, majú priam absurdný zdvih. Ešte doplním obligátnu radu, ako operovať s prídavnou prevodovkou. “N” slúži len na ťahanie pri poruche vozidla (musí byť “N” aj na automatickej prevodovke). Redukčný prevod sa radí/vyraďuje s automatom v polohe “N”, a to pri stojacom vozidle alebo ideálne, keď sa pohybuje rýchlosťou chôdze (4-5 km/h). Zuby vtedy lepšie zapadnú do seba.


VÝBAVA:
Overland. Najvyššia možná pre generáciu WJ od modelového roku 2002 (dovtedy to bola Limited). Oproti už tak luxusnej”Limitke” tu bol navyše menič na 10 CD v batožinovom priestore, sedačky, pardón, kreslá s kombináciu kože v strede a alcantary na bokoch, pravé drevo na vrchnej polovici volantu a obložení interiéru, Overland koberčeky, stierače s dažďovým senzorom, “rock rails” (ochrana prahov do terénu, no nie zbytočné plastové nášľapy - už mi raz ochránili karosériu), prídavná ochrana motora a prevodovky, ochrana palivovej nádrže (je dosť na rane), )elektrické strešné okno (odsunutie vzad s kompletným otvorením alebo len vyklopenie vetračky), 17” disky s plnohodnotnou rezervou a 4.7 V8 H.O. Na palube ďalej nechýba duálna automatická klimatizácia, 2-stupňovo vyhrievané predné sedadlá s kompletným elektrickým ovládaním a vodičove s 2 pamäťami polohy, rádio na MC/CD s ovládaním z volantu, tempomat s ovládaním z volantu, EVIC stropný panel (priemerná spotreba, dojazd, počítadlo km, čas spusteného motora, km do servisu, chybové a prevádzkové hlásenia, kompas, vonkajšia teplota), automaticky stmievacie vnútorné a vonkajšie spätné zrkadlá, elektricky nastaviteľné a sklopné vonkajšie spätné zrkadlá, elektricky ovládané okná, diaľkové centrálne uzamykanie, alarm. Nechýbajú perličky ako osvetlenie zrkadielka (s krytom) pre spolujazdkyňu aj vodiča s nastavením intenzity, blokovanie sťahovania okien z panelu vodiča, nastavovanie intenzity podsvietenia všetkých prístrojov a ukazovateľov jednoduchým otočným ovládačom na páčke svetiel alebo 12 V zásuvka v kufri aj vpredu (separátne od zapaľovača).


ZAUJÍMAVÉ RIEŠENIA NA PALUBE:
V súčasnej dobe sa hrá skôr na efekt ako na funkčnosť. WJ má zopár detailov, ktoré ukazujú, že sa niekedy aj myslelo na každodenné používanie. Vodičov koberček má kovové oko a je uchytený o podlahu, aby sa neposúval, nepodkĺzol pod nohami, keď sa nastupuje/vystupuje. Kontinuálne nastavovanie podsvietenia všetkých prístrojov a možnosť "vypnúť" stropný EVIC panel (preklikne sa do zobrazenia "čierna obrazovka"). Zrkadielka v oboch predných clonách, obe kryté a s osvetlením po oboch stranách. Aby toho nebolo málo, osvetlenie má potenciometrom ovládanú intenzitu! Zároveň má každá clona plastový vysúvací diel, ktorý zacloní priestor smerom k vnútornému spätnému zrkadlu.


JAZDA:
Štartujem pri dome v meste na parkovisku. Motor vyštekne do výfuku štýlom superšportu, otáčky vyletia kúsok cez 1000, aby sa do 15 s usadili pri 500 a zvuková kulisa sa stíšila. Radím D, vypínam OD a vyrážam. Nástrahy mestských komunikácií, koľajnice, spomaľovacie prahy, všetko prekonáva komfortne, často až neznateľne. Buchnutie príde až pri väčšej jame, alebo pokiaľ do diery padne celá náprava. Pri výpade len jedného kolesa sa to “vynuluje” vykrížením kolesa na opačnej strane tuhej nápravy. Otáčky motora sa pohybujú do 1500 za minútu, v kabíne o ňom nechyrujem. Potom príde ďalšia červená na križovatke, ja sa ocitnem na prvej pozícii. Ak je chuť, a tá je skoro vždy, pedál ide následne na podlahu, zadné kolesá prešmyknú a za rykotu 8-valcovej symfónie letí Wéjéčko vpred. Som za križovatkou, ostatné autá sa len pohýnajú. Zapínam “silence režim” a opäť sa pohybujem v otáčkach, kde turbodízlové motory chrapčia a dunia. Vybieham na obchvat a smerujem mimo mesta. Rýchlosť stúpa na 100, resp. 110-120 km/h. Vzhľadom na konštrukciu tuhej nápravy aj vpredu, ktorá je priečne vedené panhardskou tyčou, je nutná neustála jemná korekcia volantom, aby som udržial priamy smer. Nie je to nebezpečné a nervózne poskakovanie sprava doľava, no taktiež sa nejedná a IFS-ko. Viac je to cítiť na vypuklých cestách s prepadnutými krajmi. Zákruty prechádzam relatívne svižne, zadný náhon autu pomáha. Akurát cítim vyššiu nedotáčavosť. V KJ som ju nepostrehol nikdy. Tu sa zvykne dostaviť. Korigujem ju pridaním plynu, keďže ma zadok dotlačí do zákruty. Na mokrej vozovke si dávam väčší pozor, nakoľko vozím AT pneumatiky. Náklony karosérie sú v norme, pre ľudí zvyknutých na osobáky alebo športové SUV, sa môžu zdať privysoké. Celé auto sa na podvozku pohupuje ako loďka na vode. Prepláva cez všetko. Odbočenie na poľnú alebo lesnú cestu s menšími nerovnosťami je pocitovo rovnaké, ako jazda po asfalte. Plavím sa. :-) Tuhé nápravy a konštrukcia odpruženia s dlhými dráhami tu robia divy. Trakcia je rovnako fenomenálna. Viackrát som mal pocit, že daný úsek v teréne by KJ so “zadkom” nedalo tak samozrejme. Pripojenie predku som neregistroval, čo ma zarazilo, preto predpokladám, že ma tlačila len zadná poháňaná náprava. Možno zafungovali Vari-Loky... Musím vyzdvihnúť, že zatiaľ som nepostrehol vlastnosti ZJ/XJ, ktoré sa na viacerých vlnách po sebe zvykli rozkývať po dĺžke automobilu, kedy zadných pasažierov pomaly vyhadzovalo z lavice. V náročnejšom teréne, napr. na “skale”, ktorú som jazdil aj na KJ (zdvihnuté XJ tu nebudem porovnávať), sa WJ správalo viac s prstom v nose, čo sa týka pohodu a pruženia. Horšie je to s výhľadom. Dlhšia kapota, horší výhľad šikmo vpred a menšia plocha späťákov. V niektorých pasážach som potreboval pomoc navigátora. Na KJ som to zvládol sám a bez strachu, že nejakú prekážku prehliadnem.


CO TO ŽERE?:
“Tetu i se pštrosem.” Ale nie, dá sa jazdiť aj ekonomicky. Okresky mimo mesta s minimom obcí a rýchlosťou 80-100 km/h za 10-11 l, diaľnica (120 km/h) a okresky (90-110 km/h) s občasnou akceleráciou za 13-14 l, mestské jazdenie s trochou offroadu za 16,5-17,5 l. Zatiaľ mám priemer necelých 14,5 l/100 km, čo je úplne úžasná hodnota.


SERVIS:
Na servis odporúčam špecialistov, ktorí pracujú s Jeepmi. Ja chodím do Autoservisu DD k Dušanovi Solárovi, aktuálne teda s 5. Jeepom. Čo sa týka dostupnosti ND, je normálna. Zopár špecifických súčiastok má dlhšiu dodaciu dobu (čítaj nie zo dňa na deň, ale cca týždeň). Ceny taktiež bežné, ale opäť niektoré diely sú nezmyselne drahé (napínacia kladka, ložiská, vzpery výklopného okna 5. dverí a pod.). Finančne náročnejšou položkou je bežná údržba - výmena olejov a filtrov. Jedná sa o auto s pohonom 4x4 a automatickou prevodovkou. Máme tu teda olej v motore, prevodovke, prídavnej prevodovke, prednom a zadnom diferenciáli. Všetky treba používať špecifické a do prídavky a difov aj s prímesou. Čiže drahé a treba vedieť, čo tam má byť. Inak systém nepracuje, ako má alebo sa skôr opotrebuje. Plus plno filtrov k tomu. Suma sumárum, obyčajný “olejový servis” vyjde na vyše 600 € (bez práce, prevodovka bez preplachu, len výmena). Ja som si dal Wéjéčko kompletne skontrolovať a vymenili sa ešte aj podvozkové časti (ramená, spojovačky), silentbloky, opravili menšie netesnosti, vymenili sviečky. Suma sumárum, takmer 2000 € (bez práce). Vzhľadom na kúpnu cenu a kompletné “danie do pucu”, to nie je zlá investícia. Ešte čakám na Old Man Emu tlmiče a pružiny s 1,75” liftom, ktoré majú doraziť koncom augusta.


ZÁVER:
WJ je typický Jeep - komfortný, pohodlný, dobre ovládateľný na ceste a nadpriemerne schopný v teréne. Aj v sériovom stave. S V8 motorom má potom aj povestnú čerešničku na torte - zaujímavý zvuk a mohutný záťah. Toto nie je SUV, toto je Jeep! Mám pocit, že toto je auto, ktoré meniť nechcem. Okrem všetkých plusov má aj potenciál zhodnocovania do budúcna. V čase písania recenzie mám Wéjéčko 1 mesiac a najazdených kúsok cez 1900 km.

Silné stránky

- komfortný podvozok
- odolná konštrukcia podvozku
- schopnosti v teréne
- dobrá spätná väzba vzhľadom na obe tuhé nápravy
- priestranná kabína aj kufor
- plnohodnotné náhradné koleso pod podlahou kufra
- silný V8 H.O. s nádherným zvukom v 3 fázach
- skvelá pocitová akcelerácia vďaka automatu s meničom, čím má kontinuálny a rovnako silný záťah "stále"
- nadčasový a nestarnúci dizajn
- rozumná spotreba paliva
- neskutočne komfortné sedadlá, predné zároveň obstojne držia telo (Overland)
- dostatok odkladacích priestorov
- výbava
- prekvapivo športové jazdné vlastnosti

Slabé stránky

- dlhý zadný previs s obnaženou nádržou (ťažné ju chráni, našťastie)
- kratšie operadlá predných sedadiel
- nízke a ostro skosené predné sklo, čo zhoršuje výhľad
- horší výhľad šikmo vpred aj šikmo vzad a do bokov (veľké mŕtve uhly)
- menšia výška interiéru
- v spodnej polohe predných sedadiel pod ne nemôžu zadní pasažieri zasunúť nohy
- nemožnosť výškového nastavenia zadných opierok hlavy
- mierne vyosenie pravej nohy smerom doľava kvôli širokému stredovému tunelu
- slabšie stretávacie svetlomety (diaľkové sú fajn)
- menší objem palivovej nádrže
- stierač na zadnom okne neprilieha dobre (detto XJ, ZJ, KJ)

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Servisujem v Autoservise DD, u špecialistov na Jeepy. Absolvoval som "štandardný" servis po kúpe auta. Výmenu všetkých olejov a filtrov a celkovú kontrolu, na základe ktorej som dal vymeniť, čo bolo potrebné (rozvody, klinový remeň, vodná pumpa boli OK).

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Kupoval som od Cigána zo Zlatých Klasov. Príjemný a seriózny chlapík. Až sa mi nechce veriť táto kúpa storočia.

Grand Cherokee WJ vs SUV

Dobové porovnanie WJ-čka a rôznych konkurenčných SUV.