Ahoj, Civic je strasna pecka, chvalim vyber. Prosim Ta, ako je to s hlucnostou pri 130/140km/h? Da sa normalne rozpravat a motor pocujes alebo uz je velky hluk v kabine? Dakujem

Hmm... poměr výkonu ku hmotnosti určitě 81 kW Fabku neodsuzuje mezi líná či či průměrná auta. Jaký výkon měla první generace Fabie v RS verzi? 96 kW? A v tom dieslu byla i výrazně těžší (cca 13 metráků), než dnešní 1.2 TSI... Poměr výkonu ku hmotnosti má tedy dnešní 1.2 téměř stejný jako u RS verze, kterou dřív někteří (poněkud nadsazaně) považovali téměř za závoďák.
No nedívím se, že Ti přijde živá. Užij si to ;-)

Pokud platí jakáž takaž linearita mezi otáčkoměrem a tachometrem (jako že by opravdu měla), tak by měl Civic 9G jít na dvojku opravdu ke 106 km/h, minimálně tachometrovým. Někdy vyzkouším, až nebude manželka na palubě :-) A řekl bych, že ani tachometrová odchylka nebude tak velká, aby skutečná rychlost byla pod 100 km/h. (při 50km/h mám odchylku obvykle pouze 2 km/h od obecních radarů, takže při stovnce by to mohlo vycházet na cca 4 km/h).

Ale opravdu se to hodně liší od Civika, kterého osobně "sedlám"... na dvojku při rychlosti 80 kmh jsem tam určitě neměl přes 6500 ot., ale jen cca 5000, atd. Byl by úplný nesmysl takhle zpřevodovat 1.8 Civica.... snad ledaže by někdo tahal trvale těžký přívěs - pak by to mohlo mít nějaký význam.

Tú šestku som spomenul len preto, že v testoch sa zmieňovali o otáčkach pri 130 km/h. Aká krátka je prevodovka podľa oficiálnych hodnôt prevodových pomerov vidno z rýchlosti dosahovaných pri maximálnom výkone-6500 otáčok na všetkých stupňoch:

I.-46 km/h
II.-78 km/h
III.- 111 km/h
IV.- 138 km/h
V.- 170 km/h
VI.- 200 km/h

To je teda riadne nakrátko a riadne nahusto.

Ne, prevodovka je stejna. Lisi se jenom udaje vyrobce a mnohem vic bych veril te druhe variante. I predchozi generace s totoznym motorem mela mit 0-100 za tusim 8,6 sec. a nikdo pod co ja vim 9,6-9,8 sec. nesel, i kdyz se snazil jak chtel (pro realnych 100 km/h se musi zaradit 3-ka a ta musi jeste zabrat).

BTW, vypadá to, že k motoru 1.8i VTEC jsou u krátkého Civicu dodávány 2 typy převodovek. U nejlevnější výbavy S totiž přímo výrobce udává sprint za 8,7s a Vmax 190 km/h. Vyšší výbavy už mají sprint od 9,4s nahoru a Vmax 215.

To by svědčilo o kratší převodovce pro nejlevnější verzi, popř. o lehčím stálém převodu.

U mě to bylo na neplacené dálnici při tachometrových 130 km/h opravdu těsně pod 3400 ot. I kdyby zde byla chyba např. 5 km/h oproti rychlosti měřené přes GPS, tak to udělá rozdíl jen cca 125 ot./min. Na 3500 ot. by to tedy někomu s GPS mohlo vyjít, 3600 ot. už se mi opravdu nezdá.
Leda že... ještě by to mohl ovlivnit skutečný průměr kol či spíš pneumatik - sám jsem si všiml, že když jsem přezul z postarších zimních na letní (obojí 16 palců), tak v táhlém kopci, kde to na šestku na zimních ještě zrychlovalo pod plným plynem, tak na letních (plně nahuštěných) to jen drží rychlost za stejných podmínek. Při příštím přezouvání to musím přímo porovnat a přeměřit, ale mám podezření, že ty letní mají trochu větší průměr. Což o to, poměr tachometru a otáčkoměru zůstává stejný, ale pokud někdo měří 130 km/h na GPS a má při tom o chlup menší průměr kol, tak mu otáčkoměr ukáže o chlup vyšší otáčky (než mě na těch kolech s věším průměrem). Možná se ty dva vlivy (tachometrová odchyklka vs. GPS a rozdíl v průměru kol) někomu sečetly a má pak o 200 ot. víc než třeba já při domněle stejných 130 km/h.
Jinak, o nějakých rozdílech v převodovce dost pochybuju.

No nejako tie udávané hodnoty prevodových pomerov nesedia. Napríklad Tomáš Dusil odčítal pri 130-tke na 6-tke 3600 otáčok. Podľa tých pomerov mal mať na rýchlomery 110-tku. [odkaz]

Rovnako na vybermiauto.cz
[odkaz]

V=(0,06*n*O)/(Ip*Is)
V=(0,06*3600*1,985)/(0,727*5,333)
V=110,6 km/h

Rovnaké hodnoty prevodových pomerov uvádzal v teste aj Tomáš. Divné.

Áno, motor zareaguje okamžite na plyn na podlahe, ale turbu to na plné roztočenie chvíľu trvá. Na trojke idem ustálenou rýchlosťou, zarazím plyn na podlahu, auto pohne vpred, ale silný záťah príde až s oneskorením. Pri 1500 otáčkach sú to až 2 s, pri 2500 otáčkach už „len“ jedna sekunda. A vyššie sa to skracuje len minimálne. Nárast tlaku turba je však v stredných a vysokých otáčkach veľmi rýchly. Po úvodnej odmlke, takmer okamžite plný ťah.

Prekvapilo ma to sekundové oneskorenie v stredných a vysokých otáčkach. Presne toto som skúšal na firemnej Jette 1,2 TSI 77 kW EA111 a na rodičovskej Altee XL 1,4 TSI 92 kW EA111. Jetta reaguje absolútne promptne od 3000 otáčok vyššie, Altea hádam už od 2000.

Na druhej strane ma veľmi príjemne prekvapila chuť novej 1,2-ky TSI s akou sa derie aj do vysokých otáčok. Do 5600 ide ako namydlená a na ďalšej púti k 6000-cke necítiť žiadne výrazné poľavenie. Aký to rozdiel oproti staršiemu TSI v Jette! Ten sa na ceste od 5000 do 6000 otáčok stále viac a viac trápi. A rovnako to bolo aj v Golfe so starou 1,2 TSI 77 kW vybaveným DSG. Zdalo sa, že prevodovka posiela motor v režime šport na 6000 otáčok za trest. A vodiča s ním.

Dovčera som Fabiu len šetril. Plný plyn a vysoké otáčky boli tabu. Považoval som ju len za trochu dynamickejšie auto. Odvčera si myslím, že toto ľahké autíčko dokáže pri poctivom vytáčaní dýchať kategórii warm hatch na zadný nárazník.

Se silnějším 1.2 TSI mám zkušenost pouze pár desítek minut během testovačky v Rapidu. Osobně jsem si žádné turbodíry nevšiml (pravda, nezaměřil jsem se na to přímo a nevšim si zpoždění akcelerátoru ani u Civicu ze začátku). Za zády mi tu po vteřinách tiká budík a ta vteřina se mi zdá docela dlouho. U Civicu bych to zpoždění v odezvě na plynový pedál odhadl tak maximálně na 1/3 vteřiny. S tou jednou vteřinou u turbomotoru to chápu tak (a snad si to tak myslel i Ty), že zareaguje mnohem dřív, ale plného tahu dosáhne třeba až po té jedné vteřině. Taková je aspoň moje zkušenost s TDI v pracovních autech.
Jinak – když přidáš plyn z částečného zatížení (již mírně roztočené turbo), tak ta prodleva by měla být citelně kratší ne? Vnímáš to tak u Tvého TSI?

Tož dík za poklonu, i jsem si říkal, že právě Tebe to asi taky zaujme.
Převodové poměry, které uvádíš, jsem použil i ve svých grafech. Nevím ale, jestli je správně ten celkový převodový poměr. Já ho vůbec nepoužíval a přepočítal to podle maximálních rychlostí, uváděných na těchto stránkách (po kliknutí dole na „Continue to detailed spec and photos“):
[odkaz]
Bral jsem to tak, že uvedená maximální rychlost na daný převod odpovídá vždy 6700 ot. , což by měl být omezovač (to jsem zatím nevyzkoušel, zda v praxi sedí). A křivky v pilovém diagramu jsou pak nainterpolované právě na toto rozmezí otáček a rychlostí.
V praxi ale pozoruju drobné odchylky – např. na čtyřku při 50 km/h by měl motor točit cca 1800 ot., já mám na otáčkoměru ale 1900 otáček. Na trojku taky točím o chloupek (cca o 50 ot./ min) víc, než by odpovídalo výpočtům. Ale třeba pětka a šestka se dokonale shoduje s těmi grafy. Nevím čím to… rychloměr i otáčkoměr v dnešní době určitě fungují na číslicovém principu s nějakým čítačem, takže odchylkami přístrojů by to být nemělo.

Za tie grafy čo si vyprodukoval ti chcem vystrúhať hlbokú poklonu. V mene všetkých, ktorých záujem o autá nekončí na rečiach o dizajne.

Chcem sa spýtať aké prevodové pomery si použil pri tvojom civicu. Chcel som si dáta o civicu nahodiť do môjho excelu a keď som tam naplnil údaje zo stránky [odkaz] , tak mi vyšli hlúposti. Keby toto boli pravdivé údaje tak, Civic pri 6500 otáčkach ide na šestke 200 km/h. A to nesedí s tvojim pílovým diagramom ani s hodnotami v iných testoch.

Iné údaje ako tieto som nenašiel-
I. 3,142, II. 1,869, III. 1,303, IV. 1,054, V. 0,853, VI. 0,727, st. prevod 5,333

Chcel by som opraviť moje tvrdenie v diskusii, že 1,2 TSI EA 211 81 kW má v stredných a vysokých otáčkach okamžitú odozvu na plynový pedál. Včera som usúdil, že motor mojej novej Fabie už znesie plný plyn a 6000 ot./min. Bol som Fabiu trochu ponaháňať a zistil som, že pri jazde ustálenou rýchlosťou a následnom zarazení plynu na podlahu tam tá turbodiera je a to v celom otáčkovom spektre. V stredných a vysokých otáčkach sa to pohybuje niekde okolo 1s. Samozrejme takýto štýl jazdy je extrém. V prípade športovej jazdy sa pri výjazde zo zákruty dávkuje plyn pozvoľnejšie a tam turbodieru nebadať. Kajám sa za zavádzanie.

Tzv. turbodíra je opět jeden z oblíbených mýtů. Ano, pod nějakých 3.000 ot.,kdy motor není v zátěži, prostě něco trvá, než se motor "natlakuje". Ve vyšších otáčkách a nebo v zátěži se tato prodleva zmenšuje až mizí.

A i když bych ji bral do úvahy, tak bez činnosti turba motor plní a zrychluje "atmosféricky", takže 1.4TSi zabere od počátku silou jednačtyřky a během chvilky se přidá turbo a zatlačí silou atmosféry o litr větší.

A pokud se chci tomuto jevu vyhnout, tak prostě podřadím.

Na turbodíru jsem opravdu zapoměl, je to už asi dlouho, co jsem četl nějakou recenzi, kde se to nějak omílalo.
Projevilo by se to hlavně při "zašlápnutí" plynu při pružném zrychlení, při přeřazování u vytočeného motoru to zřejmě nebude příliš patrné... však v extrému by se dalo řadit i pod plným plynem, pokud by někdo chtěl auto takto týrat.

Pár desetin zpoždění v odezvě na plyn je však i u té honďácké atmosféry, což je škoda.
Holt když si to rádobyekologové žádají, elektroničtí skřítci se musí činit.

Civic s automatem (zvlášť s tím obstarožním 5-ti stupňovým, co nabízejí) by byl fakt těžký hřích.
A ano, podobným hříchem by taky bylo snažit se provozovat motor do kopce na 800 ot. - ale když už jsem tam tu dvojku zapomněl, tak mě zajímalo jak se z toho motor sebere.
Možná nám i ta atmosférická blbuvzdornost přijde brzy vhod... manželka nedržela 12 let volant v ruce, takže tolerantní motor nebude od věci.

ved jasne. Oni sa tie motory brzdia z maxima do cca 1000 rpm, preto maju aj v tych najnizsich otackach take parametre. Lenze ako minimalne my dvaja a par zasvätenych vieme, toto je fakt len teoria, ktora sa da v praxi dosiahnut len napr. na tvojom priklade s kopcom... ;-)

Ano, točivý moment a jeho křivky jsou obvykle v dolní části nereálné, ale zase je to relativní. Nedávno jsem narazil někde na článek o měření motorů a v podstatě jde o metodiku, kdy ty tovární grafy jsou křivky motoru v zátěži. A ty vychází výrazně lépe , než když to z minimální zátěže natvrdo zadupneš.

Ve druhém případě skutečně nedostaneš deklarované (a často již maximální) hodnoty v dnes běžně udávaných 1.500 - 1750 ot., ale reálně to pocítíš až někde okolo 1800 - 2.000 ot., protože motor potřebuje nějaký čas se naplno nadechnout přes turbo a mezitím i zrychluje "atmosféricky".

Rozdíl je ovšem v případě, že motor v (plné) zátěži už máš a padají ti otáčky (třeba v prudkém stoupání). Zde ten deklarovaný krouťák směrem dolů turbo udrží výrazně déle.

Tohle jsem si ověřil na svých současných autech se stejným motorem, kdy v tom těžším a slabším automat podřazuje v prudkém kopci dokonce ještě později, než já "pocitově" řadím v lehčím a výkonnějším manuálu. A v případě automatu jde o ameriku, žádný diskuzně oblíbený bruselský ekovýstřelek.

:-)
Kedysi davnejsie som aj ja robil s klimatizaciami. Teda robil... >:D
Stala sa mi zaujimava vec: Znamy mi vola: Mam 2 chalanov, co robia klimy a sef ich oj€bava. Nechces ich zobrat pod seba ? Budu robit vsetko, ty sa budes starat len o menezment a biznis, v tom su oni ľaví ... JA - OK ! >:D
Takto fungovali podo mnou par rokov a potom sa uz osamostatnili uplne. :-)
Sice mi to obcas sposobilo nejaku tu vrasku na cele, ale to obdobie hodnotim kladne.
Tie presne cisla - mozem sa po tom pozhanat, ak by si fakt nemal co ine na praci... >:D
Ale princip je pochopitelny pre kazdeho, kto chce princip pochopit. S jednou malou poznamkou mna - motorara-amatera ( bavit sa s motormi ma bavilo az tak, ze kamarat, co ich ma vystudovane do mna nalial 4 roky uciva z VŠ za 4 mesiace ! >:-[] )
Totiz - maximum toc. momentu, jeho nabeh a dostupnost...:
Firemne grafy su sice pekna vec, ale realita je obcas trosku ina. Hlavne nabeh toc. momentu do jeho maxima - nikdy !!!!! - nebude podla grafu, lebo turbodiera ! :-!
Teda bol by, ak by si plny plyn dal este o par stoviek rpm nizsie a turbo by malo cas roztocit sa na jeho max. prac otacky. ak ma ale motor max. kr. moment od napr. 1500 rpm, ty mas 1500 rpm a das plny kotol, chvilku potrva kym sa motor "nafuka" a v tomto case nemas ten toc. moment, aky ti slubuje krivka v grafe. Vo vyssich otackach sa toto zmazava, ale tiez nie do nuly.
Váženie...:
Hmotnost pri nehode je dvojsecna zbran, ale to by sme debatovali este hoooodne dlho.
A ano, tucne Mondeo nastartovalo ten problem, koli ktoremu sa o to zacali vsetci serioznejsi novinari viac zaujimat. V jeho pripade to robilo myslim az 220 kg !!!, C-klasa 160 kg...No a toto uz su cisla fakt alarmujuce !
Ver ze na to vazenie ja tlacim fakt silno, a hadam sa coskoro dockame aj vysledku.
;-)
A diskusie ? Tie niesu vzdy len o cislach, ale aj o osobnych skusenostiach, pripadne inych uzitocnych vedomostiach. Ako vidim, ty ich mas. Preto by bolo dobre, keby si svojou ucastou zdvihol to prabiedne % tych, ktori ich maju tiez... :-!
Takze este raz ja tebe dakujem, a do skoreho "citania / pisania" ... ;-)