Přečip dělala odborná firma méno kamaráda,stálo mě to 3000,- kč a tento motor více nahnat nejde.On sám má certifikaci na diagnostiku a úpravy motoru.

..a ve finále standartní výkon...Tenhle motor stojí za prd :no:

do fábií se dávaly dvoulitry???

2 litr byl ve fabii z důvodu nutnosti výroby určitých kusů s tímto motorem pro homologaci na Fabii WRC

Mě je to úplně jedno co tady píši ty experti, já jsem se svým autem spokojen a je mi úplně jedno že mi ho pomlouvají,Ať se sám každy podívá do svojí garaže a nepomlouvá to co nikdy neřídil.Jsem spokojený a názor amatérů je mi celkem lhostejný.Nejsem pracháč a tak mám český auto.V Práci máme auta která jsou daleko lepší něž Fábie a než ty sračky co mají ti co pomlovají, akorát taková auta živit, fakt nejde.Můžu jen jmenovat Audi S8 V10, Audi A8 V12,Porsche Carrera GT,Mercedes S 600,ale máme i Octavii 2.0 TDI a Superb 2.0 TDI.Mě moje auto vyhovuje a ti co mi nevěří ten výkon tak můžu přesvědčit v příštím týdnu kopii protokolu s měření na válcové brzdě a pak určitě tihle chytráci sklapnou.

souhlasím s vámi všemi!! Tenhle motor ve fabii je omyl. Vysoká spotřeba, na tu spotřebu špatný výkon. V Octavii to byl na začátku dobrý motor (jiný nebyl :-) ) pak už to bylo taky o ničem. Je otázka, proč si dneska auto s tímto motorem kupuje ????? Jedině z nevědomosti. Pokud má kámoše, který chipuje, pak je divné, že mu neporadil, že ten motor je nesmysl. Ale je to stejné jako když majitel napíše, že TDI do RS je blbost-jasně, když je stočené a špatně udržované. Před měsícem kupoval Fabii RS brácha : 2005, najeto 95tis.km a jede to jako kule! Motor je v nejlepší kondici(servisováno u autor.prodejce). Holt, chce to líp vybírat.

sportovní auto z 2,0 fabie ,no to mě poser,kdo tohle může myslet vážně,ani RS není zázrak ale aspon to jede
dej tam neony a křídla a vyraž do světa :no: PROBER SE

Nedela kamarad nahodou tady?[odkaz]

Pro predstavivost tady davam co museli udelat kluci u Mugenu aby CTR 8g trochu popohnali: "Dvoulitrový nepřeplňovaný motor i-VTEC má nové vačkové hřídele a písty, upravené sání, zvýšený kompresní poměr a také výfukový systém z nerezové oceli. Řídicí jednotka dostala jiný software. Největší výkon se zvedl oproti běžnému Type-R o 20 procent na 177 kW (240 k), hodnota točivého momentu je o 10 procent vyšší v celém rozsahu otáček." To je o 40koni! a 19-21Nm!!! Tak to muzou tihle profici zabalit, u nas v cesku to udelaji uplne jednoduse chipem za 3 litry!

:-)

Fábka je pěkná a ten motor na to jak je to stará koncepce a technika je v pohodě. Jen škoda, že jich je tak málo na trhu ojetin. Dooufám, že s Vámi najezdí ještě hodně kilometrů:-)

Škoda Fabia 2,0i - V malém těle velký motor
Test na auto.cz

Tak se pod kapotou Fabie setkává moderní celohliníkový čtyřventilový tříválec, určený pro masovou motorizaci, s ortodoxním litinovým čtyřválcem, jemuž mnoho nechybí do dvaceti let konstrukčního stáří! Po Octavii 1,4 testujeme další boleslavské kombi s krajní motorizací.

Vzpomínka na osmdesátá léta
má podobu osvědčeného čtyřválce klasické konstrukce, pohánějícího již Passat B3 či Golf III. Zatímco mateřský Volkswagen jej – s výjimkou Sharanu - ve svých modelech již několik let nenabízí, škodovka ho ještě v druhé polovině devadesátých let použila rovnou do všech tří výrobních řad. Ve stále vyráběné Octavii I dosloužil teprve před několika měsíci, Superb i Fabia jej dosud nabízejí. Může pobavit i fakt, že zatímco mezi Superby je dvoulitr základem, pro malou Fabii naopak tvoří vrchol zážehových motorizací, v základních řadách (mimo RS) druhý nejdražší po turbodieselu 1,9 TDI PD.

Vybrali jsme
nejvyšší ze tří dlouhodobě nabízených vrcholných provedení, prostřední Ambiente bez klimatizace, bočních airbagů a litých kol je levnější o 39 – 40 tisíc, základní Classic, ochuzený o většinu výbavy, pak o dalších 25. Kromě testovaného dvoulitru je v nabídce i šestnáctiventilová čtrnáctistovka ve dvou verzích (55 a 74 kW), přičemž slabší verzi lze jako jediný motor ve Fabii získat se samočinnou převodovkou. Základ nabídky tvoří tříválec HTP 1,2 l (47 kW). Naftu spaluje tříválcová čtrnáctistovka TDI PD, jejíž dvě výkonové verze 51 a 59 kW jsou jedinou novinkou v nabídce, případně známá devatenáctistovka 74 kW, tvořící cenový strop pro základní řady Fabií.

Vrcholnou motorizaci
zvenčí již nelze jako dříve jednoznačně rozpoznat dle symbolu „2.0“, marketéři totiž opět zamíchali kostičkami koncernového označovacího puzzle a po faceliftu přidělili dvoulitru označení MPI s červeným „I“, zděděné po silnější padesátikilowattové verzi již nevyráběné škodovácké čtrnáctistovky OHV. Vnímavější jedinci si všimnou dvou tlustších výfuků, další viditelné rozdíly však neexistují; fakt, že majitel dvoulitru se rozhodl dát za fabii čtyřista tisíc nebo i daleko více korun, tedy zvenčí na pohled patrný není.

Uvnitř
nacházíme již šestým rokem prakticky totéž a loňský facelift přidal značně konzervativním křivkám interiéru jen zanedbatelné množství šarmu. Zatímco u základních verzí nám černočerný jednoduše formovaný plast připadá jako přiměřená volba, u testované špičkové Elegance za téměř půl milionu korun bychom čekali trochu útulnější prostředí. Zajímavý je snad jen nový volant, k němuž jsme se pochvalně vyjádřili již v § prvním testu faceliftované Fabie 1,4 TDI, pohlednější je i nová grafika přístrojů, zaplatila za to svou někdejší přehledností. Zatímco v době uvedení se nám využití vnitřního prostoru zdálo špičkové, dnes jsou někteří konkurenti již dále a zejména nabídka odkládacích prostor se propadá do průměru. Vpředu si není kam bezpečně odložit mobil či šálek s kávou, bilanci příliš nevylepšují ani mělké schránky ve dveřích a před spolujezdcem.

Zajímavostí našeho kusu byla rozsáhlá příplatková výbava, která však vymrštila už tak nikoliv nízkou základní cenu dvoulitrového kombi na sumu, kterou zaplatí za nejmenší škodovku spořivý český motorista jen stěží. Přesto nám v péči solidní audiosoustavy a palety příplatkových asistenčních a bezpečnostních systémů bylo dobře. Obzvláštní pochvalu zasloužilo účinné vyhřívání sedaček, tento prvek bychom při nákupu nového vozu zaškrtli mezi prvními.

Líbily se nám i xenonové světlomety, ovšem spíše pro respekt, který jaksi automaticky budily u ostatních řidičů na ztemnělé dálnici, než kvůli svítivosti, která se od velice účinných základních světlometů s žárovkami H7 zase tolik neliší. Potisící jsme si naopak zanadávali na zmenšené pravé vnější zpětné zrcátko; vidět v něm není prakticky nic a vřele doufáme, že šetřit tímto způsobem už nikdy nikoho nenapadne. Nechyběl ani parkovací asistent, ten ovšem považujeme u Fabie kvůli dostatečně odhadnutelným koncům vozu za zbytečný.

Ovládání
se prakticky neliší od ostatních Fabií, i u nejsilnějšího benzíňáku tedy zůstala máslově jdoucí a na dostatečně dlouhé dráze zabírající spojka a zejména exaktní a bezproblémové řazení. Jako u všech Fabií s litinovým motorem, se nám však ani u dvoulitru moc nelíbilo řízení. Subjektivně je méně citlivé, než u lehkých hliníkových jednotek, a také zpětná vazba elektrohydraulického posilovače nepatří právě mezi pozitiva. Zvyknout si ovšem lze a stále zůstává zřetelný náskok na některé, zejména francouzské konkurenty. Ideální stav to ale není a směrová stabilita i přes montáž velkých šestnáctipalcových kol citelně trpí.

Poněkud nestandardní je i ovládání tempomatu; namísto obvyklých tlačítek či páčky používá čtyřpolohový posuvný ovladač na levé páčce, doplněný velkým tlačítkem tamtéž. Příliš pozornosti stojí i ovládání rádia Symphony malými a nepřehledně rozmístěnými tlačítky.

Startujeme
a místo pronikavého barytonu tříválců, nýtování turbodieselů či mechanických ruchů víceventilových agregátů, se ozývá jen sametový šum jednotky s minimem vnitřních mechanických odporů. Odtlumení agregátu jsme označili za výborné a hluk ani vibrace zdaleka nedosahují spodní hranice obtěžování posádky. Ani protúrování nepřináší příval agresivních decibelů, pouze neobtěžující nepřehnané zurčení. Od prvních vteřin přicházíme této, z hlediska prodejních statistik spíše okrajové motorizaci, na chuť.

Rozjezd
nás postrčil k druhému vrcholnému zážitku s dvoulitrem. Takto motorizovaná Fabie nevyžaduje pro plynulé rozpohybování vytáčení až někam ke třetině jmenovitých otáček; při troše cviku zůstane ručka otáčkoměru kolem jedničky. A pak nastává opojení dostatkem kroutícího momentu v celém spektru otáček; v každém okamžiku čeká „pod plynem“ uklidňující dostatek síly a pro městskou jízdu je možné přeřazovat kolem dvou tisíc otáček až na pětku a tu nechat zařazenou i při padesátce. Všechny režimy a přechody mezi nimi doprovází uklidňující vědomí, že je na naší straně silný spojenec.

Jízda
samotná je velice příjemným zážitkem, protože lze řadit prakticky kdykoliv podle potřeb řidiče a provozu, nikoliv auta. Poučka o objemu, který ničím nenahradíš, platí bezezbytku a na první pohled zbytečně výkonný agregát pro malou Fabii jsme rychle prohlásili za to nejpříjemnější, co je k mání. Stejně dobře s ním lze cestovat všemi způsoby po okreskách i po dálnicích, kde je schopen držet krok s prestižnějšími auty až k hranici 200 km/h, kde leží jeho reálné maximum. Zkoušku jsme provedli na testovacím úseku Praha – Norimberk a zpět a zkonstatovali, že na německé dálnici se dvoulitr cítí jako doma a udržovat s ním trvalou cestovní rychlost 160 – 170 km/h nečiní nejmenší problém ani do mírného stoupání. Od stosedmdesátky nahoru se také dá jet, ovšem pak se už hlučnost stává dosti nepříjemnou a ukazatel průměrné spotřeby začne prozrazovat hodně indiskrétní čísla.

I přes solidní papírové předpoklady však dvoulitr překvapivě nevyhledává sportovní jízdu. Daleko lépe než při atakování červeného pole mu totiž je kolem poloviny jmenovitých otáček, kde vrcholí kroutící moment. Vytáčení se nebrání, ovšem v horní polovině otáčkového spektra už díky dvouventilové konstrukci žádné překvapení nečeká a v naprosté většině situací jsou výlety k hranici 6000 otáček zcela zbytečné.

Provozní náklady
Průměrná spotřeba z celého testu se vyšplhala k téměř 9 litrům na 100 km, což je cca o litr více, než bychom čekali, ovšem na druhou stranu si vůz užil zimních podmínek, dynamického městského provozu a také zmíněné rychlé cesty do Německa. Dálkový výlet klidným tempem půl napůl po dálnicích a okreskách pak stál 7,3 l/100 km, nespěchavé ježdění po městě znamená v každém případě víc než 8,5 litru na každou stovku kilometrů. Spotřeba tedy trochu zchladila naše nadšení z příjemného motoru, příjemné samozřejmě není ani zařazení do vyšší kategorie povinného ručení.

Závěr
dvoulitr si do Fabie koupí zřejmě jen málokdo, protože značné výhody výkonné pohonné jednotky bohužel účinně eliminují citelné ekonomické zápory; vedle vyšší spotřeby a pojistky je to i dosti sebevědomá prodejní cena. Základní částka za Fabii hatchback se sice taktak vešla do čtyřsettisícové hranice, ovšem při zvolení verze kombi, či již těch nejzákladnějších „obligátních“ položek příplatkové výbavy (metalíza či rádio), se částka odrazí daleko za ni. Částečnou kompenzací je velice solidní základní výbava, obsahující většinu drahých prvků již v základu. V případě námi zvolené konfigurace by se dalo ušetřit cca 30 tisíc vypuštěním xenonových světlometů a parkovacího senzoru, bez kterých se Fabia docela dobře obejde.

Testovaný dvoulitr je rozhodně tím nejpříjemnějším, co lze ve Fabii najít. O něco dražší turbodiesel 1,9 TDI jej sice převyšuje dynamikou i hospodárností, ovšem jeho neučesaný projev jej nechává za kultivovaným a tichým zážehovým motorem. Levnější stokoňová čtrnáctistovka se také dynamikou dvoulitru téměř vyrovná a nabízí vstřícnější ekonomiku, ovšem s přibývajícími kilogramy zátěže rozdíl rychle roste a navíc chybí suverenita v nízkých otáčkách, vlastní dvouventilovému agregátu. Každý má možnost volby a pokud se odhodlá připlatit si za dvoulitr, dostane se mu velmi kulantních služeb

Jo, to je velká škoda že ho nevyrábjejí, určitě by o Tudora byl velký zájem. Vypadá suprově ;-)