Toyota Yaris 1,5 Hybrid 74 kW

Hodnoceno: 11× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Hybrid? Proč ne.
Nastala potřeba druhého auta do rodiny. Zde recenzovaná V70 plní svůj účel rodinného auta na jedničku, ale na denní městské používání, hlavně pro manželku, se moc nehodí. Takže začalo vybírání nového auta ze segmentu B. Podmínkou bylo: benzín (pokud možno atmosféra), automat, nízké provozní náklady, spolehlivost. Víte kolik takových aut je na výběr? Málo. Sehnat dnes benzínovou atmosféru čtyřválec, to už je celkem umění. Proto holt do výběru zapadaly i horší varianty, a sice turbové tříválce. Do užšího výběru se nakonec dostaly hlavně Fabia, Corsa, Swift a Yaris. Každé mělo nějaké mínus. U Corsy to byl subjektivní design, u Fabie tříválec a suchý automat, u Swifta relativně vyšší cena a vnitřní uspořádání. Yaris přišel letos s úplně novým atmosférickým čtyřválcem, cenově srovnatelným s Fabií. Sice se už vyrábí nějaký ten pátek, ale pro letošek si připravili rozsáhlé úpravy, tak proč to nezkusit. A zkusme tedy rovnou ten hybrid, ikdyž se jedná o čtyřválec starší konstrukce. Vždyť nemá ani stop-start, alternátor, dvouhmotu, startér motoru, klínové řemeny, turbodmychadlo nebo filtr pevných částic, destičky s kotouči prý vydrží podstatně déle, záruka na baterii je 10 let a zatím s tím neměl téměř nikdo problém. Tak by ten servis měl být snad méně nákladný než u klasického konvenčního auta. A cenově jen nějakých 30 tisíc rozdíl. Následovala zkušební jízda a bylo rozhodnuto. Vyjednávání o ceně, podpis smlouvy, složení zálohy a po přiměřeném čekání převzetí auta.

Pojďme tedy k autu blíže a prohlédněme si ho zvenčí. Jedná se o nejvyšší stupeň výbavy Selection Smart, což se projevuje jednak maximální výbavou všech smyslů i nesmyslů, a také dvoubarevnou karoserií (ehm, to černé není lak, pouze folie, ale není to poznat). Design Toyoty nemusí být někomu po chuti, ale mně se líbí. Dokonce výrazně více než loňský model. Je pro mě plný emocí, neokoukanosti, se špetkou sportovních ambicí, agresivity. Denní světla si nespletete s jiným modelem, Výškou 1510 mm se jedná o jedno z nejvyšších aut v segmentu B, a zároveň jedno z neužších (1695 mm). Délkou bojuje se Swiftem o premianta prckovosti (3945 mm). Má tedy předpoklady stát se králem městského provozu.

Zkusme nasednout na místo řidiče. Do auta se velmi dobře nastupuje, protože je vysoké a sedačka má pozici blíže k autobusu než autu. I vysokým postavám zbývá nad hlavou neuvěřitelné množství místa. Po příjemných pocitech koukání na auto zvenčí však můžeme cítit určitou zklamanost. To auto se už nějaký pátek vyrábí, a ačkoli se v Toyotě snažili, nelze přehlédnout, že auto má uvnitř svůj věk. Ergonomie tomu úspěšně sekunduje. Pod mechanickou brzdou je umístěno vyhřívání sedaček, loketní opěrka je úzká a zbytečně vysoko, nastavení volantu má velmi omezené rozpětí, atd. Když levým kolenem zatlačíte na výplň řidičových dveří, ozve se nepříjemné vrzání. Tvrdý plast na dveřích i na palubní desce není hoden 21. století. Ale na plasty auto nejezdí. Proto zkusme nastartovat čtyřválcový atmosférický benzínový motor, který je spojený s elektromotorem a bezestupňovou převodovkou eCVT s celkovým výkonem soustavy 100k. Mačkáme stlačítko start a...

…Nic se neděje, pouze se rozsvítí kontrolka „ready“ na přístrojové desce a hned nad ní společně s kontrolkou EV (electric vehicle). Ano, správně. Takhle vypadá start hybridu. Pomalu se rozjíždíme na elektřinu a stále není nic slyšet. Teprve když přidáme více plynu a „otáčkoměr“ se posune do druhé poloviny části ECO, nepostřehneme, že právě naskočil i benzínový motor, který mimojiné začal dobíjet baterie uložené pod zadními sedačkami. V běžném městském režimu není motor vůbec slyšet. Když však sešlápneme plynový pedál až na podlahu, abychom předjeli toho šneka před námi, ručička otáčkoměru vyletí do nejvyšší části PWR a ozve se relativně nepříjemný zvuk vytočeného motoru. Po malém ubrání plynu tlumený řev přestane. Pokud tohle absolvujete několikrát za sebou, většina z vás si zvykne. Ale pozor, jedeme rychle a před námi je další auto. Musíme tedy začít brzdit. Co se stane? Ručička otáčkoměru spadne do části CHG (dobíjení), auto rekuperuje, a současně se přepne do modu EV. Pokud chceme zapojit i brzdové destičky, musíme sešlápnout brzdový pedál daleko výrazněji, přičemž intenzita brždění není v tomto přechodu lineární. Další bod, na který si je nutné (současně však snadné) zvyknout. Vjíždíme do ostré zatáčky, ale auto se překvapivě nenaklání. Rozměrově bychom hádali něco jiného. Proč se chová stabilně? Napomáhají tomu právě pod sedačkou uložené baterie, které vylepšují těžiště auta. Na rovince zapínáme rádio, ale štve nás pomalý infotainment. U Japonců? Nechápu. Na zadní sedačce sedící dcera si Sabatonů tolik neužívá, protože repráky jsou jen vepředu. Vypínáme otravné hlídání jízdních pruhů, které pípá pokaždé, když se přiblížíme jedné z krajních čar. Vjíždíme s autem do vesnice s plně nabitými bateriemi, přičemž celou vesnici jsme schopni přejet v EV modu povolenou rychlostí. Po konci obce přidáváme plyn a opět jedeme pouze na benzin. Na elektřinu je možné jezdit do 72 km/h. Nad tuto rychlost EV nikdy nezapne. Vždy si auto samo určuje, kdy se přepne do EV. Pokud chceme naplno využít EV modu, je nutné ve městě sledovat otáčkoměr a citlivě zacházet s plynovým pedálem. Tahle fičura nás jako řidiče zklidní, a občas naštve spěchající choleriky za námi. Nejsme však brzdou provozu. Přijíždíme k nákupnímu centru, na parkovišti nejsme slyšet a zády otočení lidé mají občas tendenci překážet. Nákup se do kufru o objemu 286 litrů vejde tak tak. Na benzínku nemusíme, ikdyž máme nádrž pouze na 36 litrů. Jednak i při nulovém dojezdu Japonci nastavili rezervu na nějakých 100 km (nebudeme zkoušet), zároveň se spotřebou po městě dostáváme k hranici 5 litrů/100km při průměrné rychlosti 28km/h. V létě je to ok. Oceníme, i při startování 10x denně a popojížděním krátkých tras, že spotřebou výrazně nepřesáhneme 5 litrů. Za to v zimě je to horší. EV nesepne logicky dříve, než se zahřeje motor. A to může v zimě trvat delší dobu. Krátkými trasami po městě máme z hybrida v zimě spíše benzínový konvenční model. Kterému stoupá spotřeba i přes 6 litrů.

Po malé exkurzi za volantem hybridu si položme otázku: Vyplatí se hybrid? Splňuje svůj účel? Pokud jej máme jako alternativu dieselu, pak mohu klidně odpovědět ANO. Co se týká servisních nákladů, odpovím s odstupem let. Předpoklady pro levný provoz tu jsou. Nesporné přednosti ukáže ve městě, na dálnici nedává takové auto smysl. Slabinu auta vidím v projektorových halogenech, svítí fakt špatně. Dále absenci tripplingu a mirrorlink. Dojezd čistě na elektřinu je kolem 2 km, mohlo by být více.

Nedá mi to nezmínit tu recenze hybridu Yaris od profesionálů, a lehce to okomentovat. V mnoha recenzích je znát, že s tím novináři moc zkušeností nemají. Například si všichni lámou hlavu, proč se jim nepodařilo baterii téměř vybít, a naopak proč ji nikdy jízdou nenabili celou. Že prý jim vždycky minimálně jedna čárka chybí do plné. A důvod je poměrně jednoduchý. Kvůli životnosti baterie se systém nenechá dobít na maximum, ani úplně vybít. Nehledě na to, že kdyby se baterie úplně vybila (což doufám nezažiju), systém nenastartuje a budete odtaženi. Oživení je pak prý komplikované. To se ale může stát, když údajně necháte auto stát více než 4 měsíce v kuse. Novináři také používají hybrid jako čistě konvenční auto, takže úmyslně nevyužívají jeho přednosti. Výsledek recenzí se mi potom jeví lehce zkreslený a neobjektivní.

Doporučil bych hybrida? Ano, ale nebudu ho vnucovat. Zvykne si na něj každý? Ne. Ale těm co ho chtějí kritizovat, bych doporučil nejdříve se v něm projet. Hybrid? Proč ne :).

Silné stránky

Rozměry vs. vnitřní prostor
Jízdní vlastnosti
Odhlučnění
Spotřeba
Design
Zrychlení 0-60km/h

Slabé stránky

Kvalita interiéru
Ergonomie
Infotainment
Absence tripplingu
Projektorové halogeny velmi slabé

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Neměl jsem tu čest

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Rychlost, vstřícnost, ochota. Komunikace mailem i mimo pracovní dobu jako samozřejmost.