Recenze

9 Majitel

Honda Civic tourer comfort 1.8 i-VTEC

9,78 Uživatelé

Hodnoceno: 35× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Honda Civic, foto 1 Honda Civic, foto 2 Honda Civic, foto 3 Honda Civic, foto 4 Honda Civic, foto 5 Honda Civic, foto 6 Honda Civic, foto 7 Honda Civic, foto 7
Honda Civic, foto 8 Honda Civic, foto 9 Honda Civic, foto 10 Honda Civic, foto 11 Honda Civic, foto 12 Honda Civic, foto 13 Honda Civic, foto 14 Honda Civic, foto 15 Honda Civic, foto 16 Honda Civic, foto 17 Honda Civic, foto 18 Honda Civic, foto 19 Honda Civic, foto 20 Honda Civic, foto 21 Honda Civic, foto 22 Honda Civic, foto 23 Honda Civic, foto 24 Honda Civic, foto 25 Honda Civic, foto 26 Honda Civic, foto 28
 

Technické info

Přezdívka auta angličák Rok výroby 2015 Koupeno nové najeto [km]:10020 palivo: benzin počet válců: 4 počet ventilů na válec: 4 objem [cm3]: 1798 výkon [kW]: 104 kroutící moment [Nm]: 174 zrychlení 0-100 km/h [s]: 9,4 maximální rychlost [km/h]: 210 počet rychlostí: 6 převodovka: manuální průměr kol [palce]: 16 zavazadlový prostor [l]: 624 pohon kol: přední spotřeba [l/100km]: 6,2 (udávaná)spotřeba naměřená:Spritmonitor.de

Popis vozu

Civic tourer jsem si pořídil v roce 2015 jako své (ryze) první auto. Hledal jsem auto, které by bylo vhodné pro blížící se rodinné použití (dostatečný prostor pro kočárek, dobrý přístup k zadním sedadlům) a zároveň mi poskytovalo i nějaké to potěšení z šoférování, v tomto směru pokud možno alespoň nadprůměrně z aut, která jsem měl možnost doposavad řídit. Kategorie jako SUV a MPV mě příliš neoslovují, takže jsem se zaměřil spíš na „klasiku“. Vzhledem k očekávanému nájezdu 4 až 8 tisíc km ročně mi to vycházelo na benzínový motor.

VÝBĚR AUTA A DALŠÍ KANDIDÁTI
S uvážením toho, co znám na vlastní kůži a po zhruba měsíčním studování recenzí, se v mém užším výběru nakonec ocitla čtyři auta: Škoda Rapid 1.2 TSI 81 kW (jako ekonomičtější varianta, kus úspor by zůstal doma), Ford Focus kombi 1.0 92 kW (kdo by nechtěl zkusit vychvalovaný etalon jízdních vlastností a downsizingu), Honda civic tourer 1.8 (zástupce něčeho trochu méně tuctového, ale snad schopného a praktického) a Seat Leon ST 1.2 81 kW (kombi s možná o něco hravějším projevem, než mají např. Octavie, které znám z práce).
V prvních třech jsem absolvoval zkušební jízdu (Seat nebyl nikde poblíž po ruce a auto už jsme pomalu potřebovali). Rapid mě překvapil živým motorem a střízlivým projevem (až na přeposilované řízení), ale variantu Spaceback jsme vyloučili kvůli menšímu kufru. Liftback mi zase nepřišel jako plnohodnotné čtyřmístné auto, protože se dozadu neusadí 185 cm vysoký člověk (prostě neopřu hlavu do opěrky - nízká střecha). Takže nic. Focus byl k projetí nakonec jen se silnějším 1.5 ecoboostem 110 kW… i tak jsem to zkusil… dynamika pocitově příliš nevyčnívala nad Rapid, na kombi není ani moc prostorný… a pokud jde o pocit z řízení a podvozku, žádný zázrak se během těch pár desítek testovacích minut nekonal (možná jsem čekal až příliš). Spíše zklamání z přeposilovaného řízení a stejně tak i brzd. Na něco takového bych si zvykat raději nechtěl, občas přece jen přesedám do firemních aut.
Nakonec to u mě vyhrál civic tourer ve verzi comfort… i přesto, že se mi motor zdál nejméně živý z porovnávaných aut – myslím tím v běžných otáčkách okolo dvou tisíc (krátká verze civicu mi přišla živější - možná byla více zajetá a určitě o pár kilo lehčí, ale podobně jako u Rapidu s příliš nízkou střechou vzadu). Cenovka vycházela o něco výš, než u 92 kW Focusu, ale zdaleka neatakovala cenové výšiny Octavie s 81 kW motorem a podobnou výbavou. Navíc Honda přidává rok záruky k dobru. U civicu každopádně převážily jak pozitivní pocity z praktičnosti, tak i z řízení - zejména přesvědčení, že sedím v „poslušném“ a zároveň zábavném autě. Příjemná byla nakonec i rychlá dostupnost – jednalo se o skladovku. A přestože se jednalo o nejnižší nabízenou výbavu, nechyběly např. vyhřívané přední sedačky, tempomat/limiter, automatické dojezdy na všech oknech, atd.

PŘEPRAVNÍ SCHOPNOSTI
V interiéru není pro člověka mého vzrůstu (185 cm) nikde problém s místem. I vzadu se pohodlně usadím, na kolena je místa právě tak akorát, ale např. Oktávka III. gen. nabídne nějaký ten cm navíc (naměřil jsem 7cm při stejně pohodlně nastaveném sedadle řidiče). Na delší trase by mi vzadu spíš mohla trochu překážet nádrž pod předními sedadly. V letní obuvi celkem ok, ale v zimních botách bych už chodidla pod sedadlo asi nezasunul. Zatím si ale nikdo nestěžoval. Usadit se dá slušně i na prostředním sedadle. Vpředu samozřejmě žádný problém není, sedadla nám s manželkou padnou jak ulitá, nijak neunavují a snadno zde nastavím mou oblíbenou mírně „ležatou“ polohu.
Důležitý je pro nás ale i zavazadelník. Líbí se mi ta 117 litrová „díra“ za zadní nápravou, která vznikne po odklopení či prolomení dna kufru. Pro usazení nesloženého kočárku jak dělaná. Ale není zas tak široká, aby v ní zběsile cestovaly např. odložené tašky (použitelný háček v kufru nenaleznete, to je trochu škoda). Zvykli jsme si tento prostor primárně využívat a počítat s tím, že věci zde budou hůře dostupné, pokud zaskládáme víko (tedy podlahu kufru) nad tímto prostorem. Může to mít i své výhody - mít např. náklad umístěný ve dvou výškových vrstvách, aniž bych se obával, že křehké věci vespod dojdou úhony.
S oblibou auto využívám i k převozu dlouhých dvoumetrových desek, rozložených postelí, atd. Pokud je sedalo spolujezdce posunuto dopředu, není problém takový náklad umístit. Zadní sedadla sklopitelná do roviny k tomu přímo vybízejí. Pokud neměříte přes 190 cm, můžete tak auto použít i jako pohodlnou ložnici.
Jinak rezerva v kufru chybí, první tři roky spoléhám na službu Honda asistance (a pak buď dojezdovka nebo tam vtěsnat vyfouklé zimní kolo).

MOTOR
Výkon 104 kW (při 6500 ot./min) a max. točivý moment 174 Nm (4300 ot./min) naznačují, že se jedná o klasickou (a celkem točivou) atmosféru. S nominálně stejně výkonným turbomotorem byste určitě byli rychlejší (ekvivalent tak nějak odhaduji např. na 1.4 TSI 92kW (viz porovnání motorů na další straně) nebo třeba 88 kW 1.6 i-dtec, který Honda nabízí jako jedinou alternativu) … ale atmosférická 1.8 i-VTEC mě baví. Je to tak trochu motor dvou tváří – nejen, že se „rád točí“, ale zabírá obstojně i od spodu (dle publikované křivky krouťáku je od 1300 otáček k dispozici přes 80% maxima momentu a při 1000 otáčkách ještě 77%). Držet ho trvale ve městě nad 1800 otáček nemá moc smysl. Spadnou-li např. při popojíždění městem otáčky na dvojku či trojku k 1000/min, lehké přidání plynu vás z toho hladce vytáhne, bez nepříjemného dunění či cukání (zkuste si něco takového např. s 1.6 TDI). Ale optimálních je tak 1500-1600 ot. Když už jsme u těch nízkých otáček, nezradí ani při zařazení nesprávné rychlosti – byl jsem svědkem, že auto bez cukání rozhýbe např. i z 500 ot. na trojku.
Jinak, s rostoucími otáčkami motor pochopitelně ožívá… pokud od tohoto motoru ale čekáte mocné zatlačení do sedadel po sešlápnutí plynu, jste na špatné adrese a kupte si raději turbodiesel. Tahle 1.8 se při zrychlování z cestovních otáček neprojevuje příliš důrazně, o to víc pak člověka překvapí, že se mu na tachometru nečekaně ukazují poněkud „nadlimitní“ hodnoty.
Při zrychlování motor zaujme s otáčkami se vylepšujícím zvukem (který docela nabírá na intenzitě) a zejména pak překvapí dlouho trvajícím zátahem, který mi nepřijde, že by příliš uvadal ani za 6000 otáčkami. Jo, tady mě to hodně baví a při dokončování předjíždění se docela hodí, že motor poskytne daleko víc, než naznačoval někde na začátku při nízkých otáčkách… akorát všichni na palubě vždy zbystří, co se to vlastně děje – blízko omezovače je motor opravdu nepřeslechnutelný. :)
Při běžném okreskovém cestování, kdy si lze vystačit s ustálenými otáčkami do 2500/min. však hlukem zbytečně neobtěžuje a mě osobně přijde míra hluku naprosto přiměřená i na dálnici (o necelých 1000 ot. výš).
Co mi na motoru (zvlášť atmosférickém) trochu vadí, jsou mírně zpožděné reakce na plyn. Zpoždění není velké (mnohem menší než u turbodiselů, typuju tak 0.3 s), ale je tam. Stará Felice z mých maturitních let to prostě není. Stejně tak bylo (hlavně ze začátku a při vyšším zatížení) cítit zpoždění při rychlém odstavení plynu – když se při přeřazení odlehčil plyn současně s vymáčknutím spojky, vytočený motor zavrčel do ještě o něco vyšších otáček. Nepřímovstřikové jednotky mají v dnešní emisně svázané době prostě svá specifika… při běžné „nesportovní“ jízdě však k něčemu takovému nedochází.
Motor by měl při otáčkách do 3500/min a cca polovičním krouťáku umět pracovat v úspornějším Atkinsonově cyklu, s opožděným zavíráním sacích ventilů. Věřím tomu, že to funguje – ale ke spotřebě se ještě dostanu. Snažil jsem se nějak vypozorovat tu změnu při přepnutí zdvihu ventilů, obvykle k tomu však dochází maximálně plynule a nezištně. Jen někdy při středním zatížení motoru je cítit jemné cuknutí. Nejde ale nic rušivého či snad ohrožujícího trakci na kluzkém povrchu.
Celková koncepce tohoto motoru pro mě byla při výběru auta velkým plusem – vyrábí se už deset let, jeho spolehlivost neprovází žádné katastrofické zvěsti. Rozvody jsou poháněny řetězem, nemusím tedy po pár letech měnit stárnoucí řemen. Benzínová jednotka s nepřímým vstřikem by navíc měla lépe odolávat případným kratším jízdám. Chybějící turbo beru jako klad – charakteristika atmosférického motoru mi přijde zajímavá, turbo se neporouchá, když v autě není. Bydlím navíc na kopci, takže k domovu dojíždím vždy docela pod plynem… takto se nemusím obávat, že bych rozpálené turbo týral rychlým odstavením auta bez pozvolného dochlazení. A ještě jedno plus - přestože Honda kdysi u tohoto motoru vychvalovala jeho nízkou hmotnost, jsem rád, že 1.8 přece jen něco váží v porovnání s dnešními malými „litříky“ a jednadvojkami – ono pár kilo navíc nad hnanou přední nápravou přijde v zasněžených kopcích vhod, zvlášť u kombíku s těžší zádí.



SPOJKA A PŘEVODOVKA
Spojka je příjemně měkká, avšak dobře dávkovatelná, čitelná a plynule zabírající. Vždy mě mile překvapí, když do civicu přesednu např. z koncernových firemních aut. Je naladěna tak, že se její neopatrné puštění neprojevuje nepříjemným škubnutím či „zahryznutím“, odehraje se to spíš tlumeně, možná částečně i díky poddajnosti hnacích hřídelů, atd.

Převodovka má poměrně dlouhé první tři rychlosti. Ničemu by nevadilo, kdyby byly tak o 10% „kratší“ (trojka a čtyřka by tak získaly výraznější odstup, takhle jednu z nich občas přeskakuji). Nejdřív jsem si říkal, že dlouhou jedničkou bude spojka dost trpět… není tomu tak, spojku můžu brzy pustit, motor se na jedničku bez odmlouvání sebere už z minimálních otáček. Dlouhá jednička má naopak výhodu při výjezdu z bočních ulic do hustého provozu – teoreticky se dá vytočit až přes 60km/h. Takže třeba při drzém bočním vklouzávání do skuliny ve vláčku aut není potřeba sahat po řadící páce. S tou se mimochodem pracuje velice dobře, je na správném místě blízko volantu, rychlosti tam lehce a jistě zapadají, bez náznaků jakékoliv gumovosti… přestože je délka drah vcelku standardní, nic lepšího jsem v ruce zatím neměl. Akorát během prvních pár tisíc kilometrů si to chtělo trošku sednout- podřazování na trojku z pětky nebo šestky (při předjíždění kdekoliv mimo dálnici nabízí trojka ideální řešení) bylo občas trochu složitější – řadička se jakoby zasekla a nechtěl na do dráhy trojky zapadnout. Nyní se to už nestává. Párkrát (doslova) se mi také nepovedlo zařadit napoprvé zpátečku, která je na místě šestky – i přes souhlasné odpípnutí zpátečky se motor s lehkým chrastěním jen naprázdno protočil. Ale tohle bylo každopádně způsobeno mým ledabylým (nedo)tlačením řadičky dozadu. Při normálním zacházení se to nestává.
Jinak odstupňování mi i přes menší rozestup trojky a čtyřky naprosto vyhovuje. Např. na klikatých okreskách se právě trojka a čtyřka hezky doplňují a umožňují udržovat otáčky v pásmu 3 až 4 tisíc, kdy už je auto příjemně živé a zvuk motoru (pro řidiče myslím příjemný) zároveň ještě svou intenzitou neruší posádku a motor ani nepatřičně „nežere“. Naopak, odstup dvojky a trojky je výrazně větší, a proto je potřeba nebát se tam „vrazit“ při předjíždění z rychlostí až do cca 80 km/h tu dvojku, zvlášť třeba ve stoupání.
Na šestku pak motor při tachometrových 97 km/h točí přesně 2500 ot. a při 130 km/h necelých 3400 ot./min.

SPOTŘEBA
Udávaná kombinovaná 6,2 l/100 km působí v autokatalozích dost zlověstně, je snad nejvyšší v této kategorii aut. S předpokladem nízkého ročního nájezdu jsem se s tím rozhodl smířit - že v reálu bude ještě vyšší… nebylo však nakonec s čím se smiřovat, žádná tragédie se nekonala. Nyní, po prvních cca 10 000 km mi dlouhodobá spotřeba (ode dne převzetí nového auta) vychází na 6 l/100 km. Tedy dokonce o 2 desetinky míň, než udává výrobce. Palubní počítadlo ukazuje celkem přesně, někdy míň, ale většinou víc, než vychází z dotankování. Celkově tedy nic nepřikrášluje. Slušná spotřeba je dána samozřejmě i tím, že nenavštěvuji placené úseky dálnic a větší část kilometrického nájezdu připadá na mimoměstský provoz. Tady se lze uvolněným tempem pohybovat bezpečně pod 6 litrů. Například celou dovolenou v Nízkých Tatrách (cca 850 km) šlo absolvovat na jednu nádrž, s výslednou spotřebou 5,5 litrů na sto. Připomínám, že se nejedná o diesel ani litrový mikromotůrek. :) Na tehdy syrové auto a mírně kopcovitý terén s mnoha kratšími výlety mě tento výsledek mile překvapil. Atkinson asi funguje. Později, po zajetí, jsem dosáhl zatím nejlepšího průměru - rovných 5 l/100km během cca 400 km najetých na delších trasách. Za takových podmínek není dojezd 1000 km na jednu nádrž nereálný.
Na druhou stranu, série krátkých jízd rozbitým kopcovitým maloměstem vyšroubuje spotřebu klidně mezi 9 až 10 l/100km. Tomu nedokáže zabránit ani docela rychlé prohřívání motoru podporované přestupem tepla ze svodů. Spotřeba při tachometrových 130 km/h osciluje lehce nad 7 litry.
Pro všeobecné dokreslení jízdního stylu - před obcí většinou brzdím pouze motorem, ekojezdcem bych se však nenazval. Rychlostní předpisy beru spíš jako vhodnou spodní mez cestovního tempa, ale zvlášť na delších cestách mě baví sledovat grafický ukazatel spotřeby a přicházet na to, co spotřebě svědčí – kdy vyřadit, kdy tam raději nechat šestku, atd. Ještě dodám, že tlačítko ECO jsem za celou dobu aktivoval maximálně tak na půl minuty a deaktivační tlačítko start-stop systému mačkám hned po otočení klíčkem.

PODVOZEK A BRZDY
Jedním z hlavních důvodů, proč jsem upřednostnil toto auto, byl a je velmi dobrý dojem z podvozku. Je velice příjemné, že se civic v zatáčkách a zejména při prudkých manévrech příliš nenaklání… působí tak velmi jistě a svádí to projíždět zákruty rychleji. Zásluhu na tom určitě mají dobře zvolené tlumiče s přiměřenou tuhostí. Ty při prudké změně směru nedovolí autu se příliš zhoupnout, což napomáhá držet zvolenou stopu s velkou dávkou jistoty. Citelnější náklon se dostaví až v ostře projížděných táhlých zatáčkách, kdy je již slyšet i jemné ševelení předních pneumatik. Adhezní vlastnosti samozřejmě nejsou neomezené, v rychle projížděných zatáčkách se tak zle dočkat typické nedotáčivosti, avšak snadno korigovatelné. Na kluzkém povrchu se občas mírně smýkne pro změnu záď, ale většinou to hned podchytí ESP, bez nutnosti hrubších zásahů řidiče do řízení.
Je také potřeba dát si pozor na rychlé průjezdy některých nadmíru zvlněných českých silniček – pocit jistoty daný tužšími tlumiči zde sice pořád převládá, ale občas je na muldách v zatáčkách cítit mírné odlehčení a odskočení některého z kol, následovné jeho razantním „zakousnutím“ zpět do asfaltu – beru to jako daň za jízdu bez zbytečné „uhoupanosti“, což souvisí s jinak skvělou prací tlumičů, které ale na extrémních nerovnostech někdy nestíhají vracet kola zpět na asfalt.
Při jízdě „rozumnou“ rychlostí však na většině českých silnic působí jistý podvozek zároveň i překvapivě komfortně, rozbitou kostkovou dlažbu nevyjímaje. Možná je tento můj dojem podpořen i nízkou hladinou hluku při přejezdu nerovností (že by zásluha těch hydraulických silentbloků zadní nápravy?). Při jízdě se zatím neozývají žádné pazvuky či nepříjemné údery od děr.
Mimochodem, dle tvrzení prodejce neznamená u civicu verze comfort „speciálně změkčený“ – podvozek se např. od verze sport liší prý jen namontovanými koly, o palec menšími. Co je na tom pravdy nevím, ale s ohledem na jízdní vlastnosti bych se tomu nedivil.

V některých recenzích jsem četl o lehké směrové nestabilitě při vyšších rychlostech. No dejme tomu, že tu nějaký náznak může být… ale pokud nefouká opravdu silný vítr, tak to ani při dálničním tempu není nijak rušivé. Civic tourer je svou „krátkorozvorovou duší“ hravější, a možná na rovinkách vyžaduje o něco častější korekce volantem… ale ani na delších cestách mi to nepřišlo nijak otravné, spíš zábavné a udržující řidičovu pozornost. Zvlášť když řízení je velice bezprostřední, na sebemenší pohyb volantu reaguje okamžitě, oproti konkurenci má mírně ostřejší převod (2,5 otáčky mezi dorazy) a příjemně malý volant. Ten klade přiměřený (na dnešní poměry tedy spíš vyšší) odpor. O nějaké přímé zpětné vazbě od kol se však nedá příliš mluvit. Informace o tom, co se děje pod předními koly, vnímám spíš sluchem než volantem. Valivý zvuk je z podběhů docela slyšet, osobně mě to ale neruší, ani na dálnicích. Spíš to beru jako pojítko mezi řidičem a autem, prohlubující vzájemnou vazbu a navozující pocit, že sedím v autě, které opravdu jede. Sluchem tak lze snadno poznat, když se pod vámi mění povrch silnice, např. ze suchého na vlhký, atd. Nebo když pneumatiky začínají mít s adhezí moc práce. Mimochodem šestnáctky dodávané k verzi comfort mi naprosto dostačují… zkušební civic jsem na testovačce sice prohnal na sedmnáctkách a rozdíl při přechodu na šestnáctky tady je trochu cítit. Rozhodně to ale není nic, co by snad degradovalo vlastnosti dobře vyladěného podvozku. Ještě zmíním - civic využívá nepřímé vyhodnocování úniku vzduchu z pneumatik, drahé ventilky se tak naštěstí nekonají.
Brzdy mi připadají tak akorát – nejsou zbytečně přeposilované, vyvinutí maximálního brzdného účinku ale nevyžaduje ani přílišné úsilí, které by řidiče v krizové situaci zbytečně zaměstnávalo. K dávkování a účinnosti nemám výhrad. Snad jen ABS mi přijde možná až zbytečně „opatrné“ a zřejmě i o trochu prodlužující brzdnou dráhu na suchu. Škoda že se nedá vypnout, podobně jako stabilizace.
Sklony k případnému uvadání brzd nemohu posoudit, většímu náporu jsem brzdy zatím nevystavil. Pokud bych měl jmenovat alespoň nějaký drobný nešvar z hlediska ovládání, byl by jím mírně proměnlivý chod či propad brzdového pedálu – při první našlápnutí se propadne hlouběji, při dalším sešlápnutí pak již o něco méně. Ale je to opravdu běžná věc, se kterou se setkávám ve stejné míře i u koncernových aut.


INTERIÉR, ERGONOMIE Z POHLEDU ŘIDIČE, FUNKČNOST
Dobře padnoucí volant a sedačku jsem již zmiňoval, všechna základní „řidičova hejblata“ dobře padnou do ruky či „pod nohu“. A moc víc ani nepotřebuji. Tlačítka nastavení teploty, rozmrazování oken a přesměrování cirkulace vzduchu jsou méně šikovně před řadicí pákou, rychle jsem si na to ale zvykl a člověk tam taky nesahá moc často.
Co mi na civicu opravdu maximálně vyhovuje, je digitální rychloměr v kapličce těsně pod čelním sklem. Proč tohle ještě nemají všechna auta nebo aspoň všechny Hondy?! Je to velice pohodlné, když nemusím někde dole lovit konec ručičky rychloměru a odhadovat, jestli je to ještě 55 nebo spíš 60. Civikovský displej rychloměru asi nenahrazuje Head-Up promítaný na sklo (ten zas nebývá vždy dobře čitelný), ale periferně jej pořád vnímám, i když jen uvolněně sleduji silnici přede mnou. Minimálně změnu ve formě přebliknutí číslic nelze neregistrovat a to mi pro udržování tempa na hranici pokuty stačí. A kdyby ne, je tu další dobrá vychytávka – omezovač rychlosti. V porovnání s ním vidím obyčejný tempomat montovaný do dnešních aut jako zbytečnost. Limiter se nastavuje intuitivně palcem přímo na volantu a používám ho jako rychlostní pojistku zejména ve městech, kde to neznám a všude tam, kde by řidičova zaneprázdněnost „něčím jiným“ mohla hrozit pokutou. Při potřebě nutného zrychlení se dá samozřejmě „přebít“ sešlápnutím plynu až na podlahu.
V mnoha recenzích se dočtete o těžkopádném přepínání mezi údaji palubního počítače. Taky jsem se s tím zpočátku potýkal… ale ono stačí jen chvilku podržet info tlačítko na volantu a pak už pokračovat přepínáním údajů dalším mačkání tohoto tlačítka. Vše jedním prstem, pohodová záležitost. Základní ovládání rádia je podobně jako limiter také na volantu, takže ok. Ohledně konektivity a spárovatelnosti… to nemám tušení… a vzhledem k mé oblibě prehistorických mobilů něco takového asi ani nikdy potřebovat nebudu.
Civic je již v základu vybaven antikolizním systémem, který má fungovat do 30 km/h. Zatím se mi ho nevynuceně povedlo uvést do stavu „bdělosti“ (varovné probliknutí) pouze jednou, při těsném míjení odbočujícího auta. Na brzdy mi tento systém zatím nešáhl. Bližší info o testování tohoto systému naleznete níž v novinkách.
Z dalších elektronických udělátek využívám víceméně jen USB konektor pro přehrávání MP3, umístěný v prostoru pod víkem loketní opěrky. Ta mimochodem není posuvná, ale její poloha je pro mě tak akorát. Kdo je zvyklý odložit si např. doklady nebo mobil do poličky před řadicí páku, bude v civicu zřejmě zklamán. Pro mě jsou takové prostory spíš podněcovačem zapomínání všeho možného. Jinak do dveří se přesně vejde 0,7 l lahev + další věci a ve skříňce pod loketní opěrkou vozíme vesty a alespoň sprej-hasičák. Nejsem expert na materiály, abych tvrdil, že tento interiérový plast je hodnotnější než jiný… povrch všech plastů mi ale přijde na omak příjemný a vzhledově rovněž adekvátní.
Výhled z vozu mi v předobočních směrech celkem vyhovuje (pravda, A-sloupky u některých aut zaclánějí asi i trochu méně), zkosená kapota nebrání výhledu a je vidět i na cestu hned před předek. Horší je to s výhledem dozadu – přestože zde není předěl zadního okna jako u krátké verze, okno je celkem malé a je potřeba spoléhat spíš na boční zrcátka, případně senzory.
DESIGN
Věc jistě subjektivní, pro mě je pomyslnou třešničkou na dortu. Málokterý kombík se mi na pohled líbí, tourer je výjimkou. Při pohledu z boku je to taková hříčka – jednak trochu evokuje zploštělé MPV, druhak mi zase jeho obrys vzdáleně připomíná postarší Lamborgini diablo. Líbí se mi i interiér – pracoviště řidiče je hezky obestavěno, jako v kokpitu bitevníku. Ale říkal snad někdo “kosmická loď“? Kdepak, od toho tu jsou spíš jiní, pro jejichž interiéry je toto přirovnání mnohem výstižnější.

NĚCO, CO CIVICU PŘÍLIŠ NEVONÍ?
Napadá mě např. horská cesta s hodně utaženými serpentinami – z let dávno minulých si vzpomínám na přejezd sedla Vršič v Julských Alpách, kde jsem v každé vracečce musel ve Fabii řadit jedničku a k tomu často plný rejd na volantu. Tady by dynamika civicu určitě dost trpěla dlouhými převody, podřazení na jedničku navíc vyžaduje trochu víc se opřít do řadičky. I v Čechách je ale plno serpentin, kde by se např. kratší dvojka hodila – chcete-li mít na kolech alespoň polovinu z maximálního stádečka koní, musíte jet v civicu téměř padesátkou… a to už někde může být příliš. Normální poklidný průjezd bez rallye choutek však problémem určitě nebude.

ZÁVADY A PROBLÉMY
Po prvních dvou měsících se uvolnil kryt kolem kolizních senzorů vedle středového zrcátka – asi tam trochu povolilo lepidlo na skle, možná teplem letních dní. Po první servisní opravě k tomu došlo brzy znovu, podruhé už to opravili líp a zatím drží.
Vypáčený zámek – civic určitě není nedobytný. Naštěstí jsme o nic nepřišli (krom pár odložených mincí na parkovné). Někdo asi věděl, že to umí, tak se podíval dovnitř. Zničenou vložku zámku ponechávám na místě (propojovací mezikus vložky odstraněn) – tudy už to příště nepůjde. Spoléhám na centrál.

PROČ JE JICH NA CESTÁCH ZATÍM TAK MÁLO?
Myslím, že zlevněním civicu tourer trefila Honda hřebíček na hlavičku, byť příplatek oproti krátké verzi (s rovněž dost velkým kufrem) je pořád výrazný. Záleží také na konzervativnosti českého zákazníka - zda se dokáže nadchnout pro japonský design a v tomto případě i točivý motor bez turba. Mě tohle auto dává opravdu smysl, a pokud vzadu nepotřebujete často převážet nadprůměrně vysoké osoby, pak věřím, že civic tourer může dávat smysl i vám. Po praktické i „řidičské“ stránce s ním chybu určitě neuděláte. Mohu směle doporučit.

Silné stránky

podvozek
sladění motoru, převodovky a spojky
reálná spotřeba odpovídá slibům výrobce
přesné řízení
nadprůměrný pocit propojenosti řidiče s autem
displej tachometru v zorném poli
velký a dobře využitelný zavazadelník s nízkou nakládací hranou
velký úhel otevírání zadních dveří (i kufrových)
pevná a pohodlná sedadla
omezovač rychlosti

Slabé stránky

na počátku složitější podřazování na trojku
rezavějící kotouče a odlepující se kryt senzorů
mírná prodleva po sešlápnutí plynu
výhled dozadu
háček v kufru by se někdy hodil
zbytečně malý odstup zpřevodování trojky a čtyřky

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Pobočka Hondy v Liptovském Mikuláši – pomoc při zprovoznění zamykání vypáčeného zámku - racionální a vstřícný přístup, rychlá práce

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Naprosto bez problémů, vstřícné jednání. Ocenil bych větší schopnost prodejce upřímně diskutovat i o silných vlastnostech konkurentů… ale to už bych chtěl asi moc.

 

Novinky v recenzi

12.1.2017 21:38

Prvních 10 000 km a aktualizace původní recenze

První malé kilometrické jubileum je za námi a vše zatím ok. Nešlo si nevšimnout, že po výměně oleje (v 7100 km) auto mnohem intenzivněji brzdí motorem. Tovární náplň byla zřejmě ještě řidší, než nynější 5W-30. Na spotřebě se to ale příliš nepromítá, řekl bych sotva na hranici rozlišitelnosti. Asi tak podobně jako s vlivem aditiva (který nebude až tak zásadní, jak to zprvu vypadalo).
Myslím, že původní text recenze si nyní zasluhuje nějaké korekce či doplnění… přece jen už za tu dobu máme najetý cca trojnásobek a nějaké ty vjemy prostě přibyly.

23.7.2016 01:35

První servis

Tak máme za sebou první „roční“ servis… samozřejmě mi bylo nabídnuto ponechání stávající olejové náplně, když máme najeto jen 7000 km… a já to samozřejmě odmítl, hlavně vzhledem k tomu, že se jednalo o záběhovou várku oleje. Na jeho odstínu už to bylo trochu znát, nicméně to vypadá, že během těch 7000 km motor nesežral ani kapku, hladina na olejové měrce dosahovala před výměnou přesně na stejnou úroveň jako při koupi nového vozu.
Nejsem si jistý, jaký olej tam byl přímo z fabriky, nyní je to povážlivě řídký (a asi stále běžnější) 5W-30 … tak uvidíme, jak se osvědčí.
Jinak téměř vše v poho - jen to lepení servisákům asi moc nejde – uvolněný kryt okolo středového zrcátka byl po příjezdu ze servisu opět částečně odlepený. Cestou okolo servisu mám slíbenou jeho další rychlou opravu, tak uvidíme.
Civic i po roce pořád baví, 7000 km bylo na zevšednění zatím málo. :)

6.7.2016 16:13

Otestování antikolizního systému CTBA

Tak jsem dnes trochu potrápil CTBA… Napřed jsem to zkoušel na menší překážce (jen lepenkový obdélník viditelný na fotce na špagátu vzadu), ale skoro vůbec se to nechytalo (spíš až při srážce CTBA jen varovně problikl). Přivěsil jsem tedy na špagát ještě starý ručník a hadru… tato kombinace již byla pro CTBA mnohem „viditelnější“.
Vyzkoušel jsem to napřed při tachometrových 30 km/h…. CTBA je prakticky bez šance při této rychlosti – jen mžikový pokus o brzdění ze strany CTBA, za překážkou svítilo na tachometru 29 km/h a CTBA zde již brzdit přestalo.
Přibližovací rychlost jsem postupně snižoval – při 17 km/h již bylo brzdění docela účinné a ke střetu s překážkou došlo při rychlosti cca 8 km/h. Při rychlosti 13 km/h již CTBA spolehlivě zabrzdil s rezervou víc než 20 cm před překážkou (viz foto).
Můj závěr: při poskakování v kolonách může CTBA ledacos zachránit, při nebezpečném přibližování dvou aut vzájemnou rychlostí do cca 15 km/h asi také, ale víc nic. Při vzájemné rychlosti okolo 30 km/h neřeší tento systém naprosto vůbec nic, stejně tak neochrání před srážkou s „maloplošným cílem“ typu chodec.
Jediné, co může schopnosti CTBA teoreticky trochu vylepšit je kvalita povrchu „cíle“ – ale těžko říct, zda by se signály senzorů od hladkého kovového povrchu odrážely lépe a aktivovaly by brzdění již ve větší vzdálenosti před překážkou. Alumatku jsem k vyzkoušení bohužel neměl po ruce.

7.6.2016 23:53

První ochutnávka aditiva, na spotřebě je to znát

vzhledem k blížící se výměně oleje jsem zainvestoval do aditiva (VIF super benzin aditiv), aby se čerstvě zajetý motor oprostil (snad) od případných zárodků usazenin a nový olej šel již do „čistého“.
Nevím, zda avizovaná čistící schopnost funguje, každopádně je však aditivum znát na spotřebě… Trasu Jižní-Severní Morava a zpět (cca 420 km), kterou jsem před pár týdny zajel se spotřebou 5,4 l/100 km, jsem tento víkend odjel za rovných 5.0 l/100 km dle počítače (reálně by to tedy mělo být cca deci pod pět). Nahuštění pneumatik a zatížení auta bylo stejné, provoz se mi zdál také podobný, jen teplota mohla být nyní tak o 5°C vyšší… ale každopádně, i kdyby za nějakou část ze čtyřdecové úspory mohlo počasí, rozdíl je to pro mě opravdu nečekaně výrazný.
V tomto kontextu se mi jeví jako smysluplné používat aditivum trvale – při ceně ani ne 50 haléřů na litr benzínu mi pak vychází finanční návratnost aditiva už při uspoření cca 1 deci /100 km. Pro mnou zjištěnou úsporu 4 deci / 100 km by tedy čistá finanční úspora vycházela na 1,7 Kč na litr benzínu. Je to zatím spočteno jen na základě cca 500 km ujetých s aditivem, ale pro začátek to vypadá opravdu povzbudivě.

27.5.2016 00:11

Měření okamžité spotřeby - kolik benzinu stojí držet motor ve vyšších otáčkách

Jedním z obecně uznávaných negativ atmosférických motorů je potřeba držet je ve vyšších otáčkách, potřebujeme-li mít k dispozici zálohu rychle dostupného výkonu pro nenadálé zrychlení. Zajímalo mě, zda je to opravdu tak výrazný nešvar a kolik litrů mě to bude stát, budu-li chtít mít při ustálené jízdě v záloze např. o 50% dostupného výkonu více, než při obvykle zařazeném převodovém stupni.
S využitím palubního počítadla jsem tedy udělal sadu jednoduchých měření spotřeby. Na úvod musím připomenout, že palubní počítač mi pravidelně ukazuje spotřebu o 0,1 l/100km vyšší, než vychází výpočtem z dotankování do plné nádrže. Takže celkem slušná přesnost. Dále budu uvádět pouze hodnoty získané z palubního počítače, reálné hodnoty lze tedy očekávat zhruba o tu jednu deci nižší.

Nyní jen stručně k podmínkám měření:
-Zatížení auta posádkou/nákladem vždy cca 180 kg, nádrž cca z 60% plná.
- Pneumatiky nahuštěny na 2,65 bar (doporučený rozsah je 2,3 až 2,7 bar).
- Počasí: větrno (bohužel, 5 m/s dle předpovědi), 14°C , později při opakovaném měření 90 km/h bezvětří a 22°C.
- Měření proběhlo na krátkých úsecích (cca 500-1500 m) téměř bez převýšení (do 0,5% dle map), v obou směrech (uvádím vždy jen průměr z těchto dvou měření). Většina měření však byla provedena na mírně zatáčkovitých úsecích.
- Rychlost (tachometrová) v daném úseku byla vždy konstantní, udržovaná omezovačem, palubní počítač jsem nuloval vždy až několik vteřin po dosažení a ustálení nastavené rychlosti

Měření jsem provedl pro 50, 70, a 90 km/h, při jízdě na šestku, pětku čtyřku a při 50 km/h i na trojku. Při zařazené 6. rychlosti jsem pak ještě doplnil měření při 60, 80, 110 a 130 km/h, abych získal ucelenou křivku spotřeby pro tento nejekonomičtější rychlostní stupeň.

V grafu 12, který jsem přiložil do galerie, jsou vykresleny naměřené průměrné spotřeby při těchto rychlostech. Pro 90 km/h jsou zde dvě hodnoty – ta vyšší z nich byla změřena při uvedených podmínkách na úseku silnice, kde již byly při 90 km/h celkem cítit odstředivé síly při průjezdu zatáčkami. Nižší hodnotu jsem pak naměřil dodatečně na úplně rovném úseku, při bezvětří a teplotě o 8°C vyšší. Vliv zatáček, teploty a větru se zde projevil 10% rozdílem (vítr nepůsobí zcela lineárně – vždy spálím v protivětru o něco víc, než co mi ušetří stejný vítr do zad). Měření při 110 a 130 km/h byla provedena na dálnici, také bez zatáček (na rozdíl od všech zbývajících měření).
Dle očekávání se nejmenší spotřeby (4,15 l/100 km) dosáhlo na nejvyšší rychlostní stupeň (6.) při nejnižší rychlosti (50 km/h). Šestka je pro ustálenou jízdu padesátkou pořád dobře použitelná (necelých 1300 ot./min.). Dá se na ni i pomalu zrychlovat, ale zvuk motoru při hlubším sešlápnutí plynu v 50 km/h nepůsobí už čistě, je zde cítit projevy podtáčení. Osobně v obci raději řadím pětku (byť rádce řazení se domáhá šestky již při 45 km/h). Každopádně, hodnoty na křivce nejnižší spotřeby (na 6. rychlost, modře) vycházejí u Civicu tourer cca o litr na 100 km vyšší, než u koncernových 1.2 či 1.4 turbobenzínů (viz třeba testy na www.usporne.info , byť zde zřejmě při nižším zatížení vozu). Což není až tak překvapivé, vzhledem k objemu honďácké 1.8.

Nyní však k tomu hlavnímu… V grafu 13 jsou uvedeny rozdíly spotřeby mezi křivkami získanými na různé rychlostní stupně. Rozdíly jsou vztaženy vždy ke křivce nejnižší spotřeby, získané pro 6. rychlost (modře v grafu 12). S tím jak stoupají spotřeby při zvyšující se rychlosti jízdy, stoupají přirozeně i rozdíly spotřeb mezi jednotlivými rychlostními stupni.
V grafu 14 je pak vykresleno, co za vyšší spotřebu na nižší převodový stupeň můžeme na oplátku získat – tedy vyšší dostupný výkon, čekající pouze na sešlápnutí plynu. Jsou zde vykresleny opět pouze rozdíly oproti výkonu dostupnému na 6. rychlost – o kolik si polepšíme, když máme zařazenu nižší rychlost (vykreslené výkonové křivky vycházejí z oficiálně se tvářícího průběhu výkonu, který jsem našel na webu).
Zajímavější je možná srovnání procentuálních změn spotřeby a dostupného výkonu, viz grafy 15 a 16. Pokud jde o 5. rychlostní stupeň, zhoršení spotřeby o cca 10 % nám přinese cca 20% zvýšení dostupného výkonu. Podobně je tomu i u 4. rychlosti, zde je procento získaného výkonu mírně více než dvojnásobné oproti procentuálnímu zhoršení spotřeby (cca 26% ku 56%).
Shrnutí tedy může znít následovně… Za zhruba půl litru benzinu/100km navíc získáme o cca 20 % vyšší schopnost akcelerace, obětujeme-li cca litr a kousek, potom dostaneme do zálohy schopnost akcelerovat až o 60% intenzivněji, než v případě jízdy na neúspornější 6. rychlostní stupeň.
Z grafů 15 a 16 je také zřetelné, že při nejnižší rychlosti (50 km/h) je poměr přírůstku rezervy výkonu ku procentuálnímu zvýšení spotřeby vždy nejlepší. Což se dá interpretovat i reverzně - zařazením šestky při tak nízké rychlosti (kdy otáčky spadnou pod 1300/min) příliš nezlepšíme spotřebu, ale přijdeme o výraznější podíl využitelného výkonu. Šestka je tak při padesátce dobrá opravdu spíš jen na tu ustálenou jízdu, nic to však nemění na tom, že se jedná o absolutně nejúspornější jízdní režim.
Myslím, že dosažené hodnoty spotřeby (nad 4 l/100 km, při ustálené rychlosti) nejsou v dnešní době žádným zázrakem, tedy alespoň v porovnání s dnešními malými turbobenziny, které v této disciplíně docela excelují. Nikdo však nejezdí jen ustálenou rychlostí s minimálním potřebným výkonem…. Otázkou je, jak se na efektivitě motoru projeví krátkodobá vysoká zatížení a změny výkonu obecně… Mám tušení, že zde to u atmosférické 1.8 nebude zas tak tragické… no, námět k provedení dalších měření by tu byl. :)

8.5.2016 14:30

Něco k motoru, k mimču na palubě, atd.

Přišlo jaro, čas mláďat…

a jedno se už nějaký ten pátek vozí i v našem Civicu. Soužití s dětskou sedačkou (vajíčkem) se jeví jako vcelku bezproblémová záležitost. Nacvaknout isofix nepůsobí výraznější problémy, naváděcí plastové tunýlky k isofixu, zasunutelné do otvoru v potazích, nejsou potřeba (jsou spíš na obtíž při sklápění sedadel, zahodil jsem je po prvním použití). Přestože zadní dveře nejsou moc široké, nasadit skrze ně sedačku s potomkem je pohodová záležitost, usnadněná navíc velkým úhlem otevření dveří. Vajíčko však raději umísťujeme za spolujezdcovo sedadlo – moje oblíbená poloha za volantem spíš připomíná pololeh v zubařském křesle, a to už sklopený opěrák mírně kolidoval s dětskou sedačkou. Civic je prostě pouze kompakt, velkorysost zadního prostoru ve stylu Superbu po něm člověk nemůže chtít. Moje žena (177 cm), která nyní sedává za mnou, však nedostatkem prostoru prý netrpí, navzdory mému sklopenému opěráku.

Jedním z plusových bodů při rozhodování pro Civic Tourer pro nás byla velikost kufru a také ta odklopná 117 litrová díra na jeho dně. A ta se nyní opravdu osvědčila - dětský kočár do ní dobře zapadne (viz foto v galerii), nemusí se nijak rozkládat, stáčí jen jeho základní sklopení. Kočárek částečně utopený v té díře nepřekáží ve výhledu dozadu, navíc tam docela dobře sedí a necestuje po dně kufru, ani nenaráží špinavými kolečky do stěn kufru či oken. Lze ho samozřejmě převážet i klasicky, položený na víko zavřené podlahové „díry“, kterou lze v tomto případě využít k umístění bagáže bez nebezpečí zašpinění od kočárku. V tomto případě už však trochu zaclání ve zpětném zrcátku.

Jinak, již pominuvší zimní období (a obutí) se nijak neprojevilo na dlouhodobé spotřebě, přestože jsme vynechali delší trasy 200 km+ , které obvykle táhly spotřebu hluboko pod 6 l. Nyní, po 5000 km, nám počítadlo stále ukazuje průměr 6,1 l/100 km (ode dne převzetí nového auta). Druhé počítadlo většinou nuluji vždy po natankování do plné a spotřeba z dotankování pak pravidelně vychází ještě o 1 deci nižší, než ukazuje počítadlo.

Civic bohužel zachutnal kuně – naštěstí se jednalo jen o tepelně-zvukovou izolaci na spodku víka kapoty. Díra jak koleno… pořešil jsem to kobercovkou zakápnutou vteřinovým lepidlem. Časem tam doinstaluju nějakou fusekli s psími chlupy nebo něco podobně odpudivého.

Motor už považuji za zajetý a neváhám ho vytočit, když je k tomu vhodný důvod…
Třeba dnes, při předjíždění v kopci… zařazená dvojka, tachometr se blíží ke stovce, otáčkoměr za 6000 ot. … a má vůli táhnout dál a dál… parádní zvuk k tomu (i manželka sama od sebe poznamenala, že zní sportovně)… Je to takové příjemné osvěžení – přestože dnešní malé turbomotory nabídnou intenzivnější zátah už z nižších otáček, ten občasný výlet atmosférické 1.8 do vyšších otáček mě vždycky dostane… přerod z kliďase na dravce… Obvykle dám spíš na technické parametry a dřív bych si ani nepomyslel, že mě bude bavit atmosféra s nevýrazným krouťákem. Nabízí se mi takové nerovné srovnání - v práci např. občas uzmu služební oktávku RS TurboFSI 147 kW (relikt z rozhazovačných dob předkrizových), ta jede v přímce určitě rychleji, do sedadel to zatlačí kdykoliv šlápnu na plyn, otáčky neotáčky… ale na to si člověk rychle zvykne a mě osobně to brzy omrzí… v civicu si motor užiju mnohem víc, byť je papírově slabší… ta honďácká atmosféra mi přijde jako zajímavější hračka, zvlášť v kombinaci s hladkým řazením a obecně potřebou řadit… Nemusí to tak samozřejmě cítit každý, mnoho řidičů se raději nechá rozmazlovat zadarmo dostupným zátahem turbomotoru… ale za mě určitě palec nahoru pro atmosféru. ;-)

Mimochodem, občasné problémy s podřazováním na trojku, které jsem dříve zmiňoval, se již téměř neprojevují… výjimečně se projeví jen náznak mírného zadrhnutí… možná si sedla převodovka, možná moje ruka.

15.4.2016 21:47

Atmosféra 1.8 proti TSI turbům – porovnání dynamiky s vlivem převodů

Před časem mě na webu zaujaly starší diskuze na téma porovnání dynamiky honďácké 1.8 i-VTEC s koncernovými turbomotory 1.2 a 1.4 TSI. Docela mě pobavilo, jak v tom má každý „jasno“, ovšem každý trochu jiným způsobem a vesměs to působilo jen jako prostoduchá hospodská moudra. Samotného mě zajímalo, kde je pravda a zda má atmosférická 1.8 iVTEC šanci držet krok s podobně (či trochu méně) výkonnými turbomotory.
Výpočty mě baví (a zatím i živí), na webu se válí plno oficiálních průběhů krouťáku i výkonu, převodové poměry se také dají dohledat (byť někdy se hodnoty nepatrně rozcházejí)… tak jsem si řekl - proč si neudělat pár simulačních výpočtů a porovnání?
Do galerie jsem proto přidal několik grafů (snad srozumitelných), které tady zkusím trochu popsat a vyvodit z nich závěry.
Označení grafu je vždy v jeho nadpise nahoře.

GRAF 1: točivé momenty a výkony porovnávaných motorů
Tady jsou vykresleny průběhy, které jsem našel na netu a použil pro další výpočty. Použil jsem jen průběhy, které se tváří jako oficiální. To že se na zkušebně naměří třeba odlišné hodnoty, to bych do toho teď nemíchal a držel se raději továrních čísel.

GRAF 2: výkony motoru při optimálním přeřazování
Tady už je zahrnutý i vliv převodových poměrů jednotlivých aut. Pro srovnání s Civicem Tourer jsem vybral Octavii Combi 1.4 (103 kW) , Audi A3 Sportback, (model 2010, 1.4 92 kW) a Octavii Combi 1.2 81 kW. Tedy záměrně auta s velice podobnou udívanou hmotností a téměř stejným součinitelem odporu vzduchu Cx (okolo 0,3).
Průběhy výkonu jsou vykresleny pro „optimální“ přeřazování (s ohledem na maximální zrychlování).
U Civicu by to bylo ideálně vždy přesně v omezovači, který zasáhne v 6700 ot. , už po 200 ot. od dosažení max. výkonu. V reálu je těžké trefit se s řazením těsně před omezovač, když otáčky zejména u nižších převodů letí rychle nahoru. Proto jsem počítal s tím, že „virtuální řidič“ bude řadit raději těsně před omezovačem (při 6600 ot.) u převodů 1 až 3. Ze čtyřky na pětku pak až v omezovači při 6700 (šestku již při snaze o max. rychlost nemá smysl řadit, je moc dlouhá, výkon by poklesl a auto zpomalilo).
U 103 kW Oktávky mi vyšel nejvyšší výkon při přeřazování v 6300 (1->2), 6300 (2->3), a pak vždy při 6000 otáčkách vzhledem k „rovinatému“ maximu výkonu.
Audi A3 poskytne nejlepší dynamiku při vytáčení do: 6000, 6000, 5500, 5400 a 5400 otáček u pětky.
A nakonec nejslabší Oktávka 81 kW: 6000 , 6000 , 5800, 5600, 5600, 5500 ot./min. Zejména té by prospělo u nejnižších rychlostí řadit ještě později (viz hluboký propad výkonu mezi jedničkou a dvojkou), tedy nad 6000 ot. Ale pro vyšší otáčky jsem již nenašel hodnoty momentu a výkonu, tak jsem použil řazení při max. 6000 ot.
Z propadů v křivkách výkonu je vidět, že nejdelšími (nejtěžšími) počátečními převody disponuje Civic. Důsledkem dlouhých prvních převodů a nízkého krouťáku je citelně nižší dostupný výkon při nižších rychlostech, zejména při jízdě na jedničku. Naopak, těsněji naskládaná trojka, čtyřka a pětka zajistí, že při rychlostech nad 120 km/h se výkon Civicu nebude příliš propadat pod nominálních 104 kW.
Výhodný se jeví „rovinatý“ výkonový strop 103 kW Oktávie, kdy při rychlostech nad 116 km/h nemusí výkon vůbec klesnout pod jmenovitých 103 kW (při správném vytáčení do 6000 ot.).
Ještě dodám, že sepnutí spojky je při rozjezdu uvažováno při rychlosti 25 km/h, pro rychlosti 0-25 km/h je výkon počítám z momentu dosažitelného na jedničku právě při 25 km/h. V reálu by jistě šlo použít i trochu hrubé síly a využít při pouštění spojky setrvačnosti motoru roztočeného na vyšší otáčky než by odpovídalo 25 km/h. Ale tím jsem to už nechtěl komplikovat.

GRAF 3: odpovídající výkony na kolech (pro 25% ztráty v převodech), vnější odporové ztráty
Pro zrychlování je však důležitý výkon, který se přenese až na kola. Je tedy potřeba uvažovat ztráty v převodech, ložiskách a valivé ztráty u pneumatik. Nakonec mi jako nejrozumnější přišlo zvolit hodnotu těchto ztrát jako 25% z výkonu motoru (25% použito shodně pro všechna auta). Myslím, že je to ještě poměrně optimistická hodnota, ale s ní mi chování aut (ve zrychlování a max. rychlosti) vycházelo nejblíže továrně udávaným parametrům aut. V tomto grafu (3) je tedy vykresleno pouze 75 % výkonů motorů. Takto snížené výkonové křivky jsem pak později použil pro výpočty zrychlování, rychlostí a ujetých drah.
Je potřeba připomenout, že ne všechen výkon na kolech lze použít pro zrychlování, musí se také pokrýt ztráty aerodynamickým odporem prostředí. Tyto ztrátové výkony jsou zde vykresleny přerušovanou čarou. Použil jsem křivku změřenou pro vůz segmentu C s velice podobnými vlastnostmi, jako u mnou porovnávaných aut (konkrétně bych neměl jmenovat, měření jsem neplatil já). Odporovou křivku jsem jen nepatrně přeškáloval (přenásobil číslem blízkým 1), tak aby se křivky výkonů na kolech a odporové křivky potkaly přesně v maximálních udávaných rychlostech jednotlivých aut. Dál již není zrychlování možné, protože odporové ztráty by byly vyšší než výkon na kolech aut.

Nyní již však k samotným výpočtům dynamického chování aut…
Na webu udávané hmotnosti aut sice nejsou přesně stejné… často se ale dle různých zdrojů vzájemně překrývají… rozhodl jsem se proto uvažovat u všech aut shodnou hmotnost m = 1500 kg. Tedy natankované auto a zhruba dvě až tři osoby uvnitř.
Pro další výpočty jsem tedy použil tuto hmotnost a výkon na kolech snížený o odporové ztráty (z grafu 3, každou desetinu vteřiny simulovaného zrychlování aut se ve výpočtu použijí nové aktuální hodnoty z těchto křivek). Uvažoval jsem i s prodlevou při přeřazování – v momentě, kdy je spojka vyšláplá auto samozřejmě nezrychluje, jen mírně brzdí úměrně ztrátovému výkonu odporové křivky. Hrubým odhadem jsem zvolil dobu vyšlápnutí spojky při přeřazování na 0,3 s. Věřím, že se to dá takto stihnout, možná i rychleji v podání nějakého profíka.

GRAF 4: vypočtené průběhy rychlostí (snaha o maximální zrychlení)
Simulace společného startu z nulové rychlosti… po delším čase se zrychlování téměř zastaví a rychlosti aut dosáhnou maximálních udávaných rychlostí jednotlivých aut. Počátek tohoto grafu je dost nepřehledný, proto jsem ho přiblížil na následujícím grafu…

GRAF 5: detail vypočtených průběhů rychlostí (snaha o maximální zrychlení)
Zde již jsou dobře vidět i 0,3s pauzy ve zrychlování, způsobené přeřazováním. Octavia 103 kW je samozřejmě suverénně nejlepší, opět těží z plochého výkonového maxima i vysokého krouťáku. Audi A3 je v prvních cca 2,5 vteřinách schopná držet se silnější Oktávkou krok. Je to zejména důsledkem kratší jedničky, díky které došplhá k otáčkám max. výkonu rychleji než Oktávka. Přeřazením na dvojku již však těsnou vazbu na 103 kW Octávii ztrácí. V grafu je vidět hendikep Civicu, který mu způsobují dlouhé první převody… vyšší rychlosti, než nejslabší 81kW Oktávka, dosáhne Civic až po 4s , kdy již Oktávka musí řadit, ale Civic si může dál točit jedničku k max. výkonu. Ani po přeřazení na dvojku se jeho rychlost již nepropadne pod rychlost 81 kW Oktávky. Naopak, cca po 11s od startu dohání Civic svou rychlostí Audinu, která dosud těžila z kratších rychlostí a vyššího krouťáku. Silnější 103kW Oktávku však již Civic Tourer nepokoří.

GRAF 6: průměrné výkony motoru při maximálním zrychlování v uvedeném rozmezí rychlostí
V tomto sloupcovém grafu jsou zprůměrovány výkony motoru dostupné při maximálním zrychlování – vliv má samozřejmě i četnost prodlev při přeřazování, kdy je aktuálně přenášený výkon nulový, což uváděné průměry výkonů zhoršuje. I díky tomu má např. Civic v rozmezí 0-100 km/h téměř stejný průměrný výkon jako Audi A3, která musí k dosažení 100 km/h přeřadit dvakrát a Civic jen jednou. Při vyšších rychlostech již není přeřazování tak časté a krátké výpadky výkonu při něm se do průměrných výkonů tolik neprojeví. U Civicu se naopak kladně projeví kratší odstupňování vyšších rychlostí (s menšími propady ve výkonu), takže v pásmu rychlostí 100-200 km/h již příliš nezaostává za 103 kW Octávií, jejíž průměrný výkon téměř atakuje maximálních 103 kW.

GRAF 7: náskok v metrech, která budou ostatní auta získávat na Octavii 1.2 TSI 81 kW
V tomto grafu se vracím k porovnání s pevným startem, nyní však z hlediska ujetých drah při max. zrychlování. Pro lepší přehlednost jsem vykreslil jen rozdíly drah a vztáhl je k nejslabšímu vozu (Octávii 1.2 81 kW), na který boudu ostatní auta postupně získávat vykreslovaný náskok v rozestupech mezi sebou. Vzhledem k tomu, že v prvních sekundách na chvilku překonává Civica i nejslabší Oktávka, propadne se Civic až za ni (záporný náskok v grafu, Civic zaostává maximálně o 4 m). Již v čase 4,3 s však nabere Civic stejnou rychlost jako nejslabší Oktávka a v čase 10.4s potom dojde k předjetí 81 kW Oktávky. Stane se tak 161 m od startu při rychlosti o 4,5 km/h vyšší než u Oktávky. Audi A3 je tvrdším oříškem… Civic ji předjede až po 34,4 vteřinách a 1098 m od startu. V této chvíli již budou mít obě auta téměř 67 metrový náskok na nejslabší Oktávku. Obě auta však zároveň ztrácejí 86 m na silnější 103 kW Octávii a její náskok se bude již jen dále prohlubovat.
Ještě doplním, že mety jednoho kilometru od startu dosáhnou auta v těchto časech: Octavia 103 kW za 30,6 s , Audi A3 za 32,2 s, Civic Tourer za 32,3 s a Octavia 81 kW za 33,7 s.

Porovnání s pevným startem od nulové rychlosti však není jediná možná disciplína, ve které lze auta srovnávat. Zkusil jsem porovnat zrychlování i při startu z nenulových rychlostí…

GRAF 8: vypočtené průběhy rychlostí při zrychlování z 90 km/h (snaha o maximální zrychlení)
Pro tuto disciplínu jsem vybral jako startovní rychlost 90 km/h. V čase startu všechna auta zařadí trojku a začnou maximálně zrychlovat (u některých aut by šlo zařadit i dvojku, ale kdo by to v devadesátce na takovou chvilku dělal). Zde již jsou výsledky zrychlování více úměrné jmenovitým výkonům motoru, byť Audi A3 92 kW se díky výrazně kratší trojce na chvilku dostane před 104 kW Civic. Ten dosáhne stejné rychlosti jako Audi v čase 7 vteřin od startu a Audinu zpět předjede po necelých třinácti vteřinách (a 416 metrech) od letmého startu. Nejslabší 81 kW Octávia pořadím v této disciplíně již nemá šanci zamíchat, a to ani těsně po startu.

Nyní i něco, kde se nebude jen zběsile podřazovat – porovnání pružného zrychlení…

GRAF 9: vypočtené průběhy rychlostí při zrychlování z 50 km/h
Zde uvažuji, že všechna auta jedou padesátku se zařazenou čtyřkou a ve stejný okamžik „dupnou“ na plyn… Koncernová auta s TSI motory se nechají „vyvézt“ turbem, Civic si musí vystačit s relativně nízkým krouťákem. Pomáhají mu však mírně vyšší otáčky (cca 1800 / min.), které na čtyřku točí… osobně tam při padesátce dávám raději pětku (cca 1500 ot.) a „kvaltrádce“ doporučuje dokonce šestku. Na tomto je mimochodem vidět ošemetnost testů pružnosti publikovaných např. ve Světě motorů – šup tam u všech aut stejnou rychlost, byť zpřevodování aut je kolikrát úplně jiné… i podobné motory pak mají na počátku zrychlování úplně jiné výkonové poměry a podle toho to dopadne – kdo zrovna vytočí na vyšší otáčky, vyhraje. Teď trochu kritizuji, ale tu čtyřku u Civicu v grafu záměrně ponechám… 1800 ot. není u atmosféry zas tak moc a pro někoho, kdo chce mít ve městě k dispozici zálohu svižnějšího odpichu, může být permanentně zařazené čtyřka správnou volbou. Právě díky „lehčí“ čtyřce nepodlehne Civic ve zrychlování nejslabší Octavii, byť ta se již nachází v pásmu maximálního krouťáku (175 Nm), který je vyšší, než u Civicu (cca 150 Nm při 50 km/h). Obě auta tak zpočátku zrychlují podobně, ale krouťák Civicu s rychlostí vzrůstá a to nakonec přispěje k tomu, že Civic nechá 81 kW Octavii za sebou.
Pro zajímavost jsem do grafu přidal i průběh zrychlování Civicu při podřazení na dvojku (z grafu 8), což mu zajistí suverénně nejintenzivnější zrychlování. Tady majitelům TSI nebude stačit jen šlápnout na plyn a nic víc se nestarat… pokud tedy chtějí s Civicem držet krok. A opět to ukazuje určitou „omezenost“ často publikovaných testů pružnosti – při potřebě intenzivního zrychlení nebude inteligentní řidič v autě jako je např. Civic jen tupě tisknout plyn, ale podřadí si… zvlášť když to jde tak snadno a řadička je hned po ruce u volantu.

GRAF 10: vypočtené průběhy rychlostí při zrychlování z 90 km/h
Stejná disciplína jako v předcházejícím grafu, ale zrychluje se z devadesátky a na šestku. Zde již nejslabší 81kW Octavia nedrží s Civicem krok ani na začátku zrychlování. Kratší šestka Civicu zajistí vyšší výkon při otáčkách okolo 2400 /min (90 km/h). V některých recenzích jsem četl kritiku, že šestka točí moc vysoké otáčky na dálnici (cca 3350 /min.). Ale myslím si, že to s hlukem (ani se spotřebou) není v takovém režimu zas tak špatné. Naopak - řekl bych, že šestka je v Civicu tak akorát – např. ani v táhlém stoupání přes 6 % není potřeba podřazovat a Civic si zde udrží tachometrových 110 km/h pouhým přidáním plynu.
Nicméně na 92 kW Audi A3 ani v této disciplíně Civic nestačí (pokud si ovšem Civic opět nepodřadí).

GRAF 11: náskok v metrech, která budou ostatní auta získávat na Octavii 1.2 TSI 81 kW při zrychlování z 90 km/h.
Jen pro dokreslení – jak to bude vypadat se vzdálenostmi mezi auty při této disciplíně.

Jak to celé shrnout?
Asi nikoho nepřekvapí, že jeden kilowat nominálního výkonu navíc nezajistí Civicu převahu nad „oturbenou“ 103 kW 1.4 TSI Octávií. Ta má nad atmosférickým 1.8 Civicem navrch ve všech jízdních disciplínách, byť převaha v dálničních (a „německo-dálničních“) rychlostech není u 103 kW Octavie příliš výrazná. Zejména díky menším rozestupům vyšších rychlostních stupňů se zde Civic při přeřazování vyhne hlubokému propadání výkonu pod jeho 104 kW maximum a 103 kW Octavii udrží dlouho na dohled (příklad: při zrychlování ze 130 km/h potřebuje 103 kW Octavia 168 vteřin a 9,3 km dráhu k tomu, aby se Civicu vzdálila o pouhých 100m).
Výkon a zpřevodování Civicu postačí, aby v oblasti vysokých rychlostí hravě překonal Audi A3 92 kW 1.4 TSI. V tomto srovnání se bude „lámat chleba“ hlavně v oblasti středních, řekněme okreskových, rychlostí. Zde se budou obě auta přetahovat podle toho, jak komu zrovna vyjdou otáčky motoru při té či oné jízdní rychlosti a převodovém stupni. V nižších rychlostech a při rozjezdech naopak dominuje Audi A3. Zde se musí Civic vypořádat s delšími převody oproti Audi A3.
Nejslabší 81 kW 1.2 TSI Oktávka pak má na Civic šanci pouze těsně po rozjezdu při zrychlování na jedničku (kterou má Oktávka kratší a dřív tak přenese větší porci výkonu na kola). Trochu mě překvapilo, že na Civic nestačí ani v pružném zrychlení z 50km/h na čtyřku, byť má 1.2 TSI o třetinu nižší objem… ale pořád je to turbo s vyšším krouťákem v nižších otáčkách. Zde Civicu naopak pomohla kratší čtyřka. Situaci by mohlo změnit až porovnání s výrazně lehčím autem vybaveným tímto turbomotorem, např. s Fabií 1.2 TSI 81 kW. Zde by se úspora hmotnosti na dynamice určitě kladně projevila.
Každopádně, pokud se začne zrychlovat z běžných cestovních (nízkých) otáček, žádný ze zmiňovaných turbomotorů nemá šanci držet s Civicem krok - pokud se řidič Civicu rozhodne podřadit a správně vytáčet atmosférický motor. Zde turbo nikoho nezachrání a podřadit budou muset i majitelé vozů s TSI motory (byť třeba ne do tak vysokých otáček jako u Civicu).
Všechny tyto výsledky a grafy jsou sice jen výplodem výpočtu, ale jako takové jsou založeny na běžně prezentovaných křivkách točivého momentu a výkonu. Další parametry byly naladěny k dosažení výrobci udávaných vlastností vozů. Snažil jsem se nikomu nestranit, připouštím ale, že porovnávaná auta mohou mít ve skutečnosti mírně odlišnou prázdnou hmotnost. Rozdíly v hmotnosti jsem v tomto porovnání zanedbal… bylo by to spíš na samostatnou diskuzi - posuzovat, jak moc ta či ona automobilka klame veřejnost ohledně hmotnosti svých vozů a hledat pravdu. Jedinou věcí, kde si nejsem zcela jistý, jsou převody jednotlivých rychlostních stupňů a jim odpovídající jízdní rychlosti při určitých otáčkách motoru. U Civicu to mám osobně vyzkoušené, tam to sedí, ale např. u Octávií jsem musel vyjít jen z toho, co jsem našel na netu, např. že při rychlosti X km/h točí motor na šestku Y otáček… Zde může hrát i roli tachometrová versus skutečná rychlost, atd. Nemyslím ale, že by drobnější odchylka v převodových poměrech zásadně změnila výsledky celého tohoto porovnání.
A stejně – jen o rychlosti a zrychlování to celé není… auto či motor by mělo řidiče aspoň trochu bavit… A taky vím, že třeba 200 či více koní pod kapotou toho není podmínkou. :)


Přidat názorDiskuse: Honda Civic tourer comfort 1.8 i-VTEC

Další vozy Honda Civic



Vyhledat podle modelu
Vyhledat pouze:


Hodnocení
spolehlivost
9

Srážím bodík za odlepující se plast.

praktičnost
9

Co víc chtít pro rodinné použití... možná nějaký ten použitelný háček v kufru

prostornost
8

Bodíky dolů za nádrž pod předními sedadly omezující trochu chodidla pasažérů vzadu a za menší rezervu místa pro jejich kolena. Dvoumetroví dlouhání si odečtou více bodů.

jízdní vlastnosti
10

Ideálně nastavené pro danou třídu, s lehce sportovním nádechem a nadprůměrnou schopností vtáhnout řidiče do děje.

jízdní komfort
10

Až překvapivý... vzhledem k agilnějším jízdním vlastnostem. Žádná zbytečná uhoupanost.

provozní náklady
10

Kromě paliva a pojištění zatím žádné.

náhradní díly
0

nebyly zatím potřeba

výkon motoru
8

Přesně to, co jsem si představoval. Podvozek by ale snesl i víc. Nemuselo by tam taky být to drobné zpoždění v reakci na plyn.

spotřeba
10

Přesně odpovídá údajům výrobce (při klidnější jízdě), palubní počítadlo nepřikrášluje.

hlučnost motoru
8

Ve vyších otáčkách je už trochu slyšet, na prezidentskou limuzínu si prostě nehraje. Ve městě však naprosto decentní.

kvalita sedadel
10

Nemám co vytknout, nejsem schopen jmenovat něco, co by na mě kdy zapůsobilo lépe.

brzdy
9

Vhodně dimenzované a nastavené pro danou kategorii vozu. Bodík dolů za mírně rozdílnou hloubku prošlápnutí pedálu při prvním a následeném sešlápnutí. Prostě podobné chování jako u většiny aut.

zavazadlový prostor
10

Rekordní ve své třídě, dobře využitelný, nebouchám se hlavou o víko kufru.


Více o modeluHonda Civic FB (2011-)
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo – Všechno je jednou poprvé Honda Civic 1.0 VTEC Turbo – Všechno je jednou poprvé

V pořadí již desátá generace Hondy Civic po letech…

Honda Civic: Oficiální fotky nového hatchbacku! Honda Civic: Oficiální fotky nového hatchbacku!

Honda na severoamerický trh uvádí vedle sedanu a kupé…

 






Blesk.cz

Finále plesové sezóny? Za velké prachy valčík beznaděje

Finále plesové sezóny? Za velké prachy valčík beznaděje

Sezóna plesů skončila a opět se ukázalo, že i na velkých a prestižních bálech, jakým byl i ten Česko Slovenský v…

Táňa Vilhelmová přiznala vztah s filmovým Kajínkem?! Před 8 lety ale byla vdaná

Táňa Vilhelmová přiznala vztah s filmovým Kajínkem?!…

Herečka Tatiana Vilhelmová (38) je už víc než čtyři roky šťastná po boku Vojty Dyka (38). Netají se tím, že své…

 

iSport.cz

Nostradamus Kličko? S Joshuou si předpověděl triumf, věštbu chce dražit

Nostradamus Kličko? S Joshuou si předpověděl triumf,…

Celý svět s napětím očekává výsledek sobotního titulového boje těžké váhy mezi Vladimirem Kličkem a Anthony…

Jágrův učeň, střelec Laine i zkušení lídři. Tyhle hvězdy na MS neuvidíte!

Jágrův učeň, střelec Laine i zkušení lídři. Tyhle…

Výběrové zboží. Elita. Ti, co v NHL rozhodují zápasy či dělají rozdíly ve vypjatých duelech. Jenže na hokejovém…

 

Reflex.cz

Zázrak! Podvodná „astrální aplikace“ vrací peníze!

Zázrak! Podvodná „astrální aplikace“ vrací peníze!

Když píšu o šmejdech, málokdy se podaří dosáhnout, aby přestali okrádat lidi. A to, že by podfukem získané…

Konec močení ve křoví? Aplikace WCkompas vám ukáže, kde jsou nejbližší veřejné toalety

Konec močení ve křoví? Aplikace WCkompas vám ukáže,…

I když podobné hledání aspoň jednou v životě absolvoval každý z nás, s nápadem na aplikaci přišli pacienti…