Mercedes-Benz S Mercedes-Benz 116.032 450SE

Hodnoceno: 70× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Na úvod se všem čtenářům následujících řádků omlouvám za případné překlepy – ale jak mnozí z Vás již vědí, můj zrak mi již neslouží nejlépe. Auta jsou mým velkým koníčkem, nicméně jejich řízení je mi již nadobro zapovězeno a tak následující informace zde pro vás píšu jako šťastný majitel a nešťastný neřidič.

Začalo to všechno zhruba před dvěma lety. Pokukoval jsem po nějakém mercedesu „ze staré školy“ co by mi jen tak pro radost postával v garáži. Původně jsem chtěl typ W114 kupé, ale procházel jsem tak různé inzertní servery u nás i v zahraničí a najednou jsem narazil na inzerát nabízející Mercedes W116 450SEL 6,9. Byl to vrcholný typ této modelové řady se vzduchovým pérováním (k podrobnějšímu popisu se dostanu později) auto bylo zakoupeno nové v tehdejším Československu, najeto cca 100 000 km se servisní knížkou. Nedalo mi to spát a napsal jsem tehdejšímu majiteli e-mail a začali jsme komunikovat. W116 mě zkrátka tehdy učarovala, ale přeci jen byla to značná částka za tento TOP model a mě to přišlo tenkrát jako mrhání penězi za auto, které by mi dělalo radost jen pod plachtou v garáži. Dodnes toho velice lituji, že jsem si tuhle konkrétní „6,9“ nekoupil a doufám, že přišla do dobrých rukou.

Vím že recenze zde by neměly být pouhým výčtem technických parametrů a výbav vozů, ale vzhledem k charakteru auta a jeho věkové kategorii bych zde rád uvedl trochu „suché teorie“ o tomto modelu. Takže jen pro pořádek, kdo nechce číst je fakta o historii a technice tohoto modelu, nechť následující 3 odstavce vynechá – jsou tu jen pro ty čtenáře které toto zajímá.

Modelově nejvyšší třída mezi vozy Mercedes Benz byla veřejně odhalena v září roku 1972. První oficiální S-klasse třída (interně označená jako W116) vedla k odstranění modelového typu W108/109 a zavedení nových modelů 280S, 280SE a 350SE. O půl roku později byla nová S-klasse nabízena se silnějším osmiválcem do V o obsahu 4,5 L. V tuto dobu, kdy byl představen model 450SE se také začala vyrábět prodloužená verze s označením 450SEL. Rozvor byl rozšířen o 100 mm, což umožňovalo zadním pasažérům více místa pro nohy. Tato prodloužená verze byla zezačátku k dostání pouze s tímto motorem. V listopadu 1973 byl představen model 350SEL, 280SEL až v květnu 1974. Pozoruhodný technický krok vpřed u limuzín W116, bylo zavedení nového zavěšení přední nápravy se dvěma příčnými rameny, které poskytovaly mnohem více zlepšení při řízení vozu. S-klasse také reprezentovala nejmodernější technologii v pasivní bezpečnosti. Mnoho těchto bezpečnostních prvků bylo poprvé použito při konstrukci modelu 350SL. A z tohoto typu byly potom převedeny na limuzíny W116. To obsahovalo např. nádrž, která byla umístěna nad zadní nápravou (přemístěna z místa kde je rezervní kolo), hodně čalouněná palubní deska, čtyřramenný volant s polštářovou plochou, která maximálně zvyšovala tlumení nárazu. Průkopníkem této doby byla W116, která obsahovala nejvíce zlepšení, jako žádné jiné modely Mercedes. Nicméně byl vyvinut pevnější interiér pro pasažéry, který obsahoval vyztuženou konstrukci střechy, vyztužené byly také dveře a nosné sloupky střechy. Energii pohlcující přední a zadní nárazy, které byly odzkoušeny při "crash" testech. Mezi listopadem 1975 a únorem 1976 byl systém vstřikování u motorů 2.8, 3.5, 4.5 předělán kvůli přísnějším emisním limitům, které se stávaly standardem pro mnoho evropských zemí. Původní systém vstřikování D-Jetronic byl nahrazen novějším typem: Bosch K-Jetronic, které bylo stále mechanické. Motory byly také pozměněny. Komprese u motoru 2.8 a 3.5 byla pozměněna. U motoru 2.8 s karburátorem byl kompresní poměr také pozměněn a tím pádem se snížil výkon, ale to bylo za dva roky (v květnu 1978) vráceno na původní kompresi a výkon. W116 nebyl ještě u konce. Stalo se tak na podzim roku 1978 kdy byl předveden nový systém zajišťující nezablokování kol: tzv. ABS systém. Tento objev přispěl k dalším bezpečnostním prvkům.

V květnu 1978, W116 byla rozšířena o další typy motorů. Nový model 300SD obdržel díky své spolehlivosti stejnou publicitu jako model 450SEL 6.9 před 4 roky. Úplně poprvé byl použit dieselový motor pro vysokou třídu jako je S-klasse. Opravdovou novinkou bylo použití turbodmychadla čímž se výkon třílitru zvýšil na 111 koní (od září 1979 dokonce 121 koní). Díky vysokému točivému momentu a cílovému trhu (300 SD bylo určeno pouze pro severoamerické zákazníky) byl tento model dodáván výhradně s čtyřstupňovou automatickou převodovkou. 300 SD sjížděl z linek od roku 1978 až do konce výroby řady W116 v roce 1980, kdy byl nahrazen novým modelem W126 a poslední kus W116, který v roce 1980 opustil tovární linku ve Stuttgartu, byl turbodiesel 300 SD. Dieselový motor byl určen výhradně na export do USA a Kanady. Ze strany koncernu Daimler-Benz to byla reakce na americkou normu CAFE (vládní regulace na snížení spotřeby paliva nově vyrobených vozů). Vzhledem k tomu, že vozy Mercedes-Benz už ze své koncepce nevynikaly nízkou spotřebou, mohla již zmíněná regulace přinést nemalé problémy s udržením pozice na zaoceánském trhu. Při srovnání s moderními pohonnými jednotkami TDI nebyl model 300 SD příliš ekonomický, ale přesto nebyl problém udržet spotřebu pod hranicí 10l/100 km zvláště při dodržování rychlostního limitu 55 mil v hodině obvyklého na většině pozemních komunikacích v USA. S ohledem na koncepci klasického luxusního vozu byla spotřeba 300 SD více než přijatelná a s ohledem na ohromující spolehlivost vozidel se vznětovými motory byl tento vůz určitě dobrou investicí. Výkon byl jen o málo nižší než u americké verze 280 SE (120 koní), ale tento vůz nebyl v žádném případě určen na německou dálnici bez rychlostního limitu. Dominantou zevnějšku 300 SD byly díky cílovému trhu speciální nárazníky pohlcující náraz do 5 mil v hodině a upravené "Sealed-beam" světlomety. Nakonec označení "Turbodiesel" na víku kufru absolutně stylově nekorespondující s obvyklými chromovanými písmeny uľívanými obvykle pro typové označení vozu. Německý automobilový časopis "Auto Motor und Sport" měl v roce 1979 jeden 300 SD k dispozici na testování, ale v Evropě se vozy třídy S vybavené vznětovými motory do roku 1991, kdy byl uveden na trh model W140 300 SD, nikdy neprodávaly.

V květnu 1975 byla představena verze 450SEL 6.9 jako nástupce legendy 300SEL 6.3. Vysoký výkon obsahu 6,9 l vyvinutý na bázi motoru 6,3. Jeho výkon je 286 PS. Teprve špičkový komfot přineslo hydropneumatické pérování se štelováním zátěže, které bylo poprvé použito v autobusech Mercedes-Benz. Další komfort byl již standart v tomto top modelu. Bylo to např. centrální zamykání, klimatizace, kůže, stěrače světel atd. Jako předchůdce i 450SEL 6.9 byl Mercedes, kterého bylo vyrobeno málo kusů. Za 4,5 roku tohoto modelu celkem 7380 ks, a to z důvodu jeho ceny, která převyšovala dvojnásobek "normální" limuzíny s motorem 350SE. „6.9“ toto magické číslo, které se tak nesmazatelně zapsalo do historie automobilismu jako označení pro nejvýkonější sedan 70. let. Cílem konstruktérů bylo nejen navázat na tradici modelů 600 a 300 SEL 6.3, ale také učinit krok vpřed použitím nejmodernějších technologii, které měly dozajista v tomto voze své místo. A tak se v roce 1975 zrodila další z legend, v únoru předsérie a v září se rozběhla výroba. Pro evropské zákazníky byl hlavním magnetem motor, jež měl prapůvod v závodním 300 SEL 6.8, a tak mnoho vozů skončilo na vrakovištích a jejich majitelé v lepším případě v nemocnicích, protože si dostatečně neuvědomovali velkou sílu tohoto těžkého vozu, který se speciálním velmi pohodlným podvozkem a na sportovní jízdu absolutně nedostatečnými pneumatikami v žádném případě nebyl určen na ostré projíždění okrsek plných zatáček. Jeho výkon byl spíše určen na pohodlné a rychlé cestování po dálnici a věřte, že ve své době neměl tento žrout kilometrů žádnou konkurenci. Pro americké zákazníky byla 6.9 ještě přitažlivější nejen díky koncepci, která plně vyhovovala jejich stylu jízdy, ale hlavně kvůli exkluzivitě, protože na tento model byly udány výrobcem vývozní kvóty 100 vozů ročně. Takže 6.9 se stala v USA vrcholným symbolem moci a společenského významu a proto byla spousta američanů ochotna zaplatit částku daleko vyšší než už tak dost vysokou prodejní cenu v USA. Speciální podvozek, který jsem už zmínil, byl jednou z několika málo odlišností od ostatních modelů řady W116. Hydropneumatické libovolně stavitelné tlumiče umožňovaly vozu měnit světlou výšku a současně těžiště v závislosti na okolnostech nebo vůli řidiče (tzv. "nafoukaná 6.9" vypadá opravdu hrozně). Pneumatiky tohoto vozu byly také kapitola sama pro sebe. Na zakázku vyrobené 215/70 VR14 u továrny Michelin se dodnes dají sehnat ovšem za nemalý peníz cca. 300 USD za kus. Lze je však nahradit u továrny otypovaným obutím 225/60 VR15, na kterém se chová podstatně klidněji než na sériových balónech a současně je tento rozměr na trhu daleko dostupnější s čímž také souvisí jeho daleko nižší cena. Řešení problému originality je potom jenom na vlastníkovi, který se musí rozhodnout mezi původností a bezpečností. Vůz byl dodáván v absolutní výbavě už ve standartní verzi (Klimatizace, tempomat, alarm, kožený interiér, elektrická okna, autorádio Becker s elektricky ovládanou anténou, opěrky hlavy i na zadních sedadlech, elektrický šíbr, stěrače předních světlometů atd.), ale od roku 1979 bylo možné si přikoupit tehdejší novinku, systém ABS, vnitřně chlazené brzdy vepředu i vzadu a pro evropské zákazníky sériově dodávaný alarm. Za zmínku jistě stojí to co 6.9 dělá 6.9 a tím je pohonná jednotka V8/90° o zdvihovém objemu 6834 ccm, která se od ostatních modelů s motory M100 liší hlavně vstřikovací jednotkou Bosch K-Jetronic, dává vozu k dispozici výkon 286 koní při 4250 otáčkách a točivý moment 560 N.m. při 3000 otáčkách. S touto silou nebyl problém dosáhnout maximální rychlosti 225 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h je věrohodných 7.4 sekund i přes obrovskou celkovou hmotnost 2420 kg. A díky těmto hodnotám se 450 SEL 6.9 v rozsáhlém testu amerického motoristického časopisu Car & Driver umístila na druhé příčce hned za Ferrari 308 což byl na luxusní sedan opravdu jedinečný výkon.

Takže suchou teorii máme za sebou a dostáváme s k mému konkrétnímu mazlíkovi  Měl jsem jasně danou podmínku, že auto bude osmiválec s automatickou převodovou, klimatizací a bude sedět s datakartou – tzn barva, motor, karoserie,, příplatková výbava – vše bude přesně tak, jak auto opustilo coby nové továrnu. Na pár takových kousků jsem se jel podívat, některé nestály za nic, některé naopak vzorně opečovávané v garážích svých majitelů. Pořád jsem se ale nedokázal rozhodnout, až jednoho dne jsem našel auto ve velmi zachovalém stavu. Karoserie ne sobě sice již měla nějaké ty známky 30-ti letého používání, ale byly to opravdu jen drobné odřeninky, sem tam ťukanec od kamínku, malé puchýřky na zadních lemech ale jinak se auto zdálo být bez koroze i na tak exponovaných místech jako je spoj mezi předními blatníky, podběhy, prahy a podlahou. Interiér a chromy naprosto bez poškození, motor krásně předl a automat řadil s ladností o které se mnohým dnešním „moderním“ automatickým převodovkám ani nezdá. Nicméně argument který definitivně rozhodl pro koupi tohoto konkrétního kousku byl jeho stávající majitel a jeho přístup k autu. Prostě spolumajitel autobazaru, který vám tvrdí, jak má tohle auto strašně rád, jak obrovský je to jeho mazlík, že auto prodává, protože už nemá pro něj garáž atd. Zkrátka a dobře tohle zachovalé auto o které se jeho rakouská majitelka starala od roku 1979 až do konce svých dnů teď bylo v rukou nějakého překupníka s auty který jej klidně nechá stát venku. Normálně mi ho bylo líto když jsem jej tam viděl zaprášené stát. Tohle auto si podle mě zaslouží péči a dobře větranou suchou garáž a ne stát někde v rohu zapadlého autobazaru.

Na tachometru bylo 120 tkm, čemuž se mi bez servisní knížky nechtělo věřit – ale zas na druhou stranu podle celkového stavu auta a pneumatikám z roku 1992 které měly ještě hloubku dezénu cca 50% to není zas tak neuvěřitelné číslo. A tak po cca měsíčním váhání jsem si „pohladil ego“ a obtiskl své jméno do technického průkazu patřícímu k vozidlu Mercedes-Benz třídy S …

Nastala etapa „renovace“. Auto sice bylo opravdu ve velmi zachovalém stavu ale jak jsem již zmínil, 30 let života na něm přeci jen nějaké následky zanechalo. Na každém dílu karoserie byla nějaká ta bolístka – takové ty cestovní lišeje od klíčů, parkování apod. Nastalo dilema, jak zjednat nápravu, dělat na každém takovém místě rozstřik se mi opravdu ani trochu nezamlouvalo a tak kromě střechy, kapoty a horních rámů dveří dostalo auto nový lak v příslušném dobovém odstínu 861 – střibrnozelená. Zkrátka pochopitelně nepřišel ani podvozek – nějaký chytrák auto zvedal (nejspíš vysokozdvižným vozíkem) za prahy a ty tak byly zespoda promáčklé. Takže se musely narovnat do původní podoby, všechna zkorodovaná místa na podvozku se obrousila, natřela základní barvou a poté „našpachtlovala“ plastizolem. Takto ošetřená místa se následně nastříkala body-plastem a podběhy a prahy pak ještě metalízou v barvě vozu a krycím lakem. Brzdy byly malinko zatuhlé, takže kompletně rozebrat vyčistit, nové manžety a brzdová kapalina. Podvozek byl bez vůlí, takže se udělala geometrie obou náprav, vyměněny byly oleje a filtry v motoru, převodovce, servu, nový vzduchový filtr, svíčky, vyměněny všechny klínové řemeny, nové gumičky stěračů (i na světlech pochopitelně), vyčištěná škrtící klapka, rozdělovač…. Pak nastalo shánění servisu, který zvládne naplit klimatizaci médiem E12 které se již do dnešních vozidel nepoužívá, ale nakonec i to se povedlo. Na závěr jsem ještě nechal mokrým čištěním vydrbat interiér a jako třešinku na dortu jsem litá kola který se v Mercedes-Benz žargonu říká „Baroka“ nechal opískovat, nechromovat a obout do nových pneumatik o rozměru 205/70/14, protože jezdit na těch stávajících z roku 1992 už mi opravdu nepřišlo bezpečné a navíc nechutně hučely. Celý tento postup prací jsem se snažil průběžně zachycovat, výsledky můžete posoudit „na vlastní oči“ v galerii.

Jelikož jsem limuzíny stejné třídy a časové éry již v minulosti vlastnil – konkrétně Tatru 613 – chromku, (mimochodem přesně ten konkrétní kousek, co si zahrál ve filmu „Zemský ráj to napohled), dovolím si malé srovnání. Díky uložení hnacího ústrojí před zadní nápravou měla Tatra dle mého názoru jednoznačně navrch v jízdních vlastnostech. Podvozek byl oproti Mercedesu nepatrně tvrdšího ražení, ale pokud jste zrovna neobouvali produkt Československého gumárenského průmyslu pneumatiky Barum OR6, byla Tatra neuvěřitelně stabilní, v zatáčkách se tolik nenakláněla a utrhnout jí nebylo vůbec snadné – pravda když už se to povedlo, nedalo se s tím už nic moc dělat – auto letělo bokem ven ze silnice jako hozené kladivo a v lepším případě jej dokázala zastavit šotolina na krajnici. V ostatních parametrech už má ale trojcípá hvězda jednoznačně navrch. Když přijdete k autu třeba po týdnu, nemusíte zvedat kapotu, pumpovat AC pumpou benzín, tahat sytič, topení v Mercedesu topí téměř okamžitě po nastartování a jeho výkon je takový, že „bufíky“ v Tatře mu nesahají ani po kotníky. Klimatizace, posilovač řízení? No tak nic takového opravdu Kopřivnická automobilka nedodávala … Díky klasické koncepci s motorem vpředu disponuje Mercedes větším zavazadlovým prostorem a taktéž i jeho nádrž pojme větší porci paliva. Aerodynamický hluk v hranaté karoserii Tatry byl také větší, i když v tehdejší době, kdy Ti „nejúspěšnější“ jezdili v „patnáctce žigulíku“ bylo svezení v kopřivnickém „papalášfáru“ bezpochyby víc, nežli příjemným zážitkem.

Ale zpět k trojcípé hvězdě. Ihned po startu se má stádo 235-ti koníků pod kapotou čile k světu. Jeho akustický projev vně vozu je pravda poněkud hutnější, protože studený motor si drží vyšší otáčky volnoběhu a z obou koncovek výfuku to opravdu hodně fouká. Ale zas na druhou stranu je alespoň zřejmé, že máte pod kapotou benzínovou V8 a nebudete brzdou provozu. Takže volič automatické převodovky do polohy „D“ , ladné zhoupnutí a jedeme … Je to asi jako když si sednete na bohatě vypolstrované křeslo, takže to s vámi za jízdy pohupuje, v autě panuje poklidná atmosféra která není kupodivu nijak zvlášť rušena aerodynamickým hlukem. V tomhle kočáru urazíte vkuse klidně 500 km a budete vystupovat svěží a naprosto v pohodě. Přejezd nerovností téměř necítíte a je dobře utlumen i hlukově. Přestože při ostřejším rozjezdu není problém protáčet zadní kola na místě a má i dost výkonu nato abyste projeli zatáčku s rozevlátou zádí, rozhodně to není auto na sportovní jízdu, při průjezdu zatáčkou dá jasně bočním náklonem najevo, že tohle není jeho šálek kávy, a 3 rychlostní stupně pro jízdu vpřed taky není zrovna nejvíc pro tento styl jízdy … Na druhou stranu pokud oželíte nějaký ten litr benzínu navíc, není nejmenší problém držet svižnější cestovní tempo se služebními TDi. Na dálnici při 160-ce si motor spokojeně přede a pod plynovým pedálem zbývá ještě spoustu místa. Na „Kick-down“ plynovým pedálem reaguje automat tak do rychlosti 100 km/h, poté už je lepší – pokud opravdu trváte na podřazení na druhý rychlostní stupeň – zařadit si ručně voličem převodovky do polohy „S“. To se pak dvojka točí na neuvěřitelných 140 – 150 km/h a pak tam teprve vklouzne třetí a zároveň i poslední rychlostní stupeň. Pak teprve pochopíte jak obrovsky je výkonový rozsah motoru a jak lineárně plynule narůstá výkon u velkoobjemového nepřeplňovaného V8. Při klidném stylu jízdy pro který je tohle auto stvořeno především řadí automat trojku již v 50-ti km/h a pak už je tam prakticky pořád. Podle mě by tam mohla být klidně pětistupňová převodovka, motor je sice hodně pružný, ale přineslo by to ještě větší jízdní komfort a HLAVNĚ by se snížila spotřeba paliva. Po této stránce je totiž tohle auto naprosto poplatné době svého vzniku. Byla to krásná doby kdy se nešetřilo chrómem, nadměrná hmotnost automobilů byla omluvitelná jejich bezpečností a emise ani nadměrná spotřeba nikoho netrápily – byla to zkrátka „S“ klasse jak má být. Ale abychom nezamluvili tu spotřebu, v kombinaci 1/3 město, 1/3 příměstský provoz a 1/3 dálnice jsem při dotankování po hrdlo při ostřejším jízdním stylu naměřil spotřebu 16,1 litrů naturalu 95 na 100 kilometrů. Na dnešní poměry pravda hodnota tak „trochu“ nad průměrem, ale zas na druhou stranu, kolikpak asi baštila Volha z roku 1979 ???

K ovládání auta podle mě nelze mít připomínky ani z ergonomického hlediska. Všechny ovladače jsou velké, vyvolávající dojem robustnosti (hlavně volant) a trvanlivosti. Ruční brzdu byste pochopitelně na středovém tunelu hledali marně, jak velí tradice značky ovládá se malým pedálem na levém sloupku a odjišťuje zatažením táhla vedle spínače světel. Páčku stěračů taky nehledejte napravo pod volantem, opět dle tradic značky se ovládají bytelnou páčkou vlevo pod volantem – stejně jako blinkry a světelná houkačka. Hned nad ní je ještě jedná malá páčka – tempovat. Topení, ventilace a klimatizace se ovládá klasicky na středovém tunelu, přičemž celá soustava je pochopitelně duální s možností individuálního nastavení teploty pro levou a pravou polovinu vozu. Zkrátka a dobře v době, kdy my jsme ráno přišli k autu, odemkli stěží dveře u řidiče, pak protáhli tuku k zadním dveřím, odemkli je zevnitř, otevřeli zadní dveře, odjistili kapotu, napumpovali benzín AC pumpou, vytáhli páčku sytiče a modlili se, aby náš 4-kolový miláček na kterého jsme dostali poukaz nebo si vystáli pořadník naskočil, v době kdy soudruzi z DDR jezdili ve svých „ryntyntynech“ a tahali za nimi k moři obytné přívěsy, tak přesně v téhle době si kapitalističtí vykořisťovatelé ze světa kde dolar byl alfou a omegou každodenního života vozili zadnice v autech s centrálním zamykáním, vstřikováním, tempomatem a klimatizací …

Silné stránky

Pohodlí
Komfort
Nadčasový design
Spolehlivost
Auto trvalé hodnoty
Výbava

Slabé stránky

Pouze 3-stupňový automat
Vyšší spotřeba - ale u auta pro radost mě to netrápí

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Auto má svého osobního mechanika kterým je můj známý – takže není co řešit. Nové originální díly stojí HŘÍŠNÉ peníze, ale auto je opravdu robustní konstrukce, takže je to „držák“. Horší je, když vám nějaký dobrák na parkovišti promáčkne zdobnou lištu apod. Na vrakovišti pěknou nehledejte … Jinak spoustu schémat zapojení a rad majitelů se dá naštěstí sehnat na internetu, ale mě zatím na autě funguje vše perfektně doufám, že to tak zůstane.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto zakoupeno v již neexistujícím autobazaru „Beskydy“. Prodejce a spolumajitel bazaru jednoznačně nesolidní, věci které slíbil zajistit nezajistil, nezvedal telefon – no zkrátka a dobře myslím že je jen všeobecným přínosem, že tento autobazar již není …

Poděkování

Chtěl bych zde poděkovat svému osobnímu mechanikovi (na jeho přání jej nebudu jmenovat) za pečlivou renovaci, a v neposlední řadě také pánům Vincencimu, Paulovi a Horníčkovi z KHV Chrudim za provedení testace historického vozidla. Termín textace jsem si v podstatě mohl stanovit sám dle mého časového harmonogramu a setkání s nimi bylo velice příjemné a krásně se s nimi vypravuje o autech.