Ten výkon,krouticí moment odpovídají motoru starému 20let a ještě k tomu o objemu 1,8..

Tak mi řekněte co je na tomhle motoru jinde než v rovině průměru.
Koukněte se na ostatní značky-hyundai,peugeot,japonci...všichni mají motory někde jinde;-)

>:D :yes:

Každej nemá dokonalý auto jako ty >:D

Takže co z toho plyne...je to zastaralej, litinovej a 8ventilovej motor, kterých měly asi u VW na skladě dost a potřebovaly se jich zbavit tak to cpaly do každý šůty co měla kola a díky paletě motorů pro fabii to byl i jeden z lepších motorů(HTP ani Trak.Diesel zrovna neoslnily) a motor 1,8 20v turbo se bohužel nedodával.Ale pokud se podíváme ke konkurenci z té doby....tak je to jen horší průměr až pod průměr :-!

Škoda Fabia 2,0i - V malém těle velký motor
Test na auto.cz

Tak se pod kapotou Fabie setkává moderní celohliníkový čtyřventilový tříválec, určený pro masovou motorizaci, s ortodoxním litinovým čtyřválcem, jemuž mnoho nechybí do dvaceti let konstrukčního stáří! Po Octavii 1,4 testujeme další boleslavské kombi s krajní motorizací.

Vzpomínka na osmdesátá léta
má podobu osvědčeného čtyřválce klasické konstrukce, pohánějícího již Passat B3 či Golf III. Zatímco mateřský Volkswagen jej – s výjimkou Sharanu - ve svých modelech již několik let nenabízí, škodovka ho ještě v druhé polovině devadesátých let použila rovnou do všech tří výrobních řad. Ve stále vyráběné Octavii I dosloužil teprve před několika měsíci, Superb i Fabia jej dosud nabízejí. Může pobavit i fakt, že zatímco mezi Superby je dvoulitr základem, pro malou Fabii naopak tvoří vrchol zážehových motorizací, v základních řadách (mimo RS) druhý nejdražší po turbodieselu 1,9 TDI PD.

Vybrali jsme
nejvyšší ze tří dlouhodobě nabízených vrcholných provedení, prostřední Ambiente bez klimatizace, bočních airbagů a litých kol je levnější o 39 – 40 tisíc, základní Classic, ochuzený o většinu výbavy, pak o dalších 25. Kromě testovaného dvoulitru je v nabídce i šestnáctiventilová čtrnáctistovka ve dvou verzích (55 a 74 kW), přičemž slabší verzi lze jako jediný motor ve Fabii získat se samočinnou převodovkou. Základ nabídky tvoří tříválec HTP 1,2 l (47 kW). Naftu spaluje tříválcová čtrnáctistovka TDI PD, jejíž dvě výkonové verze 51 a 59 kW jsou jedinou novinkou v nabídce, případně známá devatenáctistovka 74 kW, tvořící cenový strop pro základní řady Fabií.

Vrcholnou motorizaci
zvenčí již nelze jako dříve jednoznačně rozpoznat dle symbolu „2.0“, marketéři totiž opět zamíchali kostičkami koncernového označovacího puzzle a po faceliftu přidělili dvoulitru označení MPI s červeným „I“, zděděné po silnější padesátikilowattové verzi již nevyráběné škodovácké čtrnáctistovky OHV. Vnímavější jedinci si všimnou dvou tlustších výfuků, další viditelné rozdíly však neexistují; fakt, že majitel dvoulitru se rozhodl dát za fabii čtyřista tisíc nebo i daleko více korun, tedy zvenčí na pohled patrný není.

Uvnitř
nacházíme již šestým rokem prakticky totéž a loňský facelift přidal značně konzervativním křivkám interiéru jen zanedbatelné množství šarmu. Zatímco u základních verzí nám černočerný jednoduše formovaný plast připadá jako přiměřená volba, u testované špičkové Elegance za téměř půl milionu korun bychom čekali trochu útulnější prostředí. Zajímavý je snad jen nový volant, k němuž jsme se pochvalně vyjádřili již v § prvním testu faceliftované Fabie 1,4 TDI, pohlednější je i nová grafika přístrojů, zaplatila za to svou někdejší přehledností. Zatímco v době uvedení se nám využití vnitřního prostoru zdálo špičkové, dnes jsou někteří konkurenti již dále a zejména nabídka odkládacích prostor se propadá do průměru. Vpředu si není kam bezpečně odložit mobil či šálek s kávou, bilanci příliš nevylepšují ani mělké schránky ve dveřích a před spolujezdcem.

Zajímavostí našeho kusu byla rozsáhlá příplatková výbava, která však vymrštila už tak nikoliv nízkou základní cenu dvoulitrového kombi na sumu, kterou zaplatí za nejmenší škodovku spořivý český motorista jen stěží. Přesto nám v péči solidní audiosoustavy a palety příplatkových asistenčních a bezpečnostních systémů bylo dobře. Obzvláštní pochvalu zasloužilo účinné vyhřívání sedaček, tento prvek bychom při nákupu nového vozu zaškrtli mezi prvními.

Líbily se nám i xenonové světlomety, ovšem spíše pro respekt, který jaksi automaticky budily u ostatních řidičů na ztemnělé dálnici, než kvůli svítivosti, která se od velice účinných základních světlometů s žárovkami H7 zase tolik neliší. Potisící jsme si naopak zanadávali na zmenšené pravé vnější zpětné zrcátko; vidět v něm není prakticky nic a vřele doufáme, že šetřit tímto způsobem už nikdy nikoho nenapadne. Nechyběl ani parkovací asistent, ten ovšem považujeme u Fabie kvůli dostatečně odhadnutelným koncům vozu za zbytečný.

Ovládání
se prakticky neliší od ostatních Fabií, i u nejsilnějšího benzíňáku tedy zůstala máslově jdoucí a na dostatečně dlouhé dráze zabírající spojka a zejména exaktní a bezproblémové řazení. Jako u všech Fabií s litinovým motorem, se nám však ani u dvoulitru moc nelíbilo řízení. Subjektivně je méně citlivé, než u lehkých hliníkových jednotek, a také zpětná vazba elektrohydraulického posilovače nepatří právě mezi pozitiva. Zvyknout si ovšem lze a stále zůstává zřetelný náskok na některé, zejména francouzské konkurenty. Ideální stav to ale není a směrová stabilita i přes montáž velkých šestnáctipalcových kol citelně trpí.

Poněkud nestandardní je i ovládání tempomatu; namísto obvyklých tlačítek či páčky používá čtyřpolohový posuvný ovladač na levé páčce, doplněný velkým tlačítkem tamtéž. Příliš pozornosti stojí i ovládání rádia Symphony malými a nepřehledně rozmístěnými tlačítky.

Startujeme
a místo pronikavého barytonu tříválců, nýtování turbodieselů či mechanických ruchů víceventilových agregátů, se ozývá jen sametový šum jednotky s minimem vnitřních mechanických odporů. Odtlumení agregátu jsme označili za výborné a hluk ani vibrace zdaleka nedosahují spodní hranice obtěžování posádky. Ani protúrování nepřináší příval agresivních decibelů, pouze neobtěžující nepřehnané zurčení. Od prvních vteřin přicházíme této, z hlediska prodejních statistik spíše okrajové motorizaci, na chuť.

Rozjezd
nás postrčil k druhému vrcholnému zážitku s dvoulitrem. Takto motorizovaná Fabie nevyžaduje pro plynulé rozpohybování vytáčení až někam ke třetině jmenovitých otáček; při troše cviku zůstane ručka otáčkoměru kolem jedničky. A pak nastává opojení dostatkem kroutícího momentu v celém spektru otáček; v každém okamžiku čeká „pod plynem“ uklidňující dostatek síly a pro městskou jízdu je možné přeřazovat kolem dvou tisíc otáček až na pětku a tu nechat zařazenou i při padesátce. Všechny režimy a přechody mezi nimi doprovází uklidňující vědomí, že je na naší straně silný spojenec.

Jízda
samotná je velice příjemným zážitkem, protože lze řadit prakticky kdykoliv podle potřeb řidiče a provozu, nikoliv auta. Poučka o objemu, který ničím nenahradíš, platí bezezbytku a na první pohled zbytečně výkonný agregát pro malou Fabii jsme rychle prohlásili za to nejpříjemnější, co je k mání. Stejně dobře s ním lze cestovat všemi způsoby po okreskách i po dálnicích, kde je schopen držet krok s prestižnějšími auty až k hranici 200 km/h, kde leží jeho reálné maximum. Zkoušku jsme provedli na testovacím úseku Praha – Norimberk a zpět a zkonstatovali, že na německé dálnici se dvoulitr cítí jako doma a udržovat s ním trvalou cestovní rychlost 160 – 170 km/h nečiní nejmenší problém ani do mírného stoupání. Od stosedmdesátky nahoru se také dá jet, ovšem pak se už hlučnost stává dosti nepříjemnou a ukazatel průměrné spotřeby začne prozrazovat hodně indiskrétní čísla.

I přes solidní papírové předpoklady však dvoulitr překvapivě nevyhledává sportovní jízdu. Daleko lépe než při atakování červeného pole mu totiž je kolem poloviny jmenovitých otáček, kde vrcholí kroutící moment. Vytáčení se nebrání, ovšem v horní polovině otáčkového spektra už díky dvouventilové konstrukci žádné překvapení nečeká a v naprosté většině situací jsou výlety k hranici 6000 otáček zcela zbytečné.

Provozní náklady
Průměrná spotřeba z celého testu se vyšplhala k téměř 9 litrům na 100 km, což je cca o litr více, než bychom čekali, ovšem na druhou stranu si vůz užil zimních podmínek, dynamického městského provozu a také zmíněné rychlé cesty do Německa. Dálkový výlet klidným tempem půl napůl po dálnicích a okreskách pak stál 7,3 l/100 km, nespěchavé ježdění po městě znamená v každém případě víc než 8,5 litru na každou stovku kilometrů. Spotřeba tedy trochu zchladila naše nadšení z příjemného motoru, příjemné samozřejmě není ani zařazení do vyšší kategorie povinného ručení.

Závěr
dvoulitr si do Fabie koupí zřejmě jen málokdo, protože značné výhody výkonné pohonné jednotky bohužel účinně eliminují citelné ekonomické zápory; vedle vyšší spotřeby a pojistky je to i dosti sebevědomá prodejní cena. Základní částka za Fabii hatchback se sice taktak vešla do čtyřsettisícové hranice, ovšem při zvolení verze kombi, či již těch nejzákladnějších „obligátních“ položek příplatkové výbavy (metalíza či rádio), se částka odrazí daleko za ni. Částečnou kompenzací je velice solidní základní výbava, obsahující většinu drahých prvků již v základu. V případě námi zvolené konfigurace by se dalo ušetřit cca 30 tisíc vypuštěním xenonových světlometů a parkovacího senzoru, bez kterých se Fabia docela dobře obejde.

Testovaný dvoulitr je rozhodně tím nejpříjemnějším, co lze ve Fabii najít. O něco dražší turbodiesel 1,9 TDI jej sice převyšuje dynamikou i hospodárností, ovšem jeho neučesaný projev jej nechává za kultivovaným a tichým zážehovým motorem. Levnější stokoňová čtrnáctistovka se také dynamikou dvoulitru téměř vyrovná a nabízí vstřícnější ekonomiku, ovšem s přibývajícími kilogramy zátěže rozdíl rychle roste a navíc chybí suverenita v nízkých otáčkách, vlastní dvouventilovému agregátu. Každý má možnost volby a pokud se odhodlá připlatit si za dvoulitr, dostane se mu velmi kulantních služeb

A co takhle nový Golf GTD, když zmiňuješ Golfa? Najdi si někde porovnání GTI a GTD např v nedávnem AutoTipu a budeš asi dost překvapený. A nechápu jak při dnešních uspěšných výhrách nafťáků v Le Mans nebo Seatu v okruhových závodech je tolik lidí co nad nafťáky ohrne nos aniž by se snimi třeba svezli. Ja mám TDI a nemůžu prohlásit že každý benzín stojí za *, protože jsem se prostě v každem nesvezl.

Ptal jsem se přímo na tenhle motor, jezdím tam na servisní prohlídky takže vědí co mám za motor, vím že se dělal ještě 1.8 bez turba a to byl 92 KW 20V.

A nepleteš si to s 20ventilem??

Zjišťoval jsem si podrobnosti v servisu Škoda v GoldCar a bylo mi řečeno že původní výkon motoru 2.0 měl 109 KW, nevím z jakého důvodu, ale byl oficialně řídící jednotkou omezen na 85 KW.Nepodařilo se mi zjistit důvod, ale říká se kvůli emisím, ale nemám to potvrzené.Jinak u Octavie s tímto motorem docházelo často k chybě v řídící jednotce a škoda ji měnila za jinou, a házelo to do nouzového režimu.To mi říkal kolega v prácď, protože s ní jezdil.

dělka se řešila to je pravada a muselo se prodat 20 000 ks fabii.

Mám najeto 110 tis poctivých, žádný problém jsem s autem neměl, ani s motorem a toho dost proháním, měním filtry, olej,nic extrovního.Udělal jsem akorát rozvody a nic navíc.Dnes jsou auta co mají výkon 160 PS při 1.4 TSI, ale co na tom, když je motor 2 x přeplňovaný.Jak asi dlouho vydrží turbo a kompresor, jsou to další věci které se mohou porouchat.U atmosferického motoru takové věci nejsou.A spotřeba udávaná u těchto motoru je když se drží člověk při zemi,Začne-li točit motor do vyšších otáček, začne papat benzín uplně jinak než podle tabulek, zkušenost s Golfem 1.4 TSI.Jsme v roce 2010 a pokrok jde dopředu.Mě se ale třeba nová fabia vůbec nelíbí a i kdyby měla 200 PS tak jí nechci protože je prostě hnusná je to krabice.

Můj ty pane, ty seš odborník na Nissany, Primera GT P10 (1990-1996) měla 110kW ;-)

Ale tady se bavíme o byčejném sériovém voze a ne GTI. Navíc v mém příspěvku je napsáno prakticky to samé, takže si nepřišel s ničím novým. A nejsem žádnej Venca! >:D

to je samozřejmě pravda ale jelikož 2,0 už se používal před rs tak myslim že se to neřešilo a řešila se délka jak řikáš

Fábka je pěkná a ten motor na to jak je to stará koncepce a technika je v pohodě. Jen škoda, že jich je tak málo na trhu ojetin. Dooufám, že s Vámi najezdí ještě hodně kilometrů:-)

To víš..žádný másla:-)..

Ja si myslím že 85kw (alebo 105kw) je na bežnú Fabiu viac než dosť - väčšine aj tak stačí 40 - 47kw z HTP, ide o to, že ten motor má na auto ako je Fabia veľký objem a relatívne "malý" výkon (vzhľadom na objem a rok výroby) k tomu zrejme nežerie zrovna málo a poistka tiež nepoteší... inak si myslím že s Fabiou ten motor musí slušne hýbať - atmosferické dvojlitre majú svoje čaro.

Nedela kamarad nahodou tady?[odkaz]

Pro predstavivost tady davam co museli udelat kluci u Mugenu aby CTR 8g trochu popohnali: "Dvoulitrový nepřeplňovaný motor i-VTEC má nové vačkové hřídele a písty, upravené sání, zvýšený kompresní poměr a také výfukový systém z nerezové oceli. Řídicí jednotka dostala jiný software. Největší výkon se zvedl oproti běžnému Type-R o 20 procent na 177 kW (240 k), hodnota točivého momentu je o 10 procent vyšší v celém rozsahu otáček." To je o 40koni! a 19-21Nm!!! Tak to muzou tihle profici zabalit, u nas v cesku to udelaji uplne jednoduse chipem za 3 litry!

:-)

ahoj, vw koncern ma taky blby zvyk uvadzat vykon motoru slabsi na papieri ako je to v skutocnosti.Priklad:TDI 77 kW ma v skutocnosti 87 kW.Mam na to 2 vysvetlenia-
1.ziadna automobilka si nemoze dovolit napisat vyssi vykon ako je v skutocnosti a preto mi nieje celkom jasne,ze preco renault uvadzal svoj 79kW motor bez hamby ako 110 konovy(107koni v reale).
2.vw chce mozno dosiahnut aby si kazdy myslel,ze ich motory proste lepsie chodia.

preto maju pravdu obidve skupiny:atmosferu nenacipujes viac ako o 5-7 kW a pravdu mas aj ty,ze to ma 100 kW,lebo som si absolutne isty,ze 2,0 nema 85 kW.