BMW řada 5 520d

Hodnoceno: 33× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Dlouho jsem přemýšlel, co v lidském životě znamená 18 měsíců. Kolik zkušeností člověk nabere, jakým směrem se dá a co všechno prožije. Jaro vystřídá teplé léto, pak se na silnicích objeví žluté listy javorů a pak sněhové závěje. Koloběh se opakuje a po jeden a půl roce nastává opět babí léto, kdy si příroda oddechne od vyčerpávajících veder. Dlouho jsem přemýšlel, co znamená 18 měsíců pro auto. Kolik kilometrů ujede, kam se všude se svými majiteli podívá a jak často mu bude dopřáno zažehnout své srdce a ukojit hlad po rychlosti a proudícím větru. Dlouho jsem přemýšlel, jestli po 60 tisících kilometrech mám napsat recenzi na pro mě jedno z nejkrásnějších aut této planety, poslední verzi BMW řady 5 Touring. Chtěl jsem to udělat a nakonec jsem to udělal. Čtení dlouhé, chvílemi příjemné, jindy zase divoce kritizující. Nelze totiž dělat z auta božský stroj jen proto, že si ho má hlava před rokem a půl vybrala. Chci být co nejvíce objektivní a chci být takříkajíc neemotivní, i když to je a bude těžké. Příjemné čtení…

Design

Tenký led a vysoká míra individuálního stylu každého z nás. Nebudu se tedy pouštět ani do odborného hodnocení a ani do laické proklamace, že je to prostě hezké auto. Z mého pohledu vzato, není na BMW 5 v podstatě žádný designový prohřešek. Vše je krásné, hezky sladěné a nikde nic nepřečnívá. Jsem přesvědčen, že by autu slušely nejvíce 18ti palcová kola. Větší bych viděl spíše pro klasickou verzi sedan, která je celkově laděna sportovněji. Pokud vám tedy jde o vnější design, větší kola budou pasovat k takovému autu lépe. Nejkrásnější pohled je v noci. Pětka si vezme večerní šaty, lak výrazně ztmavne (hnědou Havanna obzvlášť doporučuji) a ona snad nadmutá svou pýchou se celá rozzáří. Zvnějšku je to nádherné „obočí“, tvořené osvětlenými pásky a oči, které jsou ze světlovodivých diodových proužků. Tři oranžové poziční diody už jen doplňují přední partie. Z boku máte kliky, osvětlené úžasným bílým světlem a vzadu jsou vidět světlovodivé diodové pásy, které více než co jiného připomínají do červena rozžhavené uhlíky. Jednoznačně mistrovské dílo. Celou karoserii od A sloupku dále lemují stříbrné lišty kolem oken a střešní hliníkové lišty, které jsou po celé délce zapuštěné do střechy a nevytvářejí tak dojem žebřin, jak je to běžné u vozů střední třídy. Není to sice tolik praktické, ale obtékání vzduchu je zde vyřešeno prostě lépe. Vnitřní design je také působivý. Pokud se nezaměříte na nedokonalost v detailech a mnohdy laciné provedení a materiály, pak působí interiér naprosto čistě, s široký středovým panelem a tunelem, který schovává část převodovky. Ostatně je to moc hezký pocit, jak vás interiér obepíná a přitom se necítíte příliš stísněně.

Motor a převodovka

Můžete se mnou nesouhlasit, ale i po roce a půl používání nejslabší pětky mám pocit, že bych si nekoupil silnější šestiválec. Ač se to nezdá, pokud vybavíte 520D performance kitem a zvýšíte výkon na 147kW a točivý moment na 420Nm, máte sílu, dostačující pro 99,99% všech situací, včetně předjíždění vícero aut. Vlastně 520 je až nečekaně silná a rychlá (což je v přímém kontrastu s papírovými hodnotami počtu kW na tunu hmotnosti). Motor má ale dvě tváře. Dr. Jekyll je kultivovaný, jemný a pružný v běžném provozu, zatímco Mr. Hyde je hrubý, rozespalý a chladný, prozrazujíc své čtyři válce a tím pádem přirozeně nevyvážený chod způsobem, který je velmi nesympatický opět s přihlédnutím k dané třídě. Takže šestiválcová pětka bude jistě skvělou volbou pro majitele, kteří si nedokážou představit, že by je někdo někde předjel, ale 520D je podle mého to nejlepší řešení pro pohodlný a přiměřeně rychlý přesun mezi městy nebo zeměmi. Není třeba více síly, nehrajete-li si na závodníka. Ostatně k ladění standardního podvozku se hodí a navíc vás odmění nečekaně nízkou spotřebou. Od jara do srpna jsem vynuloval dlouhodobou spotřebu a po desítkých tisíc kilometrů jízdy po městech, mezi vesnicemi a po dálnicích (tam hlavně) se tam usadilo číslo 6,4 litru. Přihlednu-li k váze, mnohdy plně naloženému autu, je to spotřeba z říše snů pro většinu konkurentů. Pro prakticky smýšlející lidi, je to to samé jako když do dvoulitrové oktávky naložíte pět set kilo cementu a budete dlouhodobě chtít zmíněnou spotřebu. Pokud jezdím více času po městě, pak se spotřeba přehoupne přes sedm litrů, ale není problém vytvořit v rozumné kombinaci (tedy spíše okresky kolem stovky) spotřeba 5,6 litrů na každých sto ujetých kilometrů. Nejvyšší dojezd (snad i díky bohatě dimenzované sedmdesáti litrové nádrži) byl 1150 kilometrů. Co víc si můžu přát. A nejde tak ani o peníze, jako spíše o tu nepříjemnost, že člověk musí pořád někde stavět a zdržovat se tankováním.
Osmistupňový automat ZF by si možná zasloužil samostatnou kapitolu. Jenže setkání této převodovky s tímto motorem byla láska na první pohled, prostě řečeno, společně jim to klape. Fantasticky rychlé, neznatelné a jakoby naprosto samozřejmé změny rychlostí se odehrávají jen na otáčkoměru, škubání DSG převodovek je pro ZF tabu. Osm rychlostí se skládá za sebou přirozeně a vždy tak záleží v jakém módu se převodovka zrovna nachází a co od ní chcete. V režimu SPORT a SPORT+ doluje z motoru ryzí sílu a málokdy mu dovolí zahálet v nižších otáčkách. Jednoznačným protipólem je ECO PRO, kde se dvoulitr převaluje okolo 1500 otáček a není výjimkou posunout ručičku otáčkoměru někde k volnoběhu. Motor nemá sílu, ani razanci při posunutí plynu směrem k podlaze . Odměnou může být nižší spotřeba, ale v posledních měsících už jezdím výhradně v režimu COMFORT, který zaručuje potřebnou agilitu a při jemném zacházení si rozumí s mou peněženkou. Praktický rozdíl ve spotřebě mezi ECO PRO a COMFORT je v řádu desetin litru. Mluvíme-li o výsledku měření, tak jak vám ho servíruje palubní počítač, ještě nikde jsem se nesetkal s téměř nulovou odchylkou od skutečné spotřeby. Ve všech mých autech, právě kromě pětky, byl počítač vždy optimističtější, někdy skoro až k litru rozdílu. V 520D co naměřím na pumpě, to se mi ukazuje na počítači. Bravo!

Jízda v 5er

Asi bych měl napsat, že koncepce pohonu silně ovlivňuje jízdní vlastnosti a že BMW má oprávněně nejlepší podvozky na světě. Jenže já to nemohu napsat a to ze dvou důvodů. Zaprvé já to nepoznám. Nekupoval jsem si toto auto, abych s ním šel na limit. Na to mám jiný vůz (o uvěřejnění recenze na MACZ se stále přu se svou ženou, která v tom spatřuje potenciální riziko). Ten vůz má osm válců a mí známí ví o co přesně jde. Zpět k pětce. Snad jen párkrát jsem z podvozku sedřel kůži a jen párkrát jsem trápil pneumatiky tak, že křičely pod přívalem síly motoru a hmoty karoserie. Když se to stalo (vlastně se to stává pravidelně na trase mezi Žamberkem a Šumperkem – silnice č. 11), překvapily mě dvě věci. Ochota zatáčet, vykroužit zatáčku jako podle kružítka a to i přes pětimetrovou karoserii a skoro dvě tuny hmotnosti a přesně dávkovatelné a snad až předimenzované brzdy. Fungují stále a jejich účinek vás na požádání až s nečekanou razancí zatlačí proti pásům. Tomu všemu sekunduje perfektní převodovka a silný motor. Vlastně jeho síla je v serpentinách dostatečná, protože akcelerace do stovky je dost přesvědčující. Takže v extrému se můžete spolehnout na to, že vás podvozek nezklame, jediným problémem pak můžou být pouze sedmnáctky, které se snaží svléct se z ráfku a utéct z toho pekla pryč někam do polí. Stabilizaci můžete zcela vypnout, ale ani zapnutá nedělá problémy a zasahuje jen když je to opravdu nutné. Jenže já v devadesáti procentech případů jezdím pomalu po městě, podvozek se tedy stává součástí kolon, aby za několik desítek minut splynul v dálničním tempu s ostatním provozem. V takovém režimu je fakt jedno, jestli máte přední nebo zadní náhon. Nic nepoznáte. Prostě jedete. Jediným ukazatelem se pak stává provoz v zimě. Na základě diskuzí na zdejších fórech jsem nabyl dojmu, že je prostě nutné si pořídit pohon všech kol xDrive a že s prvním sněhem prostě končím. Vězte, že je to nesmysl. Pokud nebydlíte v horských oblastech, pětka vyjede téměř vše a naprosto s přehledem. Pomáhá tomu i rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu v poměru 52/48. Vzkaz všem ostatním. Pětka v zimě funguje a máloco ji rozhodí. Pochopitelně musíte ke sněhu přistupovat s respektem a jistotu 4x4 si jednoduše neužijete.
Má tedy podvozek nějaké problémy? Ano a tím se dostávám ke svému „zadruhé“. Tak tedy zadruhé nelze standardní podvozek pětky s pneumatikami RunFlat považovat za dílo samotného Boha. Velká výtka směřuje k podélným nerovnostem na vozovce. Volant vám pak doslova trhá ruce. Celé auto by se bez protipohybu okamžitě ocitlo v protisměru nebo v poli. Pro mě je to nebezpečné a já osobně bych konstruktéry nechal jezdit po našich okreskách pár hodin, aby se chytli za hlavu. Další věc jsou díry nebo příčné nerovnosti. Celé auto bouchne a roztřese se. Dost nepříjemný fakt pro auto vyšší střední. Ve výsledku je ale podvozek takový, jaký bych čekal. Není zbytečně tvrdý, naopak, příjemně ale kontrolovatelně se vlní při kopírování terénu a já proti jeho chování nemám námitek. Řízení je pak příjemné, nemá zpětnou vazbu supersportů, ale u tohoto auta? Who care?

User friendly 5er

Otázka použitelnosti a každodenního soužití s autem je celkem zásadní a když už si pořizujete kombi s pěti dveřmi a velkým zavazadlovým prostorem, budete se pochopitelně ptát, jak moc přívětivé k vám bude až dojde na lámání chleba (v tomto případě si pod tím lámáním představte 14 denní dovolenou, dvě děti a psa). Tak tedy, pětka je skutečně autem, které má řadu skvělých věcí. Pořiďte si za 16000 servomechaniku na všechny čtyři dveře a už nikdy neřešte nedovření a tím pádem dvojí přibouchnutí. Ostatně v takovém autě je to až nepřijatelné. Stačí jemně přitisknout a o ostatní se už postará automatické dovírání. Možná se to na první pohled zdá jako učiněná blbost, ale je to příjemné a dost návykové. Otevírání kapoty asi řešit nebudete (za těch 60.000 km si motor neřekl ani o kapku oleje) a pokud semtam dolijete směs do ostřikovačů (pět litrů objemu je dostatečných) oceníte plynové vzpěry, ale i fakt, že celá kapota je na začátku zvedání až nečekaně lehká, totiž hliníková. Před pasáží o kufru se musím zmínit o poslední „díře“ do vozu, víčku nádrže. Otevřené auto znamená lehký přístup k uzávěru, po tankování stačí přitisknout zpět. Samotný uzávěr je šroubovací asi tak na dvě otáčky a je opatřený gumovým vodítkem s možnosti ho odložit do malé prohlubně ve víčku. Praktické a naprosto bezproblémové. Snad jen ta škrabka chybí. No a dostáváme se ke kufru. Pokud se někdy čistě náhodou budete rozhodovat pořídit si vyšší střední v kombíku, dostanete na výběr XF, E-class, 5er a A6. Porovnávaje poslední dva, pětka má neskutečnou výhodu v podobě dvojího otevírání. Na dálku si prostě otevřete zadní okno (zaklapnout ho ale musíte ručně) nebo opět elektricky (dnes zdarma, v době nákupu 14900 Kč) celý prostor. Na rozdíl od Superbu se tady ale nezdržíte tak dlouho při otevírání. Když jsem přemýšlel nad katalogy audi a bmw, vůbec mě to nepřipadlo jako podstatné, ale dnes je to jedna z nejvíce používaných „features“. Je tak jednoduché hodit batoh, nákup, dítě (no vlastně díte ne) přes otevřené zadní okno do kufru. Skvělé, skvělé, skvělé. Aby BMW podpořilo pocit prémiovosti v tomto voze, udělali inženýři dvojí podlahu zavazadlového prostoru. Na pantech a dokonce s další plynovou vzpěrou. Celý prostor je pak čalouněn v duchu vyšší střední třídy. Ptáte-li se na velikost a hlavně použitelnost, pak vězte že nákladací hrana je tak akorát a že celý prosto je dobře využitelný, včetně dvou velkých a hlavně hlubokých (tipuju tak 35 litrů) schránek na bocích. Tady se ale zase projevuje lacinost. Otevřete jednu z těchto schránek a uvidíte svazky kabelů, hliníkový blok zesilovače nebo nějaké svorky. Oddělit to nějakým plastem by asi byl problém a akcionáři by neměli co jíst, viďte bavorští ekonomové. Jediným podstatným problémem zavazadlového prostoru pětky je jeho malá hloubka, což je dáno především koncepcí pohonu zadní nápravy. Naštěstí je k dispozici roletka, která se sama vysouvá a zase zasouvá, pokud otevíráte zadní dveře nebo jen okno. Ona ta roletka má ještě jednu výhodu, vysouvací síť, která se může připevnit do „ok“ ve stropě a oddělit tak posádku od nákladu, což je mnohdy důležité (hlavně při tom „lámání chleba“). Ale ani tady nekončí výčet variability. Jednoduchým zatažením dvou pák po stranách vám spadnou sedáky zadních sedadel a vytvoří zcela rovnou plochu. V základní konfiguraci dvě třetiny a jedna třetina. Píšu schválně základní, protože sedačky jsou libovolně dělitelné a to i v poměru 40/20/40. Třešničkami na dortu jsou pak průvlak na lyže a snowboard a možnost instalovat zadní roletu komletně celou na sklopené sedáky s fixací sítě na druhý pár ok ve stropě.
Přístup přes dálkový ovladač (prosím bavorské ať se podívají na nádherně zpracované „klíčky“ u A6 a něco s tím plastem udělají, tohle není prémiovost) je naprosto intuitivní. Zamykáte tlačítkem s modrobílým znakem, odemykáte tlačítkem o úroveň výše. Jedno stisknutí znamená odemčení, podržení stáhne okýnka. Třetí z celkově čtyř tlačítek se používá výhradně k otevření zadního okna, to čtvrté je opět kombinované. Stiskem rozsvítíte světla „leaving home“ (přes menu lze programovat tuším až na sto sekund), podržením otevřete celé páté dveře. Otevřené je pak můžete stejným tlačítkem zavřít nebo jen posunout do určité polohy. Mimochodem v menu iDrive lze programovat a fixovat výšku otevření zadních dveří, což se může hodit v případě malé světlé výšky vaší garáže. Jen pro doplnění k dispozici je za příplatek cca 23000 komfortní otevírání a zamykání, dnes včetně otevírání pátých dveří mávnutím nohy pod zadním nárazníkem. Nemám a ani to nutně nepotřebuju, stačí fakt, že startujete za všech okolností tlačítkem s klíčkem v kapse a nemusíte ho nikam strkat (že ano X jedničko).

Ergonomie a každodenní provoz

Sedadla v pětce můžou mít různou podobu. Počínaje čalouněním a jeho barvou a konče výsledným tvarem a funkcemi. Úplný základ jsem v 5er ještě neviděl a ani po tom netoužím. Můžete mít sportovní, základní nebo komfortní sedadla vepředu. Vzadu už na výběr není (na rozdíl od 5GT). Jelikož jsem celou pětku ladil do komfortu (sportovní je už dnes ledacos a já mám pocit, že už se to v autosvětě s tímhle slovem prostě přehání) pořídil jsem si komfortní sedadla ve světlé kůži, vyhříváním a masážní funkcí. Tahle sranda zvedá základní cenu o dalších sto dvacet tisíc nahoru. Tím to ale nekončí, čalounění nappou, případně přes BMW Individual a odvětrávání můžou lehce odvát z konta daší desetitisíce. Osmnáct možností nastavení, motorky, které vrní někde v útrobách, ozubená kola, to vše hraničí s technologickou pornografií. Přidejte profily pro každého uživatele, dvě paměti a hlavně úžasné elektropneumatické přifukování bočnic a z dlouhých cest po Evropě se stane příjemný zážitek. Jenže jsou tady dvě základní chyby. Jednou z nich je, že i přes velký rozvor náprav je v kabině místa tak akorát, což je mimojiné způsobeno dlouhými zadními sedáky a celkovou mohutností předních sedadel. Hodně pak záleží na vaší výšce. Za mě s mými dvěma metry je opravdu těžko se posadit a opravdu těžko se s tím ve vyšší střední třídě s takovým rozvorem smířit. Problém je o to větší, že dítě sedící v autosedačce za vámi si prostě nohy nezalomí jako dospělý (jehož nohy jednoduše kopírují sedadlo). Výsledek je, že vám jako řidiči kope dítě nožičkama do sedačky, marně se dožadujíc většího prostoru. Druhá chyba je vlastně další výtkou a dalším důkazem, že to s vámi mnichovští nemyslí moc vážně. Jedná se o položku „aktivní sedadla“. Pokud ji zaškrtnete v dlouhém seznamu příplatkové výbavy, přibude na panelu paměti sedadel ještě jedno tlačítko. Tím si aktivujete masáž. Chcete prozradit, co to v pojetí BMW znamená? Jsou to jenom dva nafukovací „polštářky“ které vám zvedají levou a pravou část hýždí, abyste ulevili bederní páteři. Nic jiného, než tento automaticky a po chvíli dost monotonní cyklus se nekoná. Sedněte si do Audi A6 s funkcí masáže a pochopíte proč se mi některé věci v pětce nelíbí. Dokonce mě to uráží. Je to jakoby někdo říkal: „kup si masáž, dostaneš dva hýbající se elementy v sedačce, to ti musí stačit“. V A6 nastavíte typ masáže, záda, zadek, stehna, vše je masírováno v pečlivě nastaveném programu. Vše je programovatelné, více promyšlené a je v tom vidět, že se tím někdo opravdu zabýval. Pominu-li však odfláknutou masáž, vyhovuje mi více sedadlo v pětce než u její konkurence. Psal jsem o profilech a to je další důkaz, že za vyšší střední třídu se například Superb celkovým pojetím a technologiemi prostě považovat nemůže. Každý klíček má totiž svůj profil, v každém z nich jsou „genetické mapy“. Přijde-li k vozu má žena, všechno se začne téměř neslyšně přenastavovat. Sedadlo, zrcátka, volant, head up displej… Rádio vyhledá její oblíbenou stanici a klimatizace začne tlumeně šumět s teplotou a prouděním nastaveným přesně tak, jak to má moje žena ráda. Navíc můžete celý profil nahrát na USB klíč a přenášet mezi dvěma vozy BMW 5. Pokud si tedy půjčíte šéfovu pětku, tak si jednoduše nahrajete profil a najednou se cítite jako ve vlastním autě. Výborné řešení a velká pochvala.
Ovládání vozu je v mnohém výborné, v mnohém špatné. Všechny ovladače jsou po ruce, jedině snad panel paměti sedadel a masáže je poněkud utopený v předních dvěřích. Okna lze otevírat a zavírat stiknutím celá nebo podržením do definované výšky. Rychlost zavírání a otevírání je standardní. Máte dětstkou pojistku, která vašim ratolestem znemožní si s ovládáním hrát na „vítr z hor“. Máte možnost sklopit elektricky zrcátka nebo definovat, zda se při couvání pravé zrcátko posune dolů, abyste viděli na obrubník nebo zůstane nehybné. Nastavení zrcátek díky profilům neprovádíte více než jednou v životě, ale přesto je křížový ovladač skvěle provedený a zajišťuje jemný a předvídatelný posun elektromotorků. Světla nechávám téměř vždy v pozici „auto“, která pracuje precizně. Pod světly je ještě malý panel s tlačítkem včasného varování před kolizí (funguje až nečekaně dobře) a vypínání head up displeje (pak se veškeré navigační údaje ukazují v přístrojovém panelu). Velká bolest (a to doslova) je páčka blinkrů. Nejen, že je z laciného materiálu (dávejte to třeba do jedničky nebo max do trojky, v pětce nemá takový plast co dělat), ale jeho dvoudílné provedení je zpracováno tak nekvalitně, že zespoda řeže do prstu. Navíc blinkry jsou bez fixace, což je fajn při trojbliku, ale nanejvýš nepříjemné při odbočování. Stačí hodně jemný protipohyb volantem a blinkr se vypne. Nebo naopak se nevypne vůbec a vy ho musíte zatlačit na druhou stranu, což má za následek trojblik na druhou stranu, vedoucí k naprostému zmatení všech řidičů za mnou. Stále jste přesvědčeni, že BMW je bezchybné? Já rozhodně ne. Některé věci dělají až s do očí bijícím lajdactvím. Dalším dost nepříjemným ergonomickým prohřeškem je ovládání automatických stěračů. Pominu-li nepřílíš přesné stírání v závislosti na intenzitě deště, je tady problém se zapínáním a vypínáním. Kdyby mi tak někdo mohl vysvětlit, proč musím po každém nastartování celý systém z boku páčky stěračů znovu a znovu aktivovat. Navíc ani netuším jestli jsou automatické stěrače aktivní, protože zelenou kontrolku, která to signalizuje, se někdo v BMW rozhodl umístít přesně za rameno volantu přímo na páčku. Mluvíme-li o volantu, směřuje veškerá má chvála k tloušťce věnce a hlavně k rolovacím tlačítkům, kterými obsluhujete tempomat na levé straně a multimédia (včetně telefonu) na straně druhé. Je to logické, přehledné, příjemné na ovládání a bez jakýchkoliv výhrad. Ocenil bych u M volantu proložení hliníkovými elementy, ale dokážu bez toho v pohodě žít. Přístrojový šťít je stejně jako u konkurence opatřen prachobyčejným průhledným plastem, což má kromě pocitu lacinosti dvě nevýhody. Zaprvé se po roce a půl plast jednoduše odřel a jsou na něm vidět mikroškrábance a zadruhé čitelnost může být za přímého slunce dost mizerná. Když se podívám na mé hodinky se safírovým sklem a dvojitým antireflexem, neubráním se otázce, jak si BMW může říkat luxusní automobilka. Mohli tam dát tvrzené sklo s antireflexem. Místo toho je tam plast. Proč to umí udělat Volkswagen v Golfu GTI a tady to nejde, je mi záhadou. Jinak jsou přístroje fajn, v noci se mění jejich podsvícení z bílého světla na pro oči příjemnější oranžové. Škoda jen informačního dispeje v dolní části přístrojového panelu. Určitě by si zasloužil vysoké rozlišení a jemnější grafiku. Opět je to tady ve stylu „šetříme“.
Co naopak musím pochválit je desetipalcový širokoúhlý LCD monitor hned vedle, jenž je hlavním grafickým rozhraním celého infotainmentu. Jeho velikost najde konkurenci možná u nového Lexusu a E-class a Audi A6 se krčí jen v jeho stínu. Opět je tady malý problém s kontrastem a zobrazením černé barvy, ale mapy se čtou skvěle, na filmy se kouká dobře a kromě toho umí rozdělit obrazovku a tím i zobrazené informace. Více o iDrive napíšu v příslušné části. Z hlediska ergonomie nelze neocenit příjemnou a do ruky skvěle padnoucí řadící páku. Vlastně on je spíše joystick a tady opět konkurence moc nestíhá. Otočné kolečko v XF má taky své kouzlo, ale pohyb páky je pro mě přirozenější. Tři polohy, tři jemná cvaknutí, možnost řazení manuálně. Více si nepřeju a jsem s tím nadmíru spokojený. Problém je snad jen v tom, že páka je ve standardu celá plastová, pokrytá nějakou stříbřenkou. Celé se to má tvářit nadmíru luxusně a celé je to v této třídě vozů dost trapné. Naštěstí je tady možnost objednat si vysoce lesklou a opravdu luxusní keramiku, jejíž povrch je nepoškrabatelný a která vypadá skvostně. Řadící páka je najednou umělecké dílo a ne tyčka, trčící zprostřed vozu (víme Audi A6?) A cena za černou keramiku? Skoro 14000 Kč. Bez toho bych ale pětku nechtěl. Tam kde konkurence používá broušený hliník (XF) nebo hliník leštěný (A6), tam je v pětce sprostý plast. Díky za keramiku bavorští. Celá ergonomie a každodenní soužití s autem je tedy až na pár drobností naprosto v pořádku. Dokonce v některých věcech překonává mé očekávání. Například při vystupování z auta se automaticky odfouknou bočnice sedadla a volant se elektricky posune do nejvyšší polohy, aby tak nepřekážel kolenům.

iDrive – infotainment

Nemaje zatím příliš zkušeností s MMI a vůbec žádné s Commandem, nemohu porovnávat všechny systémy německé trojky. Kolečko iDrive je v mé konfiguraci opět z keramiky a v noci má nádherné podsvícení. Jeho chod je naprosto bez chyby. Polohy jsou otáčení v nekonečném cyklu, osmi směrové vychýlení a zatlačením pak potvrzení příkazu. Kromě toho je obestavěno dalšími funkčními tlačítky. Vše je vzorné, dovedené téměř k dokonalosti. V základním menu ovládáte nastavení vozu, získáváte informace o aktuálním stavu a servisních prohlídkách, nastavujete jasy, kontrasty, množství zobrazovaných informací, výšku a světlost head up displeje, upravujete zvukové nastavení apod. Nejdůležitější pro mé žití v tomto autě je ve výsledku navigace a telefon. Oba systémy jsou ještě ke všemu propojené, takže k telefonnímu číslu lze prostě přidat adresu a kontakt v telefonním seznamu je pak pro iDrive zároveň navigačním bodem. Tleskám. Navigace zobrazuje v rozlišení map od 25 metrů (dostačující) až po tisíc kilometrů. Pak vidíte už jen zeměkouli s jakýmsi bodem uprostřed Evropy. Můžete si přát zobrazení vůči severu, 2D nebo 3D, jak je ctěná libost. Bodů zájmu je nepřeberné množství, vyhledat je lze přes klíčové slovo nebo kategorii a to ve třech režimech. Po cestě, v cílovém místě a v lokaci, kde se právě nacházíte. Dopravní informace fungují relativně přesně a nemám s nimi problém. Ocenil bych to, co mám v R8. Když je potřeba tankovat, MMI vás vyzve, že vůz „doprovodí“ k nejbližší čerpací stanici a hned nabídne jejich seznam.
Nezvykle zajímavou a originální částí infotainmentu je řada tlačítek, číslovaných od jedné do osmi přesně pod štěrbinou na CD/DVD (mimochodem je skvělé milí mnichovští, že máte štěrbinu na CD přímo na dosah a ne třeba v kastlíku). Tlačítka jsou plně programovatelná a ke každému z nich si jednoduše přiřadíte nějakou funkci. Já mám třeba na jedničce přímý přístup na CD, na dvojce palubní počítač, na čtyřce nastavení zvuku nebo na osmičce zadání cíle do navigace. Říká se tomu rychlá volba a funguje úžasně vlastně i proto, že nad tlačítky je infra paprsek, který prozkoumá váš pohyb směrem k jednotlivým číslům a už jen při přiložení prstu nabídne jasnou nápovědu, co že jste si pod dané číslo naprogramovali. Opět tleskám.

Klimatizace
Ocenil bych výdechy klimatizace řešené stylem Audi A3, tedy kruhové s možností směřovat proudění vzduchu daleko precizněji, než jak je tomu u klasických výdechů v pětce. Ocenil bych nepřímou a bezprůvanovou klimatizaci centrálním výdechem v horní části palubky, jako je to u Passatu. Jinak funguje klima dobře. Využívám zvláště dvě tlačítka, která usnadňují praktické soužití. První je maximální proudění na okna a druhé je maximální chlazení. V prvním případě směřuje proud vzduchu okamžitě na okna s nejvyšší možnou intenzitou, v druhém se na klimatizaci nastaví 16 stupňů a klima jede naplno. Během pár sekund – a to doslova – je v kabině příjemně chladno. To, že se v pětce okamžitě neuvaříte v horkých letních dnech má na starosti i speciální čelní sklo s filtrem UV paprsků (připravte si na něj více než sedm tisíc). Je to dobrá investice, ale nic co bych označil slovem excelentní. U pětky ale není 22 stupňů stále stejných. Hned vysvětlím. Někdy chcete, aby klimatizace pouštěla do kabiny chladný vzduch, protože jste prostě přehřátí z venkovních veder. Proto mezi výdechy klimatizace je malé kolečko s modrým proužkem, které se dá pootočit na prouže červený a rázem do kabiny proudí taky vzduch o stejné teplotě, ale subjektivně teplejší. Je to asi jako proudění teplého vánku někdy večer u moře. A speciálně tahle funkce se mi hodně líbí. Na přání můžete mít nastavení teploty o pro zadní pasažéry, ale mé auto tím vybavené není. Mně stačí možnost otevřít proudění v případě potřeby i dozadu. Jediná výtka směřuje k ovladačům, které někdy půl stupňové rozdíly v nastavení teploty prostě neregistrují a přenastavují celé stupně. Ale to je maličkost, sám netuším, zda bych poznal změnu teploty o půl stupně.

Revize příplatkové výbavy po roce a půl

Asi by bylo vhodné udělat takovou inventuru do všech „extras“, které má moje 520D a možná vzít pod lupu i ty ostatní. Takže co je uvnitř a co bych si dnes s odstupem doby koupil.

Parkovací asistent. Mám základní verzi, která vám ukazuje graficky, jak se mění vzdálenost auta od předmětu. Musím říct, že je to uděláno asi nejlépe, nikde jinde jsem to neviděl přehlednější. Jenže celé auto má přes pět metrů na délku a je dost široké. Určitě bych dnes připlatil za 360 stupňové kamery nebo minimálně za zadní kameru.

Komfortní sedadla. Naprosto doporučuji investovat a nechtěl bych jiné. Naopak tu parodii na masáž v podobě položky „aktivní sedadla“ bych vyhodil a rychle zavřel dveře. To už bych si koupil odvětrávání i když mám obavu z toho, že by vzduch v horkých letních dnech prostě nebyl studený. A testy v zahraničních médiích to potvrzují.

Head up display. Ukazuje všechny informace o rychlosti a navigaci. Pokud je někde zavřená cesta, začne na vás svítit značka zákaz vjezdu velká jako měsíc v úplňku. To vše barevně a asi tak dva metry před kapotou na betonu. Nikdy bych neměnil a obávám se, že už nikdy nebudu objednávat auto bez této „feature“. Vřele doporučuji.

Navigace. Dá se kouit v business paketu a rozhodnutí není tak jednoznačné. Ne kvůli kvalitě, ta je výborná a nikdy jsem neviděl rychlejší vyhledání trasy a začátek navigování, ale hlavně kvůli ceně, která v tomto paketu dosahuje v případě 520D téměř osm procent ceny celého auta. Nicméně dostanete o dva palce větší displej, DVD přehrávač a hands free s dvěma nezávislými mikrofony. Mimochodem hands free je skvělé, posledními volanými čísly lze rolovat kolečkem na volantu, seznamu čísel lze přiřadit navigační cíl a vytvořit skutečně mobilní kancelář.
Volant. Máte na výběr standardní, ještě lepší a M volant. Vše opatřeno multifunkčními tlačítky. Já osobně doporučuji M volant, protože má nejtlustší věnec no a prostě držíte pomyslně celé auto pevně v ruce, tenké obroučky vám ten pocit nedají. Volant je nastavitelný elektricky (musíte mít elektricky ovládané sedačky) a může být i vyhřívaný. Možná vás překvapím, ale já bych do něj těch šest tisíc investoval, protože promrzlé ruce jsou v zimě dost nepříjemné a než se zahřeje celý interiér, vy už budete mít zadní část těla i ruce pěkně v teple.

Xenony. Jednoznačně doporučuji. Umí poznat jak rychle jedete a jsou tak svítivé, že ani moc nepoužívám dálková světla. Po zkušenostech s LED světlomety v R8 bych ale raději do pětky koupil už objednatelné ledky.

Kola. Tak tady nevím, mně přijde investice do velkých kol u tohoto dálničního vozu naprosto zbytečná a argument, že auto vypadá daleko lépe je pro mě úplně mimo. Když jedu, tak auto nevidím zvenku. Vy ale máte asi jiný názor a nabídka kol je proto opravdu velká. Já bych dnes (když už) volil kola s málo paprsky, dobře se udržují čisté (respektive rychleji je vyčistíte). Když už jsme u toho, nikdy v životě jsem neměl auto (včetně sportovního audi), které by tak strašně špinilo disky od brzd. Máte-li podobnou zkušenost, napište komentář.

Automatické dovírání dveří. Doporučuji. Dá se bez toho žít, ale jak jsem psal, je to návykové.

Interiér. Především dekorační lišty. Jsem z nich docela zoufalý. Prémiová kvalita je jakoby ta tam, když zjistíte, že je dekor za pár měsíců poškrábaný. Kde je problém? Proč nemůžete bavorští návrháři vytvořit finální leštěný povrch z materiálů odolných proti poškrábání. Jelikož jsem fetišista na interiéry a jejich kvalitu, musel jsem všechny lišty sundat a koupit úplně nové. Ze 70% mi vše platilo BMW, protože lišty byly poškrábány už od novoty. Dnes jsou na nich další škrábance. Problém je v tom, že hliníkové dekory vypadají podle jednoho zahraničního diskuzního fóra úplně stejně. Řešení není. Pětka (na rozdíl od Audi A6) nenabízí přírodní dřevo. Takže si klidně nechte základní černý lak na dekorech, nebudete si tak rvát vlasy. Nádherná je keramika na ovládacích prvcích. Jednoznačně doporučuji. Asi bych dnes volil i kůži na palubní desce a alcantaru na stropě.

HiFi. Pokud nemáte sto tisíc na Bang&Olufsen, volíte mezi základní výbavou, HiFi systémem a HiFi Professional. Poslední jmenovaný systém stojí 25 tisíc. Tvoří ho šestnáct reproduktorů, z toho dva subwoofery s plastovými mřížkami pod předními sedadly a více kanálovým zesilovačem v kufru. Bohužel kvantita zvítězila nad kvalitou a podle mých soukromých přísných měřítek (doma Cambridge Audio a jiné) to není ani HiFi, ani Professional. Na sledování filmů a „wow“ efekty je to super, ale jinak je to směs basů, středů a výšek, podivně slitých dohromady. Chybí tomu prostor, separace nástrojů a ani s ekvalizérem to nelze nastavit. Na běžný poslech to ale může někomu vyhovovat.

Noční vidění. Nemám, ale chtěl bych ho. Zachráněný lidský život ospravedlní okamžitě vysokou cenu a srážka se zvěří vás přivede do víru problémů s pojišťovnou a servisem.

Asistenční systémy. Koupil jsem si adaptivní tempomat a jsem na pochybách, jestli bych to udělal znova. Radar je velmi citlivý na čistotu, lehké zavátí sněhem ho okamžitě vyřadí z provozu a samotné udržování vzdálenosti je velmi nekomfortní. Škubání, silné brždění a zase plná akcelerace je po malé chvíli únavná a raději ho vypínám a používám jen jako klasický tempomat. Konkurence to umí mnohem lépe a třeba audi má adapativní tempomat naladěný téměr dokonale. Další asistenty bych nechtěl.


Celkové hodnocení

Ačkoliv se budete možná divit, dal bych autu celkovou známku 2- nebo dokonce snad trojku. Nejsem schopen definovat, co přesně mi na ni vadí, ale pokusit se o to musím. Především je to celková únava auta. Rozvrzaná sedadla, neustálé skřípění, pazvuky, rány od podvozku a tím i roztřesení celé karoserie ve stylu kloubových autobusů IKARUS vytváří dojem, že jste vůz koupili před třemi lety někde na burze v Albánii a ne jako nové u autorizovaného dealera před rokem a půl. Pokud vám to ale nevadí, dejte tomuto autu jedničku a ještě si ji podtrhněte. Pak je tady má únava a prokazování nejvyšší možné trpělivosti s poruchami a chybami. To se prostě ale může stát a nic není dokonalé. Popravdě řečeno, nejvíc se rozčílím, když ve světle mého soužití s BMW slyším hlasy diskutujících fanoušků, že zmíněná značka je nejlepší a PROSTĚ BMW… Ano, prostě BMW, ale i s laciností a odfláknutými detaily. Zrazuje mě lak, kterého se stačí dotknout snad jen prstem a už je poškrábaný (což platí i o dekorech v interiéru), štve mě přední sklo, které má desítky trhlin po kamíncích. To jsem ještě nikdy u žádného auta neviděl. Rozohní mě, že BMW si dovolí nazvat slátaninu basů a výšek HiFi Professional. Páčky blinkrů, které mě řežou do prstů jsou už jen vyvrcholením nechutenství. Stručně řečeno, nenazval bych toto auto kvalitní a v některých ohledech ani prémiové. Slovo luxusní je těžké použít, ale řekněme, že drahá keramika to částečně kompenzuje. Jenže technická řešení podvozku, motoru, kapoty, materiály a technologie (hlavně infotainment) převyšují o řád svou konkurenci a to je oblast, kde se inženýrům a konstruktérům hluboce klaním. Tady má 5er velký respekt a to ji naprosto s přehledem zachraňuje hýždě před pádem z piedestalu prémiové automobilky.
Vše ostatní bylo řečeno. Snad zbývá jen poslední otázka. Byl bych schopen jít ještě jednou do autosalónu BMW a vybrat si tam nové auto? Třeba 1er pro městský provoz jako druhý vůz do rodiny? Vzhledem k tomu, že jsem si za skoro další milion dopřál Audi A3, je odpověď téměř jasná. Vypadá to, že BMW přišlo o dalšího zákazníka. Jestli to ale bude smůla pro mě nebo pro Mnichov, to ví jen automobilový Bůh. Díky všem, kteří to dočetli až sem.

Silné stránky

+ výborný vůz na dlouhé inter a euro city přesuny

+ k tomu se váže perfektní odhlučnění, což je v této třídě samozřejmost, ale v pětce se posunujeme až k luxusní třídě

+ silný, pružný a agilní motor, který si navíc řekne o minimum paliva a který je spojený s excelentní převodovkou

+ podvozek, který se podařilo dobře naladit, spíše tedy do komfortna, ale mám k němu i výhrady

+ výtečné brzdy, přesně dávkovatelné, nevadnou a jsou extrémně silné.

+ iDrive a jeho použití v každodenním provozu

+ volant - jeho tvar i multifunkční část

+ použití keramiky za příplatek je u aut této třídy neobvyklé a dělá například z řadící páky bez přehánění umělecké dílo

Slabé stránky

- poruchy, opakující se závady, chyby

- laciné detaily, dílenské zpracování na úrovni korejských aut

- podvozek na podélných nerovnostech hodně znervózní, na příčných silně bouchá

- vše je rozvrzané, pazvuky se ozývají téměř všude v interiéru

- celkově únava, jakoby stáří po 60000 kilometrech. Působí jako z druhé ruky, koupené někde v Albánii na tržnici.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

- výměna prasklých skel xenonů
- oprava polstrování stropu
- oprava vrzajícího předního sedadla
- oprava vrzajícího čalounění dveří
- oprava zaseklé lamely ve výdech klimy
- oprava zavírání dvou schránek
- oprava držáku nápojů
- výměna dekoračních lišt - už z výroby byly poškrábané
- oprava úniku chladící kapaliny
- oprava úniku oleje
- vyměna vybitých ramen přední nápravy
- oprava vrzajícího sedadla u spolujezdce

K 31.8.

- krycí skla xenonů jsou opět popraskaná
- přední sedadlo opět začíná vrzat

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

CarTec Ostrava - vynikající prodejce, perfektní služby. Nejlepší prodejce možná na světě, pan Libor Michalus. Jednoznačně doporučuji