reklama


Recenze

9 Majitel

Citroën C5 1.6 HDi Break

9,89 Uživatelé

Hodnoceno: 21× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Citroën C5, foto 1 Citroën C5, foto 2 Citroën C5, foto 3 Citroën C5, foto 4 Citroën C5, foto 5 Citroën C5, foto 6 Citroën C5, foto 7 Citroën C5, foto 8
Citroën C5, foto 9 Citroën C5, foto 11 Citroën C5, foto 12 Citroën C5, foto 13 Citroën C5, foto 14 Citroën C5, foto 15 Citroën C5, foto 16 Citroën C5, foto 17 Citroën C5, foto 18 Citroën C5, foto 19 Citroën C5, foto 20
 

Technické info

Přezdívka auta Cecil Rok výroby 2005 Koupeno ojeté najeto [km]:140000 palivo: nafta počet válců: 4 objem [cm3]: 1560 výkon [kW]: 80 kroutící moment [Nm]: 240 maximální rychlost [km/h]: 186 počet rychlostí: 5 převodovka: manuální průměr kol [palce]: 16 zavazadlový prostor [l]: 563 pohon kol: přední spotřeba [l/100km]: 6 (udávaná)spotřeba naměřená:Spritmonitor.de

Popis vozu

Zdravím tímto všechny uživatele MACZ.
Hned na začátku na sebe raději prozradím, že mám od raného dětství výraznou slabost pro všechny SAABy: Vždy mě přitahovala těžko specifikovatelná tajemnost a “jinakost” SAABů na pozadí tehdejšího komunistického autoparku. Nikdy předtím jsem neviděl například stěrače na světlech, nebo spínací skříňku mezi sedadly. O nápisu "turbo" na osobním autě ani nemluvě. Celé mě to hrozně fascinovalo a vyvolávalo spoustu dalších otázek. Dá se vlastně říct, že právě díky SAABům jsem se začal víc zajímat o automobily, nejprve na čtenářské bázi, poté krátce i na té profesní. Postupem dalšího času, a tím jak jsem postupně objevoval širší svět (aut), přibyly mezi mé oblíbené značky i Porsche, a dále pak Mercedes a Citroen. Pohromadě je to docela zvláštní nesourodá skupinka, ale já v tom výběru vidím zachycenu poměrně silnou tradici zmíněných značek v přístupu k tomu, jak staví svoje auta. Mám rád, když za nějakým produktem, a nemusí to být nutně jen auto, stojí příběh nebo nějaká původní myšlenka… to jen tak na úvod, teď už k věci:

Proč tedy právě C5?
Někdy v zimě r. 2009 jsem začal hledat bezpečné auto, které by prostorově vyhovovalo potřebám rostoucí rodiny, a které by nahradilo permanentně kolabující R. Megane Break (původně koupen kvůli výbornému 1,6 16V). O novém autě jsem neuvažoval, jsem v klasickém zaměstnaneckém poměru a skončil bych nejspíš jen někde u Focusu & spol. Nic proti tomuhle autu, ale mám raději něco většího i za cenu toho, že půjde o ojetinu. Měl jsem tehdy, logicky, už poměrně jasnou představu o tom, co má být, a bylo vlastně jen otázkou času, kdy najdu kousek podle svých představ, což měl ideálně být SAAB 9-5 SportCombi 2,3LPT s manuálem. Tohle pro mne byla v daný moment ideální kombinace pohodlí, bezpečí i jízdní zábavy. Měl jsem s devět-pětkami jen pozitivní zkušenosti a některé díly sdílené s Chevrolety příp. Opely mě nijak neurážely. V záloze jsem měl ještě Citroen C5 Break 2.0 HDi s automatem jako "plán B", pokud by SAAB nebyl dostupný (chtěl jsem specificky tu 2.3 LPT s vyšší výbavou, ale bez koženého interiéru. O Porsche (snad jen zatím) z evidentních důvodů neuvažuji, a do Mercedesu musím ještě "dorůst"). Z C5 jsem měl také dobré dojmy, i když úplně jiného typu. Navíc se mi dost líbí, čemuž stále dost dobře nerozumím. S autem by asi nebyla moc zábava, ale vzhledem k silnicím, po kterých se nejčastěji pohybuji, by ale to typické "überpohodlí" nebylo od věci. Dá se do něj navíc naložit víc než do 9-5 a má i o trochu vice místa na zadních sedadlech. Z citroenovské hydropneumatiky jsem přitom ani moc obav neměl, protože většina jejích majitelů mi ve shodě potvrzovala odolnost a spolehlivost toho systému. O obou autech jsem uvažoval jen v “pofaceliftovém” provedení.
Ironií osudu však bylo to, že právě období, kdy “moje” 9-5 nebyla příliš k sehnání, se mi, při výhýbání se přehlédnutému autu, podařilo trefit projíždějící Fiat Panda a svoje definitivně znehybnit. Došlo tedy na "plán B" a já se začal ohlížet po nějaké pěkné C5. Zprvu jsem chtěl auto s automatem, ale jednoho večera se mi na obrazovku dostal srovnávací test Citroenu C5 a Peugeotu 407 s 1.6 HDi (AUTO.CZ) a dost mě tam tehdy zaujala dosahovaná spotřeba. Parametry toho motoru jsou navíc shodné s těmi u 2.0 HDi, který se do C5 montoval před modernizací v r. 2005 a to mě trochu nahlodalo. Nikdy předtím pro mě nebylo nějak podstatné jestli jezdím za 6 nebo 9 l/ 100, ale ta možnost dlouhodobě jezdit s velkým autem (cca 1550 kg) do 6 l/100 mě prostě a jednoduše okouzlila i za cenu toho, že přijdu o pohodlí automatu. Našel jsem si tedy pěknou C5 1.6 HDi Break, jel se projet......

…… a o několik dní později zaparkoval C5 Break 1.6 HDi u domu.Motor si s autem dobře rozuměl, a mě dostalo to neskutečné pohodlí a prostornost interiéru. Připadal jsem si jako na výletní lodi, ne jako v autě.
V pohodlí domácího přístavu jsem to auto dlouze obcházel, abych jej dostal pod kůži. To co zcela auto na silnici bezpochyby identifikuje je tvar zadních svítilen. Hodně zajímavé jsou pak i další jednotlivé linie, např. výrazný sklon čelního skla, směrem vzad se zužující boční prosklení s příjemným, téměř nepostřehnutelným, zvlněním nad výřezem zadního blatníku, masivní střešní nosiče, netypicky dlouhý přední převis a jeho disproporce s relativně krátkou zadní částí..... Na tom autě je většina věcí jinak než bývá zvykem: je vytvořené s důrazem na linii, a to, jak vyplňuje prostor je jednoduše dost zajímavé.... Shrnuto a podtrženo. Skutečně se mi pořád líbí, tak jako bych jej stále měl první den :) Tuším, že na toto auto budu ještě velmi dlouze vzpomínat, a to nejen kvůli vzhledu ....

Uvnitř:
O velikosti interiéru nemá v této třídě smysl příliš diskutovat, 4 dospělí cestující běžného vzrůstu nemají nejmenší problém s místem, a pro naše potřeby 2+2 -> 2 dospělí + 2 děti v autosedačce je tím pádem naprosto dostačující. Chybí mi však odkládací prostor na 1,5 l lahev, přičemž ostatních menších ploch a kapes je ve voze dost.
Jedním z dalších důvodů mé fascinace C5 je velikost zavazadelníku. Je to, jak jinak, klasický lodní kufr - 560 litrů je opravdu téměř nezaplnitelná hodnota. Jsou tady navíc dvě vychytávky, které dost oceňuji: dno kufru se dá během několika sekund celé vyjmout ven. Čištění je pak úplná hračka... Druhá z nich je samostatně otevíratelné okno v pátých dveřích. Je zajímavé, že není upevněno v rámu pátých dveří, ale má vlastní výklopný mechanismus upevněný ve střeše. V podstatě jde tedy o dva nezávislé, výklopné elementy, spojené pouze zámkem.
Další funkcí je možnost snížit světlou výšku vozu pro naložení těžších předmětů tlačítkem na bočnici zavazadelníku.To jsem využil zatím pouze jednou.
Součástí modernizace v r. 2005 byla také výměna ovladačů středové konzoly a do C5 se tak dostaly ovladače známé mj. i z Peugeotu 407, což je podle mne jen dobře. Na ty staré "výprodejové" se nedalo moc dívat a ty současné se trochu lépe hodí k této kategorii vozů. Oproti minulosti sice proběhlo tlačítkové množení, ale ta složitost se mi líbí. Ve voze je tak nyní možno velmi jednoduše měnit např. nastavení spínání denních světel, funkci zadního stěrače atp. .... Veškeré údaje mají přitom jeden společný výstup na displeji uprostřed palubní desky před čelním sklem, a to i včetně výstupu palubního počítače. Ten se však jako jediný ovládá z páčky stěračů, kvůli snazší dostupnosti informací při jízdě.
Vůz je vybaven dešťovým senzorem, který, ač postrádá regulaci citlivosti, velmi pružně reaguje na změnu podmínek a zbytečně nepanikaří. Z počátku mi, ve srovnání s německými vozy vybavenými regulátorem citlivosti, jeho reakce na změnu intenzity deště připadaly trochu zvláštní, ale už umím odhadnout co se právě chystá dělat. Jediná výtka míří pouze k tomu, že po opětovném nastartovaní motoru je třeba přesunout ovladač stěračů do polohy “0” a poté zpět, jinak se dešťový senzor neaktivuje.
Citroen C5 je také vybaven jednou specialitou vlastní spíše SAABům. Stiskem tlačítka "DARK" na středovém panelu vyřadíte z provozu osvětlení displeje palubního počítače a přístrojové desky mimo tachometru. Velmi dobrá pomůcka pro unavené oči, využívám ji prakticky neustále. Na rozdíl od SAABů však zůstávají všechny zhasnuté ukazatele funkční a ručičky dočasně "neumírají"....

Ovládání vozu:
Poloha za volantem zcela francouzsko-italská neboli “na opičku” = dlouhé ruce & krátké nohy. Sloupek řízení má již klasicky mírně větší sklon, nicméně velké rozsahy nastavení sedadel a sloupku řízení umožňují tyto efekty trochu rozmělnit a téměř ideální polohu za volantem lze nalézt velmi snadno. Sedadla jsou docela pohodlná, skoro tak jako ty SAABí, nelíbí se mi pouze zbytečně krátké sedáky předních sedadel. Vůz bohužel nemá ve výbavě loketní opěrky, budu to řešit, chci originály.
Dráha chodu pedálů je poměrně kratká, řazení má, jak je ve Francii dobrým zvykem, delší dráhy řazení a není příliš přesné, ale změna rychlostí probíhá hladce. Spojkový pedál je, k mému překvapení, vyroben z tvrzeného plastu.
Výhled z vozu je trochu horší, slabinou je nejen přehlednost přední části vozu, ale také výhled šikmo vpřed. Sloupky jsou tak masivní, že se mi za A-sloupkem jednou schoval celý P307 SW. Odhad polohy obou předních rohů karoserie při parkování, to je skutečně pravá zábava a vítězný pocit po vmanévrování tohoto objektu na parkovací místo je proto skutečně zasloužený.
Tím se pomalu dostáváme k tomu, co tento vůz definuje nejvíce. K pohybu, tzn. k jízdě... Pardon. K plavbě.
Vůz je, jako zástupce střední třídy, vybaven hydropneumatickým systémem odpružení, který ale podle mě není potřeba nijak blíže popisovat. Jakým způsobem se vůz přenáší přes nerovnosti, to je skutečně jako ze snu. Občas se sám sebe ptám na to, jak jsem mohl tak dlouho jezdit na klasických ocelových pružinách ... :)
Hydractive pobere skutečně hodně, a auto je v 99% případů díky tomu stále stabilní (zcela například vymizel problém s přejezdem kočičích hlav, kolejí, vík od kanálů, zpomalovacích prahů atd. atd...). Úseky, které jsem dřív projížděl se zatnutými zuby nyní jednoduše zmizely v propadlišti hydropneumatiky. Jízda se tak za mírného pohupování nejvíce podobá plavbě po klidném moři, ke kterému se navíc přidává výborné odhlučnění. Slabinu v utlumení jsem zaznamenal jen při nechtěném projetí výtluku a např. při přejezdu výraznějších příčných spár na silnicích. S tím má však problém vše mimo vznášedla…
Systém hydropneumatického odpružení Hydractive mimo jiné samočinně udržuje světlou výšku auta i při zatížení.
Druhou částí této kapitoly by mohly být i samotné jízdní vlastnosti vozu. V rámci celkového naladění vozu se totiž musím zmínit o jeho překvapivě dobrém držení stopy v zatáčkách. Nejde sice o špičku kategorie a boční přetížení netrhá knoflíky u košile. Auto logicky výrazně nedotáčí, ale při respektování váhy vozu a naladění podvozku při vjezdu do zatáčky se dá překvapivě dosahovat velmi rychlých průjezdů, zejména v porovnání se zoufalou neobratností auta v nízkých rychlostech. Vše je to jen o citlivém přenášení váhy a plynulosti ovládání, I přes to je to přece jen auto pro jízdu v přímce.
Sériové ESP reaguje velmi pohotově i při velmi drobné známce nestability a v první fázi vrací vůz do požadované dráhy přibržděním pouze jednoho kola. Lze jej vypnout, ale po překročení 50 km/h se opět automaticky aktivuje.
Na řízení slýchávám pouze negativní názory, mohu jen potvrdit že jsou z většiny oprávněné. Subjektivně je řízení naprosto mrtvé, bez odezvy a patřičné jistoty, takže přicházím o část informací, které se dají běžně čerpat z volantu. Objektivně je řízení poplatné celkovému určení vozu: Není zde od toho aby informovalo o tom, co se děje ve světě venku, ale aby přenášelo povely od řidiče směrem ven. Postrádá jakýkoliv cit a zpětnou vazbu v něm nenajde ani Dr. Watson. V jakémkoliv jiném autě by takové řízení nemělo co dělat, ale zde dává smysl, protože dokážu pochopit, jak rušivě by právě v tomto autě působilo řízení byť s minimem zpětné vazby. Je mi tedy líto jen velkého převodu řízení a malé přesnosti, abych mohl mít jistotu v tom, že auto jede opravdu tam, kam chci...
Stabilitu při dálničních rychlostech hodnotím jako výbornou, velmi dobře je vyřešena i aerodynamika při rychlostech nad 150 km/h. Jak jsem již uvedl výše, vůz si v dálničním režimu reguluje světlou výšku: v rychlostech nad 110 km/h snižuje světlost o 15/10 mm na přední/zadní nápravě kvůli snížení aerodynamického odporu a snížení vztlaku. Při poklesu pod 90 km/h následuje návrat do normální pozice. Alespoň tedy teoreticky, za jízdy si toho nelze všimnout. Všiml jsem si citlivosti na koleje vyjeté kamiony, ale směr lze korigovat bez jakéhokoliv přetahování se s volantem, a to pouze jemným a lehkým protipohybem.

Poslední kapitola: Motor. I přes to, že mi víc voní benzín, byla nafta u Citroenu C5 předem jasná volba, jednak vzhledem k ležérnímu charakteru celého auta a potom také proto, že PSA benzíny za moc nestojí. Na 1,6 HDi v C5 jsem byl velmi zvědavý jednak kvůli tomu, že tento motor byl opěvován odborníky i uživateli, ale i proto, že 2,0 HDi ve verzi před faceliftem disponoval shodnými parametry. Dojmy při první zkušební jízdě byly hodně pozitivní, menší motor lze rozpoznat jen podle odlišného zvuku zevnitř i zvenčí auta a pro běžný provoz je auto jako celek dynamicky naprosto v pořádku, především díky mírně kratším převodovým poměrům..
Motor je při klidné jízdě použitelný od cca 1.300/min., v pásmu 1.800-2.000/min trochu duní, ale s přehledem jej lze využít až do 3.500./min. Výše to nemá smysl, točivý moment padá od 3.000/min. příliš rychle a nárust otáček jej dostatečně neeliminuje. . Při řazení mám problém pouze s odstupem převodových poměrů 1. a 2. rychlosti. Jsou od sebe velmi daleko, je to ale tím, že jednička je poměrně krátká. Navíc bych přivítal aspoň o 15% delší 5. stupeň, protože auto při 130 km/h točí 3.000/min! Předjíždění sice není potřeba nijak plánovat, pružné zrychlení nezlomí vaz, ale i při obsazení 2+2 je stále dostatečně svižné a výkon motoru roste předvídatelně, bez kopanců á la 1,9 TDI. Závodit s tímto autem ale nemá smysl, není na to zcela evidentně postavené, užívám si tedy raději jiné věci, v SAABech nedostupné. Spotřeba se pohybuje cca 0,5 l pod úrovní dvoulitrové varianty s manuálem (a 1,5 l/100 km s AT), a kombinovaná dlouhodobá spotřeba mého auta se pohybuje okolo 6 l/100 km. Výsledná spotřeba mne samozřejmě těší, i když primárně kvůli tomu jsem toto auto nechtěl. Ze začátku jsem nevěřil tomu, že během půl roku až roku neuteču k nečemu se silnějším motorem, nakonec ale rozhodlo to, jakým způsobem auto používáme. Drtivá většina každodenních jízd vede po okresních silnicích, dálnice proběhne cca 1-2x do měsíce. Charakter auta navíc nutí k pomalé jízdě, navíc v autě neustále vozíme děti a jízda tím pádem nejde přes rychlostní limity, takže na takové normální ježdění je moje C5 úplně ideální. Občas je mi sice po nějakém pořádném nakopnutí a broušení gumy smutno, ale to už je život. S odstupem času bych do Citroenu C5 sice nyní volil ten původně zvažovaný 2,0 HDi s AT, ale spíš jen kvůli zvláštně poskládané převodovce, než kvůli nějaké kritickému nedostatku v dynamice auta. Není to ale nic zásadně omezujícího a mne tak mohou těšit opravdu hodně nízké náklady na provoz...
Pokud to všechno závěrem shrnu, tak i přes dílčí výhrady stále respektuji Citroen C5 jako velkou automobilovou individualitu a klasického zástupce filozofie značky. Má spoustu specifik, které je třeba respektovat, nebo si raději vybrat jiné auto. Jsem stále pod vlivem jeho charismatu, jedinečné identity a fandím unikátním technickým řešením. Je dobře, že takové auto někdo vymyslel a vyrobil... a že jej mám.

Silné stránky

- Hydractive
- Vnitřní prostornost
- Výbava
- Dojezd přes 1000 km
- Stabilita ve vyšších rychlostech
- Jízdní vlastnosti
- Užitečná hmotnost >530 kg
- Minimální zájem zlodějů

Slabé stránky

- Autu moc chutnají žárovky předních světel. Nejraději má ty potkávací a obrysové. Vzhledem k nesnadnosti jejich výměny to považuji za komplikaci.
- Odstupňování převodovky
- Zbytečná složitost některých systémů auta
- Nulový požitek z řízení

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Poprodejní servis a opravy jsem prováděl v CITENu Brno, šlo o:
- výměnu zadních brzdových destiček
- regeneraci FAP filtru a doplnění jeho aditiva
- výměnu spojkové sady a dvojhmotového setrvačníku
- přetěsnění vstupního hřídele převodovky
- přetěsnění vstřiku 2. válce
- výměna potrubí sání a vzduchového filtru
- další drobnosti

Celkem toho bylo za nějakých 60 tis.
- z toho práce na spojce a převodovce 45
- zbytek za 15

 
reklama

Novinky v recenzi

18.1.2012 22:04

Rozvody vymeneny. Vyuzil jsem ale prilezitosti a nechal vymenit i cepy a olej. Cepy byly podle vuli uz hodne dlouho po smrti, takze to bylo prave vcas.
Cele to nakonec vyslo na relativne priznivych cca 13.000,-
Servis resim u souseda v jeho servise = vetsina dilu byla s nejakou slevou, olej za nakupni cenu.
Pro prehled:

Rozvodova sada FEBI (Bilstein) vc. vodni pumpy: 5.500,-
Spodni cepy: 1.000,-
Cepy rizeni: 1.400,-
Serizeni geometrie: 400,-
Ol. a vzduch filtr: 800,-
Olej: 600,-
Serizeni geometrie: 400,-
Prace na rozvodech : 1.500,-
Prace na zbytku: 1.500,-
Serizeni geometrie: 400,-

Palivovy filtr se, mou chybou, nemenil. V prubehu nasledujicich dni to napravim spolecne s krytem pod motor, ktery upadl.

14.1.2012 00:22

Pred nejakou dobou se zacala o udrzbu zacala hlasit i predni naprava. Auto ma nyni najeto 190t km a je potreba vymenit cepy rizeni a tycky stabilizatoru , nic neobvykleho. Protoze se s autem temer neustale pohybujeme po rozbitych okreskach, chtel jsem mit jistotu v tom, ze bude odhaleno vse, co je potreba vymenit, takze jsem po delsi dobe zavital do autorizovaneho servisu. Spolu s tim jsem mel v planu nechat prekontrolovat tesneni pod vstriky, o kterych jsem si, kvuli piskavym pazvukum, myslel, ze to maji taky za sebou. Ten pazvuk ale vychazel z leve strany motoru, od rozvodu. Nasledoval tedy mechanikuv logicky dotaz... Pote co jsem potvrdil, ze na aute jsou stale jeste puvodni rozvody, padlo pritomne osazenstvo temer do mdlob  Vyrobce sice doporucuje vymenu az po 240t km, ale vetsina remenu udajne rada praska uz velky kus pred 200t km, coz ze me dela skoro rekordmana . Ten piskavy zvuk by mel byt totiz udajne zpusoben volnejsim odchazejicim rozvodovym remenem. Netusim do jake miry slo ze strany mechanika o manipulaci, ale vymenu rozvodu jsem mel naplanovanou na toto jaro, takze vzhledem k cene pripadne opravy poskozeneho motoru a hlavne pro klid vlastniho svedomi probehne vymena rozvodu pristi tyden. Nabidnutych 16t je ale trochu sebevedoma cena, a u 7 let stareho auta si ji navic sam pred sebou nedokazu poradne obhajit. Objednal jsem tim padem ve "spratelenem" servise sadu Bilstein. Cena. 5tis vc. vodniho cerpadla. Naprava tim padem musi jeste dva tydny vydrzet...

18.5.2011 00:15

1. výročí

1.rok a 35 tis. Km je za námi, takže se dopustím malého subjektivního hodnocení:

Na dobrých i špatných stránkách, které jsem popsal v recenzi bych asi nic neměnil, nicméně chci vyzdvihnout některé vlastnosti z jedné i druhé strany, které se v průběhu roku projevily jako ty nejpodstatnější (alespoň tedy pro mne).... Takže:
Auto jako takové se tváří jako velmi dobře postavené, protože ani po roce provozu převážně po místních okreskách v autě nic neskřípe ani nerezonuje, což je u cca pětiletého a cca pětimetrového kombíku, docela s podivem. Z palubní desky jsem za celou dobu nezaslechl jediný pazvuk, a to ani při přejezdu terénních vln, nebo otáčení ve svahu.... Další věcí, která mě, navzdory mým počátečním obavám, překvapila, je spolehlivost auta. Čekal jsem cokoliv od stávkující elektroniky přes odpádavající díly až po unikající olej z hydropneumatiky. Ale nestalo se nic. Vše je zatím ve stavu, v jakém jsem si auto dovezl domů. Pokud nepočítám problém se perrmanentně praskajícími žárovkami předních světel, který stačilo vyřešit nákupem jiného typu (Osram Longlife), funguje z uživatelského hlediska C5 zatím bezchybně, a to jde „jen“ o ojetinu... Nesmím zapomenout ani na to, že auto i při -15°C velmi rychle zatopí a odmlží, resp. odleduje čelní sklo.
Jedinou trochu nepochopitelnou věcí je pro mne ale ovládání klimatizace, resp. způsob jejího odstavení. V autě není klasické tlačítko „A/C“, vše se musí řešit listováním a výběrem z menu „palubního počítače“. Vozíme dvě malé děti, tudíž neustále vypínám...
Na papíře je to auto motoricky na hranici toho, co lze ještě považovat za rozumnou volbu, ale v momentě kdy se dá auto do pohybu je až do nějakých 150 km/h všechno naprosto v pořádku. Předjíždění v kopci taky nepředstavuje žádný problém a já osobně jsem s tím jak auto jezdí spokojen. Přece jen jde o vetší, houpavé kombi a mně se do závodění (zatím) ani moc nechce, takže výkon motoru mi, dá se říci, většinou stačí. Jízdní vlastnosti jsem se snažil popsat už v recenzi, takže na závěr už jen trochu čísel:
Dlouhodobý průměr po regeneraci FAP filtru momentálně vychází na 6 l/100 km, a stále klesá tím, jak si s autem stále víc rozumíme a já už po něm nechci zázraky . Spotřeba mimo město při normálním předpisovém tempu se pohybuje mezi 5 – 5,5 l. Nejmenší naměřenou spotřebu jsem zatím měl 4,6 l, ale pořád tam byly rezervy. Průměr po jízdě po dálnici se pohybuje okolo 6,5 – 7 l. To stejné i ve městě.
Celkový stav km: 175000

To je k uplynulému roku asi tak vše. Chystám se opět trochu pročistit a opravit recenzi a doplnit nové fotografie. Začínám se poohlížet po SAABu 99 nebo 900 turbo, jako druhém autu do rodiny.

3.4.2010 08:06

Na dálnici není problém udržovat 170 km/h i při jízdě do kopce. Nad 130 km/h je při zrychlování cítit výkonové manko, ale není to nic tragického, jen je potřeba si zvyknout na to, že subjektivně vnímáno se auto "zastaví" a následující akcelerace je velmi vlažná. Zkusil jsem i maximální dosažitelnou rychlost a ukázalo se, že v žádném případě není možné překročit 190 km/h (4.000 ot/min). Teoreticky řečeno: Motor zde již nemá dostatek výkonu na překonání rostoucího odporu vzduchu. ( Točivý moment totiž citelněji padá již od cca 3.000 ot/min., tzn. že rozdíl v podávaném výkonu mezi 130 km/h (3.000 ot) a 190 km/h (4.000 ot.) je zanedbatelný protože rostoucí otáčky motoru totiž dostatečně neeliminují propad křivky kroutícího momentu a výsledná výkonová křivka díky tomu již výrazně neroste ale je téměř plochá. Hodnota odporu vzduchu ale se vzrůstající rychlostí roste kvadraticky, tím pádem je rozdíl v hodnotách odporu vzduchu mezi 130 a 190 km/h nějakých 114%, tzn. dvojnásobný.) Z mého pohledu je tedy nejvyšší optimální rychlost cca 170 km/h (3.500 ot./min). V těchto otáčkách produkuje motor, subjektivně vnímáno, nejvyšší výkon i při nižších rychlostech.

19.3.2010 21:32

Dokončeno první kolo poprodejní údržby:
- celková diagnostika systémů a drobné práce
- přetěsnění vstřikovače 2. válce (1.500,-)
- regenerace FAP filtru + sada těsnění výfuku + doplnění aditiva (3000,- + 1400,- + 3100,-)
- kompletní výměna těles filtru sání (původní byly vylomeny) (2.300,-)
- výměna těsnící příruby turbodmychadla (500,-)
- výměna zadního brzdového obložení (1.300,-)
Cena: 14.500,- (včetně práce a DPH) -> To odpovídá mým původním představám. Polovina těchto výdajů jde navíc na vrub regeneraci FAP filtru a věcem s tím souvisejících, takže jsem v podstatě i mile překvapen výslednými cenami.
Dobrý dojem o servise tím pádem i nadále přetrvává, přijímací technik je navíc velmi vstřícný a usiluje především o mou spokojenost. S tím jsem se již několik let nesetkal...
Posledním plánovaným servisním zásahem je dříve zmíněný důvod slevy z kupní ceny -> výměna hlučného ložiska primárního hřídele převodovky.


Přidat názorDiskuse: Citroën C5 1.6 HDi Break

zobrazené auto není aktivní, nelze diskutovat

Další vozy Citroën C5


reklama

Vyhledat podle modelu
Vyhledat pouze:


Hodnocení
spolehlivost
9

Bezproblémové auto. Jen trochu víc žere žárovky předních světel.

praktičnost
9

Chybí mi odkládací prostor na PET lahev. Jinak 10/10 za praktičnost.

prostornost
10

Dostatečná.

jízdní vlastnosti
9

Odpovídají době vzniku, kategorii a určení vozu. Až na zoufalé řízení jsem velmi spokojen.

jízdní komfort
10

Sladký Hydractive ...

provozní náklady
9
náhradní díly
9

Náklady za servis se u srovnatelných položek drží na úrovni předchozího R Megane 1,6, nicméně žádná cena není nikdy dostatečně nízká :)

výkon motoru
9

Pro běžný provoz s dítětem v kajutě naprosto perfektní. Svižná jízda mírně nad povolené limity stále OK s dostatečnou rezervou.

spotřeba
9
hlučnost motoru
9

Po výměně opotřebovaných dílů se hlučnost usadila na velmi příjemné úrovni. Pouze v rychlostech nad 130 km/h vadí hlučnost spojená s vysokými otáčkami motoru.

kvalita sedadel
8

Sedáky předních sedadel jsou příliš krátké

brzdy
9

Auto brzdí.

zavazadlový prostor
10

Výborně využitelný. Podlážka se dá celá z kufru velmi jednoduše vyjmout a pohodlně vyčistit.


Více o modeluCitroën C5 C5 (2001-2008)
Citroën C5 2.0 BlueHDi – Komfort nezestárne Citroën C5 2.0 BlueHDi – Komfort nezestárne

Citroën C5 už je v kmetském věku. I přesto mě…

Citroen C5 Estate Citroen C5 Estate

Francouzská automobilka Citroen nepolevuje v boji o…

 

reklama





Blesk.cz

Exploze v Bulharsku: U Šumenu vybuchl vlak, nejméně 5 lidí zemřelo

Exploze v Bulharsku: U Šumenu vybuchl vlak, nejméně…

Na severovýchodě Bulharska v sobotu vykolejil a následně explodoval nákladní vlak s cisternami, ve kterých byl…

Slováček na seznamce pro sexuchtivé?! To Dáda ani Gelemová netušily

Slováček na seznamce pro sexuchtivé?! To Dáda ani…

Felix Slováček (73) se rozhodně nemírní ani na stará kolena. K manželce Dádě Patrasové (60) a oficiální milence…

 

iSport.cz

Tajemství smluv: Ödegaard má svůj pokoj, hvězda nesmí do Arsenalu

Tajemství smluv: Ödegaard má svůj pokoj, hvězda…

Největší fotbalové hvězdy vydělávají ročně desítky až stovky milionů, ale jejich bohaté kontrakty nejsou pouze o…

Látal: Jelínkův konec v Boleslavi? Trenérovy boty jsem našel v koši

Látal: Jelínkův konec v Boleslavi? Trenérovy boty…

Mladá Boleslav po velkých turbulencích hostila Olomouc. Už bez odvolaného kouče Mariana Jelínka. Bruslaři…

 

Reflex.cz

Protikuřácký zákon: Díky, státe, že mne vychováváš!

Protikuřácký zákon: Díky, státe, že mne vychováváš!

V pátek devátého prosince došlo k zásadní změně českého právního řádu. Jedna část obyvatel se nadále nebude moci…

Za našimi hranicemi v Rakousku žije 280 džihádistů, jsou mezi nimi i desítky žen

Za našimi hranicemi v Rakousku žije 280 džihádistů,…

Zatímco nový rakouský prezident Alexander Van der Bellen, který je členem Strany zelených, nevidí žádný problém…

 
 
reklama