Jaguar XJ X305

Hodnoceno: 18× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Aneb když už R6 a V8 nestačí. Jsou auta, které hledáme, sháníme je, procházíme inzerci a vybíráme co nejlepší kus. A pak jsou auta, která si vyberou nás a to je právě příběh mé XJ12. Další auto jsem nechtěl a nepotřeboval, ale přišla nabídka, která se neodmítá. Jaguary se mi vždy líbili, jak nová, tak i stará auta. Ale XJ, konkrétně generace X300 je pro mně výjimečná.

X300 je vlastné hodně upravená XJ40 s novou karosérii. Nepřinesla nic extra revolučního, ale vstupem Fordu do Jaguaru se dramaticky zvýšila kvalita výroby a spolehlivost. Auta mají s XJ40 společné motory, prakticky stejný interiér a podvozek. Vzhled exteriéru této generace je ale pro mně jedním z vrcholů uměleckého dizajnu. Zároveň je X300, konkrétně X305 posledním modelem Jaguaru, ve kterém se objevil motor V12. Nástupce X308 má až na detaily stejnou karosérii, přinesl zcela nové osmiválce a daleko modernější interiér. Dalśí generace X350 již byla celohliníková, působí ale jako nafouklá X300 a uź se mi moc nelíbí. Současné XJ je ale jiná písnička, podle mné jedno z nejhezčích dnešních aut.

Auto nejdříve ohromí svými rozměry. Pak si ale oko zvykne a začne si všímat jednotlivých detailů, propojených v harmonický celek. Čtyři kruhové světla, chromovaná maska, nízké blatníky, ve kterých 16ti palcové kola působí tak akorát. Spousty chromu kolem oken, decentně stoupající linie dveří, extra tenký C sloupek, koncovky výfuku.. A to všechno v prakticky dokonalých proporcích. Nízký profil, krátký přední a dlouhý zadní převis. Ideální recept na luxusní limuzínu. Jaguar to jednoduše umí, taky má na čem stavét. Vždyť první skutečně sportovní sedan byl vlastné původní S Type a na něj navázalo první XJ. Exteriér doplňuje tenká bíla linka vedoucí od předního až po zadní blatník –Yes, so British.

Dveře působí v dnešní době komicky malým dojmem. Po otevření se dostáváme do interiéru plného dřeva a kůže. Voní to docela jinak než nová auta. Kůže je jemná a příjemná. Bohužel všechen plast, který v autě najdete, působí dojmem, že pár týdnů před zpracováním to byla ještě PET lahev. Naštěstí ho není moc. V životě jsem taky asi neseděl v méně ergonomickém autě. Na svou dobu má celkem dobrou výbavu, včetně palubního počítače a tempomatu, jenže ovládání všeho zakrývá volant. Podobné je to i s oranžovýma a červenýma kontrolkama – věnec volantu spolehlivě zakryje třetinu z nich. Světla se ovládají přepínačem podivného tvaru, který evokuje Spitfire... Sedadla jsou elektricky nastavitelná s bederní opěrkou – nejsou moc měkká, spíše německy tvrdá, ale mně vyslovené sedí. Jsou pohodlná a zároveň poskytují dobrou oporu v zatáčkách . Hlavové opěrky s dopředu vytaženými bočnicemi jsou pak vysloveně skvělé. Telefon je již jen archaickým doplňkem – bohužel je analogový, takže se dnes nemá na co připojit. Překvapuje fordí vyhřívání čelního skla tenkými drátky, které znám z Mondea. Na zadních sedadlech je místa tak akorát, existovala i ručně dělaná prodloužená verze, kde je to s místem značné lepší. Po usazení do sedadla řidiče mě pokaždé fascinuje výhled přes dlouhou rovnou kapotu, na konci které je soška Jaguara - tzv. Leaper. Jen pro zajímavost, soška na tento model nepatří, ale hlavné v Německu si jí tam téméř všichni majitelé nechali ještě v dealerství nainstalovat. Můj vkus neuráží a rozhodné mi tam nevadí.

Po otočení klíčkem, který vypadá jako z Fordu z devadesátých let se k životu probouzí monstrum. Šestilitr, původně zamýšlený jako závodní motor, následné nasazený v civilním E typu má za sebou dlouhou kariéru, včetně účinkování v Le Mans. Je to technické veledílo sedmdesátých let – žádné elektronické vychytávky, nádherné je hliníkové sání a dvě plynová lanka. Motor je celohliníkový, dva ventily na válec. Výkon je takříkajíc dostatečný. Verze XJR – šestiválec s kompresorem byla výkonnější, ale V12 má jisté charisma, které se s menšími motory nedá srovnat. Táhne prakticky od volnoběhu lineárně aź k omezovači - taková pořádná lokomotiva. Automat se ho snaží držet v co nejnižších otáčkách, ale i tady o sobě dává vědět tichým předením. Po přidání plynu ale kočka začne ožívat a šelma pod kapotou začíná řvát. Vím, rozplýval jsem se už nad zvukem osmiválce, ale toto je jiná liga. Doteď jsem si myslel, že podobný soundtrack je vyhrazen pouze přírodním katastrofám – něco jako slyšet valící se tsunami.Tento model byl pro V12 zároveň labutí písní. Bohužel se jednalo o strojovnu již tak zastaralou a emisně nevyhovující, že další vývoj by byl nesmyslně drahý. Je to tak trochu škoda, mě ale můźe hřát při srdci vědomí, že vlastním poslední model Jaguaru s V12.

Motor je spojen se čtyŕstupňovou převodovkou od GM, která je všechno, jen ne výkřikem techniky. Svou funkci ale plní dobře. Ovládá se pákou s klasickou Jaguáří kulisou J Gate. Po přehození páky doleva se dá navolit maximální převodový stupeň – 2, nebo 3. Tlačítkem S přepne na sportovní režim, kde nechá motor vytočit až k omezovači.

U Jaguaru bohužel neplatí, že podvozek je rychlejší, než motor. S V12 je auto těžké na čumák a rozhodně se nedá říct, že by se do zatáček vrhalo. Spíše to nemá rádo a dává to pocítit. Ne, že by se s ním nedalo jezdit rychle a dokonce se dost dlouho i chová neutrálně. Když se to s rychlostí v zatáčkách trochu přežene, tak náhle přichází přetáčivost. U BMW se všechno děje tak nějak předvídatelné, tady je to ale náhlé a trochu nečekané. Díky dlouhému rozvoru je vše ale dobře korigovatelné, jenže tak nějak se to k charakteru auta nehodí. Takže nakonec skončíte plynulou plavnou jízdou krajinou, která může být i docela rychlá, ale blbnout se Vám prostě nebude chtít. Přeci jen, je to auto, které k soukromým jízdám používala i Alžběta II. a k té se driftování moc nehodí. Komfort je přiměřený velkému sedanu, auto nerovnosti filtruje příkladně, v zatáčkách se nenaklání, jen ve vyšších rychlostech je již aerodynamický hluk docela obtěžující - pro přirovnání je auto odhlučnéné asi podobně, jako BMW E46. Už obyčejná E39 je proti tomu vyšší liga. Řízení je naposilované tak akorát, to stejné se dá říct o množství informací, které vám volant předá o tom, co dělají přední kola. Docela šílenost je parkování. Jsem zvyklý na parkovací čidla, která tady nejsou a pak je problémem svažující se a zužující se zadní kapota, která tím pádem není vidět v žádném zpětném zrcátku. Řešení - prostě neparkuji podélně a pokud jo, tak jen tam, kde je kilometr místa.

S jízdou je spojený i dotaz, který asi dostávám nejčastěji – kolik to žere? Hodně. Sakra hodně. Dlouhodobý průměr se pohybuje kolem 20l, když ale chcete kočku provětrat, klidně si řekne o dvounásobek. Ve spojení se šedesátilitrovou nádrží je výsledkem vcelku směšný dojezd – vlastně ho dnes překonává již většina elektromobilů. Nádrž je umístněna za zadními sedadly, takže o jejich sklopení, nebo tunelu na lyže je zbytečné uvažovat. Zavazadlový prostor je taky akorát na dva kufry.

Když si to shrneme, tak se jedná o staré neekonomické auto, které nikdo neumí servisovat, žere i trávu kolem silnice, neodvezete v něm nic většího než kufr, má nekvalitní plasty, příšernou ergonomii a ne zrovna excelentní jízdní projevy. A německá konkurence je téměř ve všem lepší. Jen si vemte E38, nebo Mamuta.

Jenže.... Celý předchozí odstavec, jakkoliv pravdivý, vůbec ale vůbec není podstatný.

Toto je prostě auto, které má koule a styl. Na nic si nehraje a je zosobněním britského přístupu k luxusnímu sedanu. Chybí mu nadřazenost Mercedesu i technický přístup BMW. Není dokonalé a ani dokonalé být nechce. Kdyby bylo, tak by ztratilo charakter. Z každého kousku je cítit tradice a nevtíravý luxus. Je nápadné, ale přitom není vulgární. Spojuje decentní eleganci limuzíny a sílu tehdejších supersportů. Takhle se to má dělat. Tohle je prostě auto.

Silné stránky

Styl styl styl
Motor
Komfort jízdy
Zpracování kůže a dřeva
It´s a Jag.

Slabé stránky

Spotŕeba a provozní náklady
Ergonomie
Aerodynamický hluk ve vyšších rychlostech
Nekvalitní plasty
Servis v ČR
Náhradní díly

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Při pokusu o cestu do itálie jsme v zácpé ve Vídni začali vařit, naśtěstí bez následků. Výměna termostatů, viskospojky, relátka sahary.
Výména čepů přední nápravy, ložisek, brzdového obloźení
Výměna náplní a filtrů
Výména řídící jednotky sedačky řidiče
První pokus o servis probéhl v Brně, kde jsem našel servis, který by se mél věnovat britským autům. Problémem byla nefunkční sedačka řidiče. Po týdnu informací a zatuhlých motorcích a nutnosti je v něčem vymáchat, aby se rozchodili, jsem auto vzal, dovezl svému kolegovi, který během pár minut přišel na to, že chyba je v jednotce sedačky. Dále auto servisuje on,
Problém zaćínají být díly, které se pomalu, ale jisté přestávají vyrábět. Zatím se většina sehnat dá, dokonce i za rozumné ceny, jen se musí umět hledat.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto mám od známé. Nabídka, která se neodmítá.