Mercedes-Benz S 600SE

Hodnoceno: 21× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Znovu a po dlhšej dobe sa hlásim s „novým“ vehiklom.

Odjakživa čo som sa začal viac zaujímať o autá mi učaroval Mercedes triedy S, konkrétne model W140 ľudovo prezývaný aj mamut, vyrábaný v rokoch 1991-1998. Učaroval mi svojou majestátnosťou, mohutnosťou, technickou vybavenosťou a v neposlednom rade aj dizajnom. Na obrovské limuzíny mám slabosť, čím väčšia, hranatejšia a neobratnejšia tým lepšia. Športové autá ma nechávajú totálne chladným. Je to ale veľmi subjektívne, skoro ako pri ženách, aj keď tam už taký prieberčivý nie som. No ale poďme k veci...

Osud, alebo to nazvime inak mi ale nedoprial nikdy tento kúsok vlastniť. Buď neboli peniaze, alebo nič v ponuke a postupne som už mamuta vytesnil z hlavy a nič som nehľadal. Iba som sem-tam pozrel inzerciu, či už na Slovensku alebo v zahraničí. Jazdil som hlavne na bavorákoch, na ktoré nedám dopustiť a bol som s nimi nadmieru spokojný. Hlavne na model E38 ktorý je mojou srdcovkou. Prvú 750iL som tu predstavil, druhú 740iL tiež, potom som si zadovážil ďalšiu 750iL (na víkendy a radosť) ale na tú som už recenziu nepísal. Aj som chcel, ale nebol čas, poriadne fotky, auto som si postupne dával do poriadku, keďže sa jednalo o bývalé vládne auto a dlhšiu dobu stálo. No a potom som zahliadol v inzercii tohto konkrétneho mamuta, majiteľa som poznal, auto som videl a šoféroval viackrát už predtým, napísali sme si, stretli sa, nezáväzne pokecali, slovo dalo slovo a na druhý deň som sedmičku vymenil za MB. Kupovať ďalší V12 ku BMW mi zmysel nedávalo, takisto silou-mocou som BMW dávať preč nechcel, ale takáto ponuka nám prišla obojstranne výhodná a tak sme to zrealizovali. Veľmi som váhal, noc pred výmenou takmer nespal, predsalen som MB nepoznal a nepoznám. Na internete som čítal iba samé hororové story o W140-tkach a o V12 samozrejme tiež. O extrémnej poruchovosti, servisnej náročnosti, nedostatkoch dieloch atď. Ale niečo podobné som počúval už aj pri BMW a nepotvrdilo sa to. Isteže, sú to bývalé vlajkové lode, to najlepšie čo sa dalo kúpiť, ale nie raketoplán takže pri rozumnom používaní a starostlivosti tie auta znesú veľa. A každá opica stojí banány. Uvidím, ako sa bude auto držať časom, pár mušiek má, ale nie je to nič, čo by sa nedalo spraviť... k tomu neskôr.

Keďže som mal dlhú dobu viacero kusov BMW E38 nevyhnem sa porovnávaniu týchto dvoch veľmi podobných a napriek tomu úplne odlišných modelov odveky si konkurujúcich značiek. Každá ale ponúka niečo iné a netrúfnem si hodnotiť, ktorá je lepšia. Nie je lepšia, ani horšia, každá z nich je INÁ a poskytuje vodičovi a posádke niečo iné.

Dizajn a rozmery
Toto je veľmi subjektívna kapitola, ale mne sa to auto páči. A veľmi. Je obrovské, neprehliadnuteľné a sčasti neohrabané. Na dĺžku meria 5113mm a rázvor je 3040mm (oproti 4894mm a 2930mm pri E38). Rozprávame o klasických, nie predĺžených verziách. Hmotnosť áut by mala byť rovnaká – 2180kg ale mne osobne mamut príde aj ťažší a ťažkopádnejší. Vo všetkých rozmeroch je väčší. BMW je športová limuzína s väčším dôrazom na „radosť z jazdy“ zatiaľ čo Mercedes je obrovská krabica, zato ale neporovnateľne pohodlnejšia.

Niečo málo konkrétne o Mercedes-e
Už na prvý pohľad vyčnieva z radov konfekcie. Nie je to bežné auto, nikdy nebolo a nebude. Je to to najväčšie sériovo vyrábané auto tejto automobilky, ako aj technologicky najzložitejšie. Jeho vývoj trval takmer 9 rokov a vynaložené prostriedky boli takmer miliarda nemeckých mariek! Obsahuje vychytávky ktoré nemajú ani dnešné vozidlá ako štandard. Mercedes bol vždy inovátor a trieda S bola, je a aj bude nositeľom technologického pokroku. Súčasná generácia W222 je toho jasným dôkazom.

Zvonku ako som spomínal upúta svojimi rozmermi a dokonale plochou karosériou bez prelisov, výčnelkov alebo zvláštnych tvarov. Skrátka – krabica. Dvojica predných reflektorov o ploche okna menšieho auta majú po dva stierače, ktoré stierajú nečistoty na nich. Toto riešenie sa mi vždy páčilo, je to určite účinnejšie ako trysky ostrekovačov. Keď sme pri nich, čelné sklo ostrekujú tri – integrované pri hrane kapoty a nie sú viditeľné na prvý pohľad. Stierače klasicky dva, očistia 90% plochy čelného skla, ale pracujú opačne ako pri ostantých autách. Je to zaujímavé a ľúbi sa mi to čoraz viac a viac. Kapota je klasicky obrovská, predná maska siaha k nárazníku, je chrómová a rozdelená na dve polovice, každá má 6 hrubých „riadkov“. Osemvalce mali 4 na každej strane. Takto spoľahlivo rozlíšite motorizácie pod ňou. V strede si „tróni“ hviezdny zameriavač. To, že auto má štyri dvere asi písať nemusím, zrhuba od polovice dole sú inej farby spolu s nárazníkmi. Farba, ktorá je na spodnej strane auta nie je pôvodná, popravde naživo to vyzerá lepšie ako na fotkách, ale aj tak to pôjde na jar do originálnej farby. Vrch auta je pôvodný. Na C-čkových stĺpikoch si po stranách trónia nápisy „V12“ a zozadu označenie „600SE“. Novšie modely už mali označenie „S600“. Zadné svetlá majú „rebierka“, vyzerá to zaujímavo. Veko kufra sa neotvára samo, je nutné stlačiť zámok a vylezie rúčka, ktorá je za normálnych okolností skrytá, za ktorú potiahnete (výhoda keď je špinavé veko kufra). Batožinový priestor menší ako pri BMW, a čo mi vadí nie je osvetlený! Chyba a veľká hanba v jednom. PDC auto nemá, pri parkovaní pomáhajú odhadnúť dĺžku auta dve výsuvné „tyčky“ ktoré sa pri zaradení spiatočky vysunú zo zadných blatníkov. Anténa na rádio je tiež teleskopická. No dosť bolo prechádzania sa okolo auta, poďme si sadnúť.

Stlačíme gombík na ovládači od centrálneho uzamykania, dvere sa neuveriteľne potichu odomknú a nevydajú žiadny zvuk (vidieť iba ako vylezie ten cicík). Každé majú zvlášť motorček na centrálne zamykanie. Potiahneme za kľučku, otvoríme mohutné dvere, sadneme si do kresla a jemne dvere zatvoríme. O ostatné sa postará motorček „soft-close“ a dvere si pritiahne. Áno, v aute z roku 1991 to je a nie je nutné dverami trieskať. Vďaka štandrardne dodávaným dvojitým oknám je v aute ticho ako v hrobe.
Sedíme v pojazdnej obývačke. Z interiéru cítiť vôňu rokov 90-tych a všadeprítomnú kožu a kvalitu. Čo mi osobne trochu vadí je čisto hnedá farebná kombinácia, na druhej strane to kompenzuje svojou zachovalosťou. Aj po 23 rokoch odkedy to auto zišlo z výrobnej linky je interiér stále ako nový. Kože je oproti E38 ale pomenej, napríklad palubná doska, vrchy tapacírov sú plastové. Alebo neviem čo presne to je, na plast je to neuveriteľne mäkké ale koža to nie je. Interiér je plný gombíkov a tlačidiel ktoré sú doslova na všetko. Rozhliadame sa všade okolo a radi by sme si nastavili „posed“. Sedadlo sa nastavuje na dverách, je tam tlačidlo na výšku, vzdialenosť, sklon operadla, hlavovej opierky, aj vzdialenosť sedáka do chrbta sa dá nastaviť. Toto všetko uloží to jednej z troch pamätí nielen pre vodiča, ale aj pre spolujazdca. Bod v tomto pre Mercedes. Sedadlo máme nastavené, samozrejmosťou je výhrev (či už celého sedadla alebo iba sedáka) v piatich úrovňach. Ideme na spätné zrkadlá, na to je ďalší multifunkčný gombík. Samozrejmosťou je ich sklápanie. Interiérové spätné zrkadlo si tiež nastavíme týmto tlačidlom, nemusíme ho chytať rukou. Na volant je tiež multifunkčné tlačidlo podobné ako pri BMW. Interiér silno počtom tlačidiel pripomína centrálny riadiaci pult atómovej elektrárne. Všetko od okien, výhrevov, kúrenia, osvetlenia, sklápania hlavových opierok, proste všetko má svoj gombík.
Toto by sme mali, pozrieme pred seba: klasické analógové budíky ukazujúce nasledovné: rýchlosť, otáčky, hodiny, okamžitú spotrebu, stav nádrže, tlak oleja a teplotu motora. Odometer je analógový, vonkajšia teplota je už digitálna. Žiadny palubný počítač, iba kontrolky. Aspoň vás nenervuje dojazdom, priemernou spotrebou a podobnými hlúposťami. Na rozdiel od BMW taktiež všetky páčky sú združené na ľavej strane a ovládajú sa jednou rukou. Smerovky klasika – hore (doprava) a dole (doľava). Zvuk smeroviek ale nepočuť, je to absolútne tiché, iba to bliká. Na páčke smeroviek je otočný ovládač na stierače. Tepomat je samostatná páčka, smerom hore zapnúť a pridávať, dole uberať. Od seba prerušiť, k sebe znovu obnoviť poslednú rýchlosť. Jednoduché, funkčné, krásne sa na to dá rýchlo zvyknúť. Mohli by sme štartovať. Kľúčik ako od skrinky doma v sekretári zasunieme do spínačky, otočíme a držíme, držíme a držíme. Valce pomaly naskakujú a celý štart trvá približne 5 sekúnd. V tomto mi chýba elektronické štartovanie v E38. Ťuk a motor beží. Tu nie. Nožnú brzdu odistíme rovnako ako pri baworáku, zaradíme D-čko a mamut sa ležérne a s neuveriteľnou tichosťou pohne vpred.

Motory
Dvanásťvalcový Mercedes-Benz je osadený motorom typu M120, prvýkrát uvedeným na trh v roku 1991. Jeho objem je 5987cm3 a maximálny výkon činí „mamutích“ 300kW čo je 408 koní pri 5200 otáčkach (neskoršie verzie mali už „iba“ 294kW/394k). Maximálny krútiaci moment je 580Nm., pričom 500Nm je dostupných už takmer pri voľnobehu (okolo 1500 otáčok). Má hliníkovo silikónový blok aj hlavy (niečo ako Alusil), štyri ventily na valec, variabilné časovanie sacích vačiek, dvanásť zapaľovacích cievok, SFI vstrekovanie s 300 palivovými mapami vyladené pre každý valec zvlášť, snímače klopania, moderná váha vzduchu, bez klapky, iba drôt ako dnes a iné. Objem olejovej náplne je tiež “mamutí” t.j. takmer 10 litrov, presnejšie 9,5 litra a chladiacej náplne pojme 18,5 litra. V praxi to znamená že je extrémne zložitý a pretechnizovaný a máloktorý mechanik sa s ním stretol naživo. Ja len dúfam, že sa bude držať a mimo bežnej údržby sa o neho nebude treba starať. Lebo “ošedivie” jednak majiteľ vozidla (čiže v tomto prípade korado) a opravár takisto.


Oproti tomu baworák ukrýva pod kapotou dobre známy a viac rozšírený typ motora M73B50 (pri modeli E32 čo je priamy konkurent W140-tky) a inovovaný M73B54, prípadne M73B54TU pri faceliftovom modeli E38. Dva ventily na valec oproti štyrom pri Mercedes-e. Objem je menší, konkrétne 5397cm3 a maximálny výkon je 240kW čo je 326 koní. Krútiaci moment je 490Nm. Objem olejovej náplne je tiež o dva litre menej ako pri Mercedese (7,5 litra) a chladiacej zmesi pojme “iba” 12 litrov čo je menej o 6,5 litra proti Mercedesu. Trúfam si tvrdiť, že nie je tak technologicky na úrovni ako pri Mercedese, na druhú stranu radšej by som servisoval tento typ. V praxi sa ukázal ako veľmi spoľahlivý, osobne som nemal s ním najmenší problém ani pri jednej sedmičke ktorú som sedlal.

Výkonnostne je ale ten rozdiel cítiť, Mercedes ide citeľne lepšie ako BMW, ten záťah do sedadla je napriek hmotnosti a prevodovke staršieho typu priepastný. Zvukový prejav je takisto na úplne inej úrovni. BMW je odpusťte mi za ten termín také nemastné-neslané.

Spotreby a dojazd
Nádrže majú tieto autá zhodné, resp. Mercedes má rovných 100 litrov oproti 95 litrom v BMW. Prakticky ste ale na pumpe každých cca 500km. Spotreba je niečo, čo už sa fakt pri takom type motora ako je V12 nerieši. V praxi to ale nie je až také zlé, vzhľadom na objem motora a výkon je spotreba krásna. Ja zvyknem hovoriť že to nežerie až tak veľa, akurát benzín je drahší. Preto sa v súvislosti s týmto autom „ekonomika jazdy“ berie ako vtip. Ekonomické to rozhodne nie je. V praxi je ale spotreba naslednovná, mimo mesta, diaľnice na tepomat a kľudne sa dá spraviť aj menej ako 10 litrov, minimum som mal 9,4 na 750iL pri štyroch ľuďoch na trase asi 300km. Maximum pri sedmičke bolo 24 litrov čisto po meste v Bratislave, bola ale zima. Priemer za cca 15.000km na sedmičke bol približne 16,5 litra (mesto VS mimomesto približne 50 na 50).
Mercedes je na tom približne rovnako, mesto okolo 20 litrov na 100 (od 18,7-22,1 momentálne). Mimomesto ale pod 10 nejde, prax je od 13 vyššie. Čisto diaľnica na tempomat (cca 140km/h vyšla z Bratislavy do Brna na 13,8/100 a rovinky mimo mesta z Bratislavy do Štúrova na 13,5/100. Odmerané vždy od plnej do plnej. Je to dané aj prevodovkou a pohotovostnou hmotnosťou, ktorá je vyššia a hrá v neporospech Mercedes-u. Celkovo som za dva týždne spravil cez tisíc kilometrov s priemernou spotrebou 16,61 litra na 100.

Prevodovky
BMW pri svojich dvanásťvalcoch montovalo päťstupňovú automatickú prevodovku ZF 5HP30 ktorá bola stavaná na 560Nm. V praxi tieto motory mali do 500Nm (konkrétne 490) a prevodovka sa vyznačovala svojou spoľahlivosťou a zamatovým radením. Za príplatok sa dala možnosť voľby športového a manuálneho radenia, tzv. „Steptronic“. Považujú sa za nezničiteľné, poznám jednu ktorá má cez jeden a pol milióna kilometrov a radila a radí krásne – samozrejmosťou je pravidelná výmena oleja.
Pri Mercedese je prevodovka automatická ale iba štvorstupňová bez možnosti manuálneho radenia. Výrobca je Daimler-Benz a označuje sa kódom W4A028. Dá sa prepnúť športový alebo ekonomický mód, v praxi ale rozidel necítiť. Aspoň ja ho necítim. Radí hladko, pokiaľ sa s autom jazdí jemne ani nepostrehnúť kedy preradí. Pri ostrejšej jazde ale je radenie cítiť. Nemám to s čím porovnať, nakoľko je to môj prvý Mercedes.

Povodozok
Pri Mercedese je predná náprava s dvojitých uchytením a zadné nezávislé zavesenie kolies typu Multi-link. Predné tlmiče sú klasické, zadné typu nivo. Povodozk je naladený až extrémne mäkko a na pohodlie, netreba čakať športovca (auto sa na to ani nehrá). Drží krásne v priamke, do zátačiek treba opatrnejšie, je to silne nedotáčavé. Na diaľnici sa cíti ako doma, aj vo vysokých rýchlostiach nič nepočuť a mám pocit akokeby auto stálo. Teda lepšie povedané, plávalo si a húpalo sa a svojim komfortným naladením uspávalo posádku. BMW je športová limuzína, tam je podvozok tvrdší, predu EDC tlmiče (väčšinou) a vzadu nivo (pri long-och štandardne). Predná náprava je typu McPherson. BMW mi ale prijde ovládateľnejšie a lepšie drží stopu, hlavne v zákrutách. Je to ale vecou zvyku, ťažko sa presadá do rozdielneho auta, keď som predtým jazdil desiatky tisíc kilometrov na BMW...

Silné stránky

- technický a vizuálny stav
- motor
- a vlastne všetko ostatné

Slabé stránky

- mizerný dojazd (hlavne v meste)

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

ešte ma len čaká, ale len spotrebák a pár drobností

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

dostal som sa k nemu výmenou, spokojné obe strany, čo viac dodať