Jeep Cherokee Limited 4.0 H. O.

Hodnoceno: 6× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

ZÁKLADNÉ INFORMÁCIE: Jeep Cherokee generácie XJ sa vyrábal v rokoch 1983 až 2001 (USA, pričom celosvetovo to bolo do roku 2014 pod čínskou značkou BAW - Beijing Automobile Works), teda 18 rokov. Budem sa totiž venovať americkému prevedeniu, montovanému v Tolede v štáte Ohio. Predchodcom bol Cherokee SJ a nástupcom sa stal Liberty KJ alias Cherokee KJ. V roku 1993 malo byť XJ-čko nahradené väčším ZJ-čkom, známym ako Grand Cherokee. Avšak XJ bolo natoľko populárne, že ho koncern Chrysler ponechal vo výrobe súbežne s jeho “nástupcom”. Jedná sa o kompaktné 3- alebo 5-dverové, 5-miestne SUV s motorom uloženým vpredu pozdĺžne, pohonom zadných alebo všetkých 4 kolies a plne integrovaným rámom do karosérie (tzv. “uniframe”). Karoséria bola pevne spojená s pomocným rámom. Nejedná sa o rámovú konštrukciu, kedy sa dala karoséria od rámu oddeliť. Obidve karosárske verzie sa vyznačujú totožnými rozmermi - dĺžkou 4254, šírkou 1725, výškou 1626 a rázvorom 2576 mm (údaje platia pre môj ročník a 4WD prevedenie, inak sa až na rázvor mierne líšili). Svetlá výška sériového prevedenia s pneumatikami 215/75 R15 je 210/185 mm (spodok hrušky P/Z diferenciálu = najnižšie body). Pohotovostná hmotnosť je 1375 až 1662 kg (pre môj platí horná hranica). Palivová nádrž poskytuje objem 76 l, je plechová a chránená ďalším plechom (je trochu na rane). Novšie prevedenia dostali plastovú. Náhradné (plnohodnotné) koleso sa nachádza v batožinovom priestore a je upevnené originálnym systémom o ľavú časť karosérie. Podvozok tvoria tuhé nápravy vpredu aj vzadu. Predná disponuje vinutými pružinami a tlmičmi, zadná listovými pružinami a tlmičmi (tu máme hlavný rozdiel v konštrukcii oproti modelu ZJ, ktorý má vinuté pružiny aj na zadnej náprave). Hruška predného diferenciálu mala v zásade 2 druhy, a to “high pinion” alebo “low pinion” (podľa toho, či sa kardan pripájal nad osou nápravy alebo pod ňou). Vhodnejší je jednoznačne “HP”, lebo je pod autom viac priestoru pre jazdu po kameňoch napríklad a hlavne v prípade dvíhania podvozku nedochádza k extrémnym uhlom na vstupe kardanu, čiže je možné použiť väčší lift bez dodatočných úprav alebo nejakých neskorších demolácii. Motorov bolo pod kapotou 5 rôznych (ak nepočítam 3 verzie štvorlitra) - štvorvalce 2.1 TD od Renaultu (63 kW), 2.5 TD od VM Motori (85 kW) a benzínový 2.5 (78/87/90/97 kW) a radové šesťvalce 2.8 (82/86kW) a 4.0 I (129/132/142 kW). Prevodoviek je plná prdel - 4° manuál (Aisin), štyri typy 5° manuálov (Aisin, NVG, Peugeot), dva typy 3° automatov (Chrysler) a 4° automat (Aisin). Prídavné prevodovky sú 2 - Command-Trac (NP231) bez medzinápravového diferenciálu (4x4 len “part-time” na klzký povrch) a Selec-Trac (NP242) s medzinápravovým diferenciálom (“full-time” aj “part-time” štvorkolka, použiteľná aj na suchej ceste). Obidve disponovali taktiež redukovaným prevodom v pomere 2,72:1.

PREČO ZASE UPRAVENÝ OFFROAD? Lebo som bol v Rumunsku a jazdievam v teréne aj v okolí hlavnej dediny s kamarátmi. A KJ má zúfalo malú svetlú výšku. Taktiež mi je ho ľúto ničiť, hlavne lak škrabancami (auto je to dosť široké). A keďže za budget, ktorý by bol potrebný na funkčné zdvihnutie Káju, sa dá kúpiť druhé auto, rozhodol som sa ísť touto cestou. Pomohol mi k tomu hlavne inzerát na slovenskom 4x4 fóre, kde inzeroval Peťo jeho voz, upravený u špecialitov z jeepparts.sk. Stačilo ho ísť pozrieť, vyskúšať a bolo rozhodnuté.

KRÁTKY PRÍBEH AUTA: Dovezené bolo v novembri 2009 zo Švajčiarska od 1. majiteľa a vystavené v autobazári v Ružomberku. Tam ho v decembri 2009 zazrel bývalý (2.) majiteľ a kúpil ho. Následne podstúpil “liftovaciu kúrú” v jeepparts neďaleko Žiliny. Dostal 4,5” lift kit Rubicon Express s odpojiteľnými prednými stabilizátormi a 15” americké disky Mangels s 31x10,5” pneumatikami BF Goodrich All-Terrain T/A. Svetlá výška vzrástla na 250 mm, pričom samotná karoséria išla o 11 cm vyššie, vďaka čomu sa zlepšila aj brodivosť na 55 cm (po spodok prahov dverí, teda bez vody v interiéri). Podstatnou úpravou, na ktorú často ľudia zabúdajú alebo ju neriešia, bola zmena stáleho prevod na 4,11 (pôvodne 3,55). Dynamika auta s väčšími kolesami toľko neutrpela a na redukovanej jednotke motor krásne brzdí, až sa i zdá, že lepšie než s dieslom. Zároveň rýchlomer neukazuje nezmysly. Do auta bola inštalovaná aj vysielačka TTI Tech a alarm Keetec. Neskôr prišli na rad pevnostné nárazníky vpredu aj vzadu a bočné ochranné prahy, rovnako ako aj navijak s oceľovým lanom a rozšírené blatníky pre väčšie pneu. Jeep vozil stavebný materiál a bol využívaný na výjazdy do terénu s kamarátmi. Partia sa časom rozpadla a auto prestalo mať využitie. Prišiel na rad predaj. A začiatok môjho príbehu.

MOTOR: Štvorlitrový radový šesťvalec (I6) AMC, označovaný ako 242. Jeden z najznámejších a najspoľahlivejších motorov od AMC. Moja verzia je označovaná ako “high-output” (HO), teda výkonnejšia verzia po roku 1991, kedy ECU Renix (Renault/Bendix) nahradilo viacbodové vstrekovanie Chrysler. Výkon stúpol zo 129/132 kW na 142 kW. Vraj je tento motor náchylnejší na poruchy elektroniky, tak uvidím. Trochu mätúce je však to, že v TP mám zapísaných 131 kW, čo zodpovedá staršiemu “non-HO” prevedeniu. Avšak 5. dvere, ročník auta aj VIN hovoria pre HO. Konkrétne čísla by mali byť 142 kW pri 4600 otáčkach a 305 Nm pri 3000 otáčkach. Motor má pekný zvuk, pri bežnej jazde sa veľmi hlasno neprejavuje. Obvykle sa totiž prevaľuje medzi 1250 a 1600 otáčkami. Ťahá teda pekne odspodu. Pri potrebe výraznejšej akcelerácie sa v pohode vytočí.

PREVODOVKA: Mám japonský Aisin AW-4, čo je 4° automat, vyrobený v kooperácii Aisin a BorgWarner. Najspoľahlivejšia a najodolnejšia prevodovka pre XJ/ZJ. Ovláda sa klasickým “kniplom” s bočnou poistkou a pohybuje sa v jednej línii. Okrem štandardných polôh P, R, N a D sú tu ešte polohy 3 a 1/2. Prvá plní rovnakú funkciu ako tlačidlo O/D (“over drive”) pri iných typoch, kedy je vyradený z prevádzky posledný (4.) stupeň a hodí sa pre jazdu po spevnených cestách v kopcovitom teréne, prípadne na ťahanie, aby sa neradil najťažší prevod a nepodtáčal motor zbytočne. Druhá poloha je vhodná na jazdu v teréne, kedy prevodovka radí maximálne dvojku. Príde vhod aj pri jazde prudkými svahmi nadol, pri súčasne zapnutej redukcii. Vtedy netreba brzdiť (v extréme jemne pribrzďovať), aby mali kolesá trakciu a zjazd bol kontrolovaný. Radí takmer nepostrehnuteľne, jemne a hladko. Zmeny prevodov vnímam na otáčkomeri. Pri prudkej akcelerácii s “pedal to the metal” trhne, samozrejme. Rozsah prevodov stačí. Ako som písal vyššie, zväčša si drží priemer okolo 1500. Ani pri reálnych 100 km/h netočí motor viac ako 2000 otáčok.

PRÍDAVNÁ PREVODOVKA: Najlepšia možná (pokiaľ sa nebavíme o stavbe terénneho špeciálu, kde bude vhodnejší Command-Trac, lebo má širšiu reťaz), teda “dva-štyri-dvojka” Selec-Trac s medzinápravovým diferenciálom. Disponuje polohami 2WD (zadný náhon), 4Part-Time s pevným rozdelením momentu 50:50 medzi prednú a zadnú nápravu (použitie len na klzkom povrchu), 4Full-Time s otvoreným medzinápravovým diferenciálom (možno používať 100 % času aj na asfalte), N pre ťahanie/tlačenie a 4LO, čo je redukovaný prevod 2,72:1 s uzamknutým medzinápravovým difom. Radí sa pri vyradení prevodovky na neutrál a do rýchlosti 85 km/h (2WD a 4P-T alebo 4F-T), redukciu je najlepšie radiť v rýchlosti bežnej chôdze. Radenie počas státia môže znamenať, že do seba nezapadnú zuby ideálne a bude potrebné jemne cúvnuť a potom sa pohnúť vpred, aby zuby zapadli. Všetko prebieha čisto mechanicky - páka ťahá za reťaz. Čiže žiadna elektronika.

DIZAJN: Pre mňa a taktiež pre snáď všetkých priaznivcov značky Jeep je najväčšou legendou Wrangler. No druhým “the most wanted” terénnym modelom a legendou je práve “iXJéčko”. Hranatá karoséria, výborný predný aj zadný nájazdový uhol a vzhľad “zvýšeného kombi”. Vždy sa mi tento model páčil najviac. Kvôli rôznym dôvodom som ho však doteraz nevlastnil (priestorová ponuka oproti ZJ, dostupnosť modelov). Hranaté tvary a neskoré 80., resp. 90. roky dýchajú aj z interiéru. Nostalgiu prebúdza napríklad počítadlo kilometrov, vyvedené klasicky mechanicky s číslicami na valcoch, rovnako ako aj panel klimatizácie/kúrenia s posuvným systémom nastavovania. Ameriku týchto čias zase veľmi vkusne pripomenie ovládanie okien, najmä na vodičovom paneli. Nachádza sa na dverách v ich prednej časti a je tvorené dvomi a dvomi pod sebou umiestnenými kolískovými spínačmi, označenými ako LF, RF, LR a RR (“left front” atď.). V kombinácii s chrómovými kľučkami dverí je to čisté retro. :-) Všetky prepínače sú rozmerné a s výrazným odporom. Napríklad aj na tlačidlo na vonkajších kľučkách dverí treba použiť viac sily.

VÝBAVA: Môj Čeroký je v plnej palbe, nazývanej Limited. Exteriér zahŕňa kompletné lakovanie jednou farbou (nárazníky, ochranné lišty aj spätné zrkadlá) a hliníkové disky kolies. Interiér obsahuje kožené sedadlá (kreslá), predné s 2-smerovým elektrickým nastavovaním (predo-zadný posun a naklápanie prednej aj zadnej časti sedáku, sklon operadla sa nastavuje manuálne), elektricky ovládané všetky 4 okná aj spätné zrkadlá, centrálne zamykanie, stropnú konzolu s kompasom, teplomerom a priečinkom pre okuliare a diaľkové ovládanie garáže (ja ich mám demontované a namiesto nich vysielačku), rádio so 6 reproduktormi, manuálnu klimatizáciu (nefunkčná) a tempomat (funkčný). Volant disponuje výškovým nastavovaním. Keď porovnám rozdiely medzi Limited verziou XJ a ZJ, tak väčší brat pridal viac digitalizácie (počítadlo km, panel klimatizácie), vyhrievané sedačky a hlavne EVIC panel a palubný počítač. Až na spomínanú klimatizáciu mám všetku elektroniku plne funkčnú.

ZAUJÍMAVOSTI NA PALUBE: Najmenej štandardným spínačom je ovládanie stretávacích svetiel. Je umiestnené vľavo od volantu a zapína sa vytiahnutím cez 2 polohy (parkovačky, stretávačky). Zároveň sa jeho otáčaním reguluje intenzita podsvietenia prístrojov. Potom sem zaraďujem aj ovládanie ventilácie/klimatizácie, riešené posuvnými ovládačmi. Každé dvere majú ovládacie tlačidlo centrálneho zamykania. Na prístrojovom paneli sa mi páči prítomnosť ukazovateľa tlaku motorového oleja a napätia akumulátora, čo sa pri starom offroade náramne hodí.

PRIESTOROVÁ PONUKA: Vpredu je miesta až-až, v porovnaní so ZJ nebadám rozdiel (pri presadaní z modelu do modelu by sa asi niečo našlo). Máme tu klasicky rozmerné a príjemne mäkké kožené kreslá bez bočného vedenia, ktoré adekvátne podopierajú stehná a dajú sa dobre nastaviť. Klasicky je prítomný aj rozmernejší stredový tunel, ktorý jemne vyosuje pravú vodičovu nohu doľava, resp. uberá priestor pri jazde s tempomatom. Subjektívne sa mi však zdá daná situácia o niečo lepšia ako v KJ-čku. Vzadu je to horšie. Lavica je pohodlná ako predné kreslá, taká pohovka z obývačky. Byť dlhšia, viem si predstaviť príjemný spánok na nej. Ale ukotvená je príliš nízko (nešvar XJ aj ZJ), nohy sú teda v ostrejšom uhle a stehná nie sú podopreté. Ani miesta pre kolená nie je nazvyš. Taktiež sa prejavuje úzky vstupný otvor cez zadné dvere. Ani ZJ ho nemá veľký, no tu je to vcelku gymnastika a treba dávať pozor, aby sa noha niekde nezasekla. :-D Ako by však povedal starý Buberník: “všimni si, ako mi je to jedno”. Vzadu nesedím. Nemožno však obísť bez povšimnutia netradične malú výšku interiéru/kabíny. Kufor je dostatočne rozmerný, klasicky plytší. Z môjho pohľadu neprakticky je riešená krycia roletka. Je ukotvená zbytočne nízko. Mohla byť o cca 8 cm vyššie. Výhodou je, že je to prvý Jeep, ktorý ju má (z tých, ktoré som vlastnil) a môžem zakryť veci v kufri. Časť objemu zaberá rezervné koleso. Uvidím pri balení na dovolenku. Inak zadná lavica pobrala 3 ľudí a kufor ďalších 3 (plus spomínanú rezervu).

ODKLADACIE PRIESTORY: Oproti ZJ, nehovoriac o KJ, dosť biedne. Chýbajú mi hlavne držiaky na fľašu na stredovom tuneli... Mobil si dávam vedľa ručnej brzdy nastojato. V dverách sú nízke a úzke kapsy, vhodné tak na reflexnú vestu, rukavic, nejaký skrutkovač alebo tyčinku, tzv. “priešmak”. Pred aj za radiacou pákou sú 2 priečinky, kam nič zatiaľ nedávam. Dali by sa tam dať doklady alebo mince. Lakťová opierka skrýva veľký priestor, kde mám mince na wapku, nožík, WD-čko a dávam si tam aj foťák. Pred spolujazdcom je schránka, ktorá má taký trochu nepraktický tvar. Je podlhovastá a vhodná asi tak na bagetu. Pod ňou je otvorená polička podobne ťažšie využiteľného tvaru, vhodná na menšiu príručnú bagetu. Radšej to mohla byť jedna veľká schránka. Zo zadnej strany predných sedadiel sú kapsy. Môj najobľúbenejší priestor sa však ukrýva pod zadnou (nedelenou) lavicou a má ho aj ZJ. Tam mám zdvihák (pre liftnuté auto nepoužiteľný), mačetu, sekeru, ťažné oká a káblové ovládanie od navijaku, pričom ostáva ešte priestor na nejaké náradie alebo lekárničku v mäkkom obale (ja mám plastovú krabicu, ktorá je neskladná...).

JAZDA NA CESTE: Vďaka prítomnosti stabilizátorov sa ani o 4,5” zdvihnutá karoséria príliš nenakláňa a jazda v rámci tolerancie bežných rýchlostných limitov mi nepríde nebezpečná. Samozrejme, auto treba neustále riadiť a korigovať jeho smerovanie. Rovnako pri plynilej jazde aj pri akcelerácii/brzdení, kedy logicky treba s volantom pracovať o niečo viac. Držať volant jednou rukou ako “Vin Dízel“ je náročnejšie. Za sucha aj za mokra jazdím so zadným náhonom. Na suchu nie je problém prešmyknúť kolesami, najmä pri výjazde zo zákruty alebo z križovatky na zelenú, za mokra treba obozretne. Na väčšom priestranstve sa dá pekne krúžiť v šmyku. Skôr než výkonu by som väčšiu zásluhu pripísal ľahkej zadnej časti, ešte k tomu odpruženej listovými pružinami. Odtrhnúť ju nie je problém. Kupodivu, nejako extrémne neodskakuje v zákrute na rozbitej/zaplátanej vozovke. Poskakuje totiž celé auto. :-D Nakoľko XJ-čko disponuje vzadu len bubnovými brzdami, treba si nechávať adekvátny odstup. Nemal som zatiaľ problém zabrzdiť, ani keď prišlo na núdzovejšie brzdenie, avšak chýba taký ten pocit nejakej rezervy. Minimálne na psychiku nie je brzdný účinok príliš priaznivo vplývajúci. Občas sa brzdí aj očami, keď nepomôžu ani nohy. Kto by čakal komfort pri prejazde nerovností, čakal by márne. Jednak tu máme tuhé nápravy, ale najmä vysokú neodpruženú hmotnosť na kolesách. Čiže jazda je lomozivá a šoféra dosť “bolí”. Tento nešvar rieši nižší tlak v pneu, ale na ceste s podhustenými nejazdím.

JAZDA V TERÉNE: Tam platí to isté, ako pri jazde na ceste, čiže lomozivý podvozok a poskakovanie alebo plávanie. Závisí od povahy podkladu. Rýchlosti v teréne sú však predsa len iné, čiže skôr prevláda pocit “môžem ísť relatívne rýchlo”. Pocitovo auto dovolí skutočne rýchlu jazdu, reálne je na tachometri 30, v ľahšom teréne 60-70, ale pocitovo sa zdá, že je to rýchla jazda. S bežným SUV nemysliteľná, aspoň nie bez nejakých demolácií alebo chytaní dorazov. Samozrejme, najlepšie správanie predvádza pri nutnosti kríženia náprav alebo plazení sa po kameňoch/koreňoch. Listové pružiny vzadu kríženie trochu obmedzujú, ale zatiaľ ma nelimitovali. V bežnom teréne, pokiaľ nečakám prudké a rozbité zjazdy/výjazdy, využívam zadný náhon, ktorý stačí. Keď očakávam komplikácie, dám tam radšej vopred “otvorenú” štvorkolku. Na technické jazdenie radím rovno redukovaný prevod a praktizujem základné pravidlo jazdy v teréne “as slow as possible, as fast as necessary”.

Napriek tomu, že ma iksjéčko veľmi bavilo, malo charakterný motor so skvelým ťahom aj zvukom, akonáhle sa našiel záujemca, ochotný zaplatiť mnou požadovanú sumu, posunul som ho ďalej. Po zvážení výšky môjho príjmu som dospel k záveru, že by som nemal na adekvátny servis pre oba Jeepy. A akokoľvek je XJ so štvorlitrom skvelý stroj, perspektívne a ako jedno auto je jednoznačne lepšie KJ. Vždy po presadnutí do neho si uvedomím, koľko komfortu ponúka a ako dobre sa riadi. Predaj nastal 7.11.2019, stav tachometra 168691, pri kúpe 167774.

Silné stránky

- nezameniteľný dizajn
- radový 6-valcový 4-liter so super ťahom a zvukom (hlavne verzia H.O.)
- robustný podvozok s integrovaným rámom
- mechanický pohon 4x4 bez elektroniky
- priechodnosť terénom
- pohodlné kožené "kreslá"
- ukazovateľ napätia akumulátora a tlaku oleja
- ľahká zadná časť auta ide hravo do šmyku
- nízka konštrukcia kabíny, vďaka čomu nie je auto extrémne vysoké
- výhľad z auta vďaka tenkým stĺpikom a prehľadnej karosérii
- krásne tapacírovaná kabína (strop, podlaha, kufor)
- výbava (klíma, tempomat, elektrické ovládanie)
- fixovanie kapoty na 2 miestach

Slabé stránky

- nízka tuhosť karosérie (nové XJ som nemal, ale kasňa pracovala a dvere ideálne nepriliehali)
- pozdĺžny priestor na zadných sedadlách
- nízko umiestnená zadná lavica
- úzke zadné dvere
- nízka konštrukcia kabíny nie je pre ľudí 185+ cm ideálna
- treba neustále korigovať smer jazdy
- ľahká zadná časť auta ide hravo do šmyku
- fixovanie kapoty na 2 miestach s brutálnym prepákovaním tiahla pre jej uvoľnenie (nechcem si predstaviť, čo by bolo, ak raz prdne...)

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Žiadne.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Kupovaný od chlapíka, ktorý auto vlastnil 10 rokov a bol 2. majiteľom. Nenajazdil veľa, za to do neho dosť investoval. Kúpa veľmi výhodná a jednanie veľmi dobré.