tesnav (muž 51 let)

Ford Focus ST (310 HP)

Hodnoceno: 75× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Protože jsem se zhruba před rokem stal majitelem této oranžové střely, chtěl bych se tady podělit o praktické zkušenosti po ujetí cca. 20tkm při každodenním používání auta.

Jak to všechno začalo

K ST-čku jsem se dostal vcelku neplánovaně. Mým předchozím vozem, od roku 2003, byla jedničková Octavia sedan, a to ve vynikající benzínové motorizaci 1.8T (AGU 110kW) kterou jsem si následně nechal u renomovaného úpravce naladit na 148kW / 295Nm a sériové tlumiče nahradil sportovními HPčky, protože standardní podvozek zdaleka nestačil ani na původní výkon. S tímto vozem jsem za 6 let najel k maximální spokojenosti okolo 110tkm a když se začal údaj na počitadle blížit sumě 190tkm (kupoval jsem ojeté) a stáří prvnímu křížku, dospěl jsem loni na jaře, kdy ceny nových i ojetých aut skokově výrazně poklesly, k názoru, že je správný čas na obměnu.

Protože jsem si za těch 6 let s Oktou zvykl na tichý, výkonný a přesto velmi úsporný turbobenzín (nevím kde se berou fámy o žravosti tohoto motoru, můj dlouhodobý průměr byl 7,8), se kterým bylo díky ploché křivce kroutícího momentu velmi příjemné svezení, ať už pohodově – rodinné nebo v rámci možností brzd a podvozku svižné až sportovní, bylo zcela jasné, že i moje další auto bude pohánět tento druh motoru. A samozřejmě, protože jsem se chtěl posunout zase dál, tak o větším sériovém výkonu s možností dalšího ladění. K tomu jsem od auta požadoval praktičnost a univerzálnost použití, protože většinu kilometrů najezdím při denním dojíždění po okreskách do práce, a samozřejmě rozumnou cenu.

Takže jsem se ponořil do testů a recenzí na netu a začal srovnávat především auta kategorie hot hatch, resp. i auta do velikostní a výkonové kategorie OII RS. Když jsem srovnal v té době běžné ceny 2-3 roky starých aut s mými požadavky, tak ve finále jsem dal přednost FoFo II ST před Astrou OPC, hlavně kvůli jeho větší univerzálnosti. Takže když jsem na netu následně zjistil, že 20km od nás stojí jedna 5dv. oranžáda v bazaru, domluvil jsem si termín a jeli jsme ji s manželkou okouknout a projet. Vím, že tato oranžová barva leží mnohým v žaludku, ale já osobně jsem se s ní nablízko setkal předtím pouze jednou, a to jak jsem poté zjistil, paradoxně na autě, které jsme jeli okouknout. Ze strany manželky jsem čekal nějaké námitky na výstřednost, ale perleťová úprava laku vypadá v této barvě naživo jinak (podstatně lépe) než na fotkách a autu sluší. I když jsem oranžovou nijak neupřednostňoval, sedí mi na tento vůz víc než také velmi rozšířená modrá.

Podobně s počtem dveří, autu tohoto ražení určitě obecně více sluší dveře troje, ale mě osobně se u ST-čka z bočního pohledu více líbí 5 dv. provedení. První dojem byl tedy velmi pozitivní a nezbývalo, než auto otestovat při jízdě. Při asi 20km projížďce v kombinovaném provozu mne ihned zaujal podvozek, ve srovnání i s přitvrzenou Oktou o dvě třídy jinde, naopak motor a jeho dynamika mi subjektivně zase o tolik lepší nepřipadly. Protože ale celkový dojem z řízení a chování auta ve všech režimech, jakož i z jeho celkového stavu a výbavy byl dobrý, bylo rozhodnuto. Navíc, když cena za necelé 3 roky starý vůz byla cca. na 40% původní ceníkové ceny. Tachometr sice ukazoval více než 80tkm, ale po bezproblémových letech s turbomotorem v Oktávce jsem se nedomníval, že by to pro tento dvouapůllitr, který je někde hodnocen výdrží a životností jako „Tankmotor“, měl být nějaký problém, zvláště při mém ročním nájezdu okolo 20.000 km. Takže za pár dní jsem si jel auto přebrat.

Vyrážíme

První stovky kilometrů jsem najezdil po blízkém okolí jak na cestách do práce a zpět, tak také po večerech testováním, co auto umí a snese, po okolních kopcích. Velmi rychle jsem si zvykl především na vynikající podvozek, který auto v zatáčce drží velmi jistě, jako na kolejích a který je velmi težké „urvat“. To v kombinaci s přesným řízením, u kterého jsem si posilovač na základě recenze jiného uživatele zde ihned nastavil do polohy Sport, a 18´´ palcovými gumami šíře 225, umožňovalo projíždět prakticky veškeré zatáčky o cca. 20 km/h rychleji, než jsem byl zvyklý.

Naopak mi chvíli trvalo si zvyknout na vcelku neurvalé chování auta při plném plynu a akceleraci na II. a III. rychlostní stupeň, kdy je potřeba volant držet pevněji a korigovat stopu, protože jinak, hlavně pokud člověk nejede rovně nebo jede po hrbolaté, zvlněné cestě, má přední náprava tendenci tahat auto mimo zamýšlenou stopu cestou nejmenšího odporu. Podobně je ST-čko citlivé na vyjeté koleje od kamionů, kterých se široké gumy rády chytají.

Co se týče motoru, jak jsem už zmínil při první jízdě, po zkušenostech a letech s „ostrou“ turboosmnáctkou od VW, u které bylo po úpravách prakticky již od 2000 ot. cítit skrytou sílu, nervozitu a ochotu se vytáčet, mi oturbený Volvo agregát v STčku připadal i nadále vzhledem k objemu i excelentní zvukové kulise tupý a vcelku nevýrazný. Při srovnání s velmi tichým motorem v Oktávce jsem měl ve Fordu stále pocit, že auto pod plným plynem prostě víc řve než táhne. A to Oktu při pružném zrychlení jednoznačně deklasuje pouze 5. stupňová převodovka, navíc s velmi dlouhým 2. a 3. stupněm.

Takže jdeme ladit …

To, že motor není naladěn na vyšší výkon je především marketingová záležitost, protože jak dokazuje verze RS nebo počiny různých úpravců, potenciál motoru leží podstatně výše. Zásadním asi je, že Ford tento motor nasadil jako konkurenci výkonově srovnatelných aut (Golf, Megane, Astra), ale proti nim měl k dispozici o jeden válec a půl litru obsahu více.

Protože už při výběru auta byla jedním ze zásadních parametrů možnost toto dále upravit na vyšší než sériový výkon, což u turbomotoru není žádný problém, bylo naprosto zřejmé, že je to jen otázka pár týdnů, kdy se motoru dostane několik desítek koní navíc. Takže jsem opět zapátral na internetu, pročetl zkušenosti a názory a pro úpravu vybral modifikaci software ŘJ od anglické firmy Bluefin, a to i z toho důvodu, že my ji byl schopen provést p. Koiš v Bánovcích nad Bebravou, kam to nemám daleko. Samotná úprava trvala cca. 45 minut a při zkušební jízdě bylo již od prvního rozjezdu zřejmé, že motor šlape a táhne podstatně lépe, a to už někde od 2500 ot., ale o tom více až později.

Další dvě drobné změny, které jsem na autě provedl, byla náhrada vzduchového filtru sportovní vložkou a výměna sériových pružin za snížené sportovní pružiny německého úpravce Fordů - firmy Wolf. S tomto stavu, který považuji za finální, je auto nyní a v následujících řádcích bych jej zhodnotil, jak jej vidím po roce používání.

Exteriér

Zvenčí se ST od běžného Focusu odlišuje, pominu-li zcela unikátní a dominující faktor, kterým je právě oranžová barva, především 18 palcovými koly, která se díky povedenému designu mj. i velmi dobře umývají. Dalšími odlišnostmi jsou plastové nádstavce prahů, mírně užší maska a agresivnější přední nárazník. Zádi dominují 2 koncovky výfuku a velké křídlo. Pouze kosmetickou změnou jsou červená písmena označení motorizace na dveřích kufru, resp. označení na předních blatnících.

Osobně považuji design ST-čka za velmi povedený, protože dává vozu jednoznačně sportovní vzezření a výše zmíněné úpravy vůči základním provedení nepůsobí nijak násilně, ale naopak velmi kompaktně, jako jednolitý celek. Jak jsem již zmínil, mně se více z bočního pohledu líbí 5 dveřové provedení, ale to je čistě věc názoru.

Jak je oranžová barva na cestě nápadná si při jízdě uvědomíte až ve chvíli, kdy na cestě potkáte stejný vůz. A pokud se pohybujete v oblasti, kde takových aut jezdí více, každou chvíli se setkáte s tím, že vás zdraví naprosto cizí lidé a naopak kamarádi vám vytýkají, že vás viděli tam a tam a vy jste je nepozdravili.

Interiér

Interiér ST-čka je kompletně včetně čalounění stropu proveden v černé barvě, se stříbrnými doplňky. Nepůsobí nijak extravagantně, spíše prakticky a střízlivě. Dominantními prvky jsou přední sportovní sedáky Recaro v barevné kombinaci odpovídající barvě vozu. Tyto mají velmi dobré boční držení a není problém v nich bez zdravotních následků absolvovat i dlouhé trasy. Často je zmiňován vyšší posez, který i mne při přesednutí z jiného auta vždy zarazí, ale jde jen o zvyk, protože řízení nebo prožitek z jízdy nijak neovlivňuje. Příjemný je i do ruky dobře padnoucí tříramenný volant, obšitý kůží.

Každého také zaujme kaplička na palubní desce s budíky tlaku a teploty oleje a tlaku turba, které já velice oceňuji, protože řidiči dávají informaci tom, kdy je motor zahřátý a schopen fungovat naplno. Středovému panelu vévodí rádie s CD přehrávačem a automatická dvouzonová klima.

Rozmístění všech ovládacích prvků je zcela standardní, takže jejich ovládání nečiní absolutně žádný problém. Jediné, na co jsem si doposud nezvykl, je ovládání rádia pod volantem, stejně jako přepínání palubního PC na páčce blinkrů, které nejsou ergonomicky vyřešeny zrovna dobře. Z výbavy a funkcí, které patří v našich končinách k nadstandardu bych zmínil především v zimě velmi užitečné vyhřívané čelní sklo, vyhřívaná přední sedadla, stmívací zpětné zrcátko a stěrače s dešťovým senzorem. Naopak na zadních sedadlech mne zaráží absence odkládacích schránek ve dveřích a hlavně manuální stahování oken. Prostor pro cestující na zadních sedadlech také není žádá sláva, ale to asi většina uživatelů, stejně jako já, vůbec neřeší, protože málokdo si ST-čko pořídí jako rodinný vůz pro přepravu 3 a více osob.

Kufr odpovídá velikostí své třídě, ale to vezme za své ve chvíli, kdy tam hodíte náhradní kolo, protože místo rezervy na dně kufru u běžných Focusů v ST-čku zabírá zadní tlumič výfuku a ve výbavě je pouze sada na opravu pneumatik. Protože s touto sadou některé defekty na cestě člověk neopraví, já osobně raději vozím v kufru náhradní kolo, klíč a hever.

Podvozek

Už před koupí mne kamarádi vlastnící nejrůznější modely Fordů referovali o obecně dobrých podvozcích a realita u ST-čka jim dala zcela za pravdu. Podvozek je přiměřeně tvrdý, takže řidič má pocit velmi dobrého kontaktu s vozovkou, ale na druhou stranu z člověka nevytřese duši, a to ani při delší jízdě. Samozřejmě, o komfortu na úrovni rozevlátých rodinných limuzín nemůže být ani řeč. Stabilita auta v zatáčkách je vynikající, po přesednutí z oktávky jsem měl pocit, že jedu v motokáře. Hranice podvozku leží hodně daleko a mně se jich ještě dosáhnout nepodařilo. Tam, kde jsem byl zvyklý na ustřelující zadek nebo kvičení gum, jede Fordík stále jistě, jakoby po kolejích. Z reakcí občasných spolujezdců pak člověk vidí, nakolik jsou nájezdové rychlosti nebo průjezd zatáčkou rychlejší proti běžným autům.

Ani brždění v zatáčce nedělá ST-čku absolutně žádný problém při držení zvolené stopy. Brzdy jsou dimenzovány výkonu motoru a podobně jako u podvozku, až na sedadle spolujezdce si uvědomíte, jak pekelně zabírají. Proto je vhodné sledovat nejen provoz před sebou, ale v případě brutálnějšího brždění i za sebou. Já mám za sebou zkušenost na přechodu pro chodce s Oktávkou, kde byly brzdy proti Focusu výrazně slabší, vs. Fabia, a nerad bych ji opakoval.

Kola o průměru 18 palců s designem ve stylu Lamba s nízkoprofilovými pneumatikami vypadají špičkově a díky nim má řidič velmi dobrý kontakt s vozovkou. Bohužel šíře gum je negativně znát ve chvíli, kdy se rovná a kvalitní cesta změní v rozmlácenou a vyježděnou okresku, která kola táhne do vyjetých kolejí a kdy je nutno držet volant přece jen o něco větší silou. A v případě příčných nerovností nebo děr po zimě pak každou takovou ránu přes podvozek pěkně cítíte.

Před nedávnem jsem nahradil sériové pružiny sportovními od Wolfa. Díky nim si auto znatelně přikleklo (-35mm) a při jízdě v zatáčkách se výrazně snížilo naklánění, ale na celkovou charakteristiku podvozku neměly zásadní vliv.
Auto je také vybaveno systémem ESP. Doposud jsem vlastnil auta bez tohoto elektronického výdobytku a přiznám se, že k němu nemám moc kladný vztah. Bydlím v oblasti, kde je sníh normálním stavem od listopadu často až do konce března a hodně kilometrů najezdím i po okresních a místních cestách, které nejsou vůbec solené a na kterých si občas zablbnu. Naštěstí ESP lze vypnout a pak už je zimní zábava s přemotorovanou předokolkou možná bez toho, aby vám elektronika přibžďovala kola a za zmateného blikání žluté kontrolky rovnala auto do přímého směru. Sice mám s ST-čkem za sebou jen jednu zimu, i když ta stála za to, ale i ve chvílích, kdy jsem ESP nechal zapnuté, si nevybavuji jediný okamžik, kdy by mi nějak „pomohlo“.

Celkově hodnotím podvozek a brzdy jako rychlejší než je sériový motoru bez úprav. Díky tomu, jak auto sedí, je možné právě rychlými průjezdy v zatáčkách dostat ze zpětného zrcátka na rovinkách dotírající výkonné vozy vyšších tříd.

Motor

Nyní se dostávám k tomu podstatnému, kvůli čemu je ST tak výjimečné a proč si jej většina uživatelů kupuje. A to je motor - původem tehdy ještě ze sesterského Volva. Pětiválec, který obsahem o několik málo ccm přesahuje hranici 2,5 litru a který v továrním sériovém naladění podává maximální výkon 166 kW a poskytuje točivý moment 320Nm, má podobně jako jiné turbobenzíny velmi plochou křivku točivého momentu, tzn.plynulý zátah. Tento poskytuje autu velmi dobrou dynamiku. Díky vynikajícímu pružnému zrychlení je hlavně předjíždění zábavnou a přitom bezpečnou záležitostí.

Jak jsem zmínil již výše, můj konkrétní exemplář jsem posílil dalším menším stádem koní prostřednictvím úpravy sotware ŘJ Stage 1 od firmy Bluefin, u které úpravce deklaruje výkon 199kW okolo 5400 otáček a maximální točivý moment 435Nm při 3000 otáčkách, přičemž křivka točivého momentu již není tak plochá, ale více se přiblížila turbodieselu s ostřejším vzcholem. Právě výrazně „skokový“ charakter úpravy, která je podobná i u jiných firem zaměřených na Forda, kdy relativně největší nárůst výkonu (až o 35%) je už okolo 2500 – 3500 ot., výrazně přispěl k volbě tohoto motoru, protože to je oblast, kterou lze často a běžně využívat při každodenním ježdění a předjíždění na rozdíl od úprav, kdy je sice deklarován vysoký max. výkon ve vysokých otáčkách, ale nárůst je postupný a více plynulý, jako je tomu např. u úprav 2.0 TFSi. Existují samozřejmě i vyšší stupně úprav, které výkon vyženou za hranici 300 PS, ale ty už jsou v poměru cena/výkon ve zcela jiných relacích a jsou dosaženy hlavně protažením výkonové křivky za vcelku nízké maximum série i prvního stupně úpravy.

U sériového motoru je zátah plynulý prakticky od 2000 až do skoro 6000 ot. bez nějaké výraznější špičky. Po úpravě dochází ke změně chování motoru od cca. 2000 ot., kdy je pod plynem cítit o něco větší zátah, který se v ot. 2500 změní v brutální přísun síly s maximem okolo 3000 ot. a který trvá lehce nad 5000 ot., pak motor postupně ochabuje a i když jej lze vytočit nad 6000, je to prakticky zbytečné. Na druhou stranu, motor nejde podtočit a při plynulé jízdě a lehké noze není problém se po městě ploužit na 1500 ot., aniž by motor nějak protestoval, přičemž už o pár set otáček více je pak odezva na sešlápnutí pedálu vcelku živá. Při běžné civilní jízdě stačí držet otáčky na nebo lehce nad 2000 ot. a pak auto jede kopec nekopec a ani při řazení není třeba motor nějak vytáčet. V těchto nízkých otáčkách je ale potřeba počítat s výraznou turbodírou, protože chvílit trvá, než se turbo natlakuje.

Naopak ve chvíli, kdy je potřeba jízda svižná nebo sportovní, pak stačí motor držet od 2500 ot. výše, což je dle situace velmi často postačující i pro zahájení předjížděch manévrů. Ve středních a vysokých otáčkách, kdy již turbo i při normální jízdě něco málo tlačí, je turbodíra menší a odezva plynu mnohem bezprostřednější, ručička tlaku plnění turba pak při plném sešlápnutí plynového pedálu vystřelí někde k hodnotě 1.0 baru (proti sériovým 0,5 nebo 0,6). Pružné zrychlení upraveného motoru vůči sériovému je podstatně lepší a bez měření, čistě subjektivně, jako by došlo k posunu o rychlostní stupeň – zrychlení, jaké má sériovka na III. dosahuje upravený motor na IV. atd. Vzhledem k velkému točivému momentu a krátkým převodům mi v praxi připadá zbytečné auto týrat plným plynem na I. a II. rychlostní stupeň, to pak opět ESP občas divoce problikává. Na nerovné cestě nebo do prudkého kopce lze zásahy ESP zaznamenat ještě při akceleraci na IV. Na druhou stranu je ale nutné zdůraznit, že situací, kdy má přední náprava problém přenést takto vysoký výkon na vozovku je minimum, protože úpravou motor svým výkonem vlastnosti podvozku i brzd dohnal, ale ještě je nepředehnal.

Velkým kladem motoru je jeho kultivovanost a i když se nejedná o agregát, jehož činnost by jste po nastartování nezaznamenali, při normální plynulé jízdě se jeho zvuk ztrácí aerodynamickém hluku a hluku od pneumatik. To se ale změní při jakémkoliv přidání plynu, kdy se téměř neznatelný zvuk změní ve stále nevtíravý, ale hlasitější dunivý projev stoupající od středních otáček v již čistě sportovní ostrý zvuk, který se line nejen ze dvou koncovek výfuku, ale také rezonanční trubky pod palubní deskou. Při podřazení ve vyšších otáčkách se z výfuků často ozve efektní práskání.

Výkon motoru přenáší 6-ti stupňová převodovka s přesným řazením, která má stupně relativně krátké a aspoň VI. stupeň mohl být pro dálniční provoz podstatně delší, protože výkonu na to i sériový motor má víc než dost.

I když spotřeba není asi ten zásadní parametr pro hodnocení tohoto auta, je nutno říci, že proti konkurenci je přeci jen vyšší – holt ten válec navrch dělá svoje, ale nejedná se o nic extrémního a rozhodně se nejedná o motor, který vás sežere. Papírové hodnoty 9,3 není problém při normálním ježdění dosáhnout a při jízdě na delší trasy mimo dálnici je možné ji srazit někde k 8,5 litru, což údajně potvrdil i původní vlastník mého vozu. Bavím se samozřejmě o běžné jízdě hluboko pod potenciálem motoru a na úrovni našich rychlostních limitů vč. zákonného DPH, která je i pak nadmíru svižná. Já mohu zmínit zatím jedinou delší cestu, cca. 880 km na lyže do Rakouska, kam jsme dojeli za 8 hodin brutto času (včetně několika zastávek) za nějakých 9,4, naopak zpět, v kolonách při sněhové kalamitě totéž za 13,5 hodiny a při spotřebě 7,4.

Ve chvíli, kdy se člověk odváže a využije potenciál motoru naplno, tak se samozřejmě jedná o výrazně vyšší hodnoty. Moje auto není vybaveno okamžitým ukazatelem spotřeby, takže vůbec nemám představu, kolik si to bere, když člověk podřadí a prošlápne plyn. Pakliže člověk auto víc honí, ta se projeví další drobná nevýhoda, a to malá nádrž.

Když se mne někdo dotazuje na auto, tak nejpozději druhá otázka je, kolik to jede. Na upřímně odpovídám, že nevím, protože na německou dálnici jsem se dostal pouze 1x a rozjel to chvilku na 210. Zřejmě bude o něco vyšší než je 241 km/h u sériového provedení, ale ST-čko rozhodně není auto, se kterým si člověk vychutná rychlou jízdu po rovné dálnici. Jeho doménou jsou naopak klikaté okresky a kopce, kde je možné využít zátah motoru, vynikající pružné zrychlení a vychutnat si vlastnosti podvozku. Tam je ST-čko doma a tam poskytne tu pravou zábavu.
Jízda s tímto autem je těžce návyková a je otázkou jen několika set kilometrů se s autem dostatečně sžít, takže za chvíli si člověk na dynamiku zvykne a bere ji jako normální. Pak při přesednutí na místo spolujezdce si uvědomíte, jak motor s autem cvičí a jaké kvality má podvozek i brzdy, protože za volantem reakce auta podvědomě očekáváte, kdežto na vedlejším sedadle, kdy nemáte řízení pod kontrolou, vše prožíváte úplně jinak. Proto je i vhodné v případě, že řídíte a plánujete nějaký razantní manévr, upozornit vaše spolucestující, aby se vám v autě neumlátili (psovi to vysvětlíte těžko a ten náš je zatím jediný pasažér, komu se svezení v ST-čku evidentně nelíbilo).

A pokud auto někomu půjčíte, aby se svezl a otestoval jeho možnosti a kvality, tak pod dobu jízdy budete po pár stech metrech poslouchat s velkou pravděpodobností bezprostřední komentáře ve stylu „ty vole“ nebo ještě dokonce ostřejší a po vysednutí uvidíte nadšený výraz s úsměvem od ucha k uchu.

Závady

Zatím nemohu hodnotit, protože za rok jsem nemusel řešit skoro nic. Jediným problémem byl vadný ventil odvětrávání klikové skříně, což je závada, kterou tento motor zřejmě trpí a která byla v mém případě pravděpodobně způsobena nebo urychlen její výskyt použitím nekvalitního oleje při koupi auta prodávajícím servisem / bazarem, který náplně měnil (teda doufám) protože konzistence oleje po 14 tkm rozhodně neodpovídala tomu, jak by měl olej dle specifikace výrobce pro tento motor po takovém nájezdu vypadat.

Závěr

Když jsem auto vybíral, věděl jsem celkem přesně, co od něj budu požadovat a po roce používání musím říct, že ST-čko tyto mé požadavky s přehledem splnilo. Zatím nemám vůči autu žádnou zásadnější výtku a níže uvedené drobné výhrady nijak nesnižují můj jednoznačně kladný dojem z auta.

ST je co se týče poměru cena/výkon (zvláště za dnešní ceny, které u nových aut začínají na 619tKč) velmi dobrým autem pro náročnější, sportovně zaměřené řidiče s tím, že auto si zachovává vysokou užitnou hodnotu i pro naprosto běžné, každodenní ježdění a není problém s ním po vyřádění se na okresce nebo okruhu vyrazit na nákup do supermarketu. Jako první, rodinný vůz, jej kvůli dynamice i velikosti kufru asi těžko někdo doma prosadí, ale jako případné druhé auto, zaměřené spíše na zábavu, je velmi vhodné. Pro tuningové nadšence navíc poskytuje abnormální prostor pro úpravy.

Samozřejmě, všechny výkonové a jízdní charakteristiky je nutné brát v rámci kategorie nižší střední třídy, resp. hot hatchů. Extrémní auta typu rallye polospeciálů nebo supersportů jsou samozřejmě jinde, výkony, užitnou hodnotou, provozními náklady a hlavně cenou.

Silné stránky

- výkonný, pružný a kultivovaný motor
- úprava Bluefin Stage 3 použitelná pro každodenní ježdění
- pružné zrychlení
- vynikající tvrdý podvozek, ale ne extrémní
- brzdy odpovídající výkonu motoru
- praktičnost a univerzálnost použití
- sportovní sedadla Recaro
- barva, která každému, kdo se zajímá o auta, řekne VŠE

Slabé stránky

- malý kufr v případě, že vozíte rezervu
- vyšší spotřeba
- malá nádrž / dojezd
- zbytečně krátké vyšší převodové stupně
- objem motoru lehce překračující 2500 ccm (pojistka)

Stav tuningu

Úprava ŘJ - Bluefin Stage 3 (228kW/452Nm)
Snížené pružiny Wolf (-35 mm)
Sportovní otevřené sání
Mezichladič Airtec Gen3
Kompletní sportovní výfuk Cobra (Resonated version, vč. svodů a katu)