Honda Civic TypeR FN2

Hodnoceno: 91× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Jak jsem se k autu vůbec dostal

Doba kdy nám stačilo jediné auto minula a začalo rozhodování co pořídit k rodinnému Accordu Tourer (BTW už jsem udělal recenzi i na něj a je tady na serveru- viz moje vozy). Mělo jít o praktický benzínový daily-car jak pro dojíždění do práce, tak (nebo snad hlavně?) i pro zábavu, které kombi Acco 2,2i-CTDi při nejlepší vůli prostě moc nenabízí. To všechno nejlépe s rozumnými provozními náklady. Když se k tomu přidá že by to měla být nejlépe Honda :D , tak bylo rozhodnuto dost rychle - Civic Type-R, Hot-hatch of the Year (r. 2007) podle magazinu Top Gear.

CTR 7 "vs." 8G

U FN2 slo ale tak trošku o "lásku na druhý pohled", protože jsem chvíli vlastnil i CTR 7. generace (EP3). Bohužel předchozí Beruna skončila diky podivné a nikdy nevyjasněné nehodě na střeše a pak na vrakovišti, další volba padla na současnou- teď už bývalou-8. generaci Type-R (u Hondy zřejmě už poslední ostrou atmosféru..). Vyšší aktivní i pasivní bezpečnost se pro mě prostě stala prioritou. Každopádně tohoto rozhodnutí nelituji, ve stavu v jakém jsem (lehce ojeté) CTR chtěl mi přijde že u 8. generace oproti 7. bylo za velmi podobné peníze prostě mnohem víc muziky. Jejich porovnávání je určitě věcí priorit a může vyvolat diskuzi i flamewar na několik stránek, snad tedy jenom pár osobních postřehů:
7G je syrovější, se všemi klady, ale i zápory. Jeho o něco lepší jízdní výkony (neoddiskutovatelný poměr váha/výkon, C8G přibral na váze) jsou pozorovatelné snad pouze při závodním používání vozu nebo v přímém porovnání, objektivně ale i u sportovní jízdy stejně záleží spíš na řidiči. Rezervy mám spíš u sebe než abych tu házel nějakými papírovými hodnotami. Stejně tak narážky na torzní příčku vzadu místo víceprvkových závěsů pocházejí buď z řad lidí co s tímhle autem nikdy nejeli nebo zase od závodníků, kteří tenhle typ zadní nápravy ale snad ani neodsuzují, jenom prostě ladí dál .
8G oproti tomu přináší generační evoluci. Odklonila se od podoby šedé myšky a už na první pohled ukazuje s kým máte tu čest. Jejímu designu (ex- i interiéru) jsem taky přišel na chuť až časem, ale o to víc. Křivky CTR 8G působí jako vysekané katanou, trošku jako z japonského komiksu, i po těch pár letech co se C8G vyrábí pořád vyvolává pozornost, ne nadarmo dostal Civic téhle generace i nejlepší ohodnocení v RedDot Design Award v r. 2006. Zvlášť u CTR jde o svébytný design a ne o vyvolávání dojmu napadení tunerem, když v Beruně jela za mnou na dálnici moje žena, měl jsem pořád nutkání se jí odklidit z cesty, nakolik vypadá přední část vozu zvlášť s GP bodykitem agresivně. Neoddiskutovatelným plusem je už zmíněná vyšší aktivní i pasivní bezpečnost, výbava, vnitřní prostor. Řízení je famózně citlivé, na rozdíl od gumového motání u 7G tady vůz opravdu citlivě reaguje změnou směru na každý, i minimální pohyb volantem. U podvozku je těžké říct jestli jde o zápor nebo klad, diplomaticky řečeno- líp drží stopu. Postrádá hravost 7G a na nerovnostech je tvrdší. Na druhou stranu ale částečná nedotáčivost záludně nepřekvapí když to člověk nečeká a extra neomezí ani při opravdu ostré jízdě (na ničení pneu na parkovišti se zataženou ručkou už věk nemám). Průjezd zatáčkami a dílem i vrozenou dávku nedotáčivosti docela úspěšně vylepšuje mechanický samosvorný diferenciál. Montoval se standartně do bílých CTR 8G (Championship White Edition) a potom do všech modelů TypeR po r.v. 2010 včetně. (Pozn.- už je i v mém voze- viz novinky).
Pro mě rozhodně lepší uspořádání pedálů- ale horší odezva na plyn, který je elektronický a ne ovládaný lankem. Kazdopadne je jeho odezva mezi H-H hodnocena dodnes jako špičková, slovo "horší" píšu jen při porovnání s CTR 7G. O něco komfortnejší vynikající sportovní sedačky. Bohužel ale sedím níž i v Accordovi. Změny na motoru a převodovce jsou spíš technickou záležitostí a rozebírat je tu moc nechci, klidně potom v diskuzi pod článkem. Snad jenom za sebe prohlásím že jde pořád o Type-R, možná logicky posunutý kousek směrem do kategorie GTI, ale stále je to bez diskuze jeden z nejsyrovějších hot-hatchů co dnes můžeme na silnicích potkat. Červené eRko neznamená, že jde pouze o nejsilnější motorizaci, jak tomu bývá často u jiných automobilek, ale o vůz s úplně jiným charakterem.
Snad něco postřehů od odborníků- CTR 7G i 8G maji totožné rozdělení hmotnosti na jednotlivé nápravy, 8G má (přes svou vyšší hmotnost) dokonce těžiště níž, což dovoluje vyšší rychlost průjezdu rychlých zatáček. Vyšší údaje rozchodu i rozvoru zase znamenají lepší stabilitu a relativně větší klid v zakázaných :D rychlostech.

Nasedáme ... popis a praxe

V dlani mě svrbí klasický klíček s červeným Háčkem, auto na mě mrkne blinkry. Dveře jsou rozměrné a otevírají se třístupňově. V užších parkovacích pruzích tradičně ztěžují nastupování, stejně tak dosáhnout na B-sloupek za sebe pro bezp. pás je trochu atletická disciplína. Doporučuji ho nechávat zaháknutý za výrazně tvarovaný bok opěradla. Vadí absence paměti nastavení sedačky, když se nevrací do původní polohy. Aspoň tomu, co využívá i zadní místa ve voze. Samotná sedačka (už ne Recaro, ale z dílen samotné Hondy) přes svoje tvarování dovolí nasednout docela bez nějakého zalamování těla. Neplatí pro menší postavy, já se třeba musím docela soukat mezi stehenni opěru sedáku a volant. Jiné značky dělají volanty dole zploštěné naprosto bez důvodu, tady by to ale svůj význam mělo. Tyhle klasické anatomy čalouněné černou Alcantarou jsou zkombinovány s červenou látkou hrubé struktury, což se objevuje i v celém interiéru okolo. Tuhost sedáku i opěradla je tak akorát, aby šlo zvládnout i delší cestu bez újmy na zdraví. Boční vedení je výrazné a hlavně funkční. I v oblasti stehen a především ramen, tohle najdete málokde. Volant je s tvarovaným a relativně tlustým věncem malého průměru prostě skvělý, nastavitelný ve 2 osách. Samozřejmě s podsvětlenými tlačítky ovládání tempomatu, palubního počítače a audia. Ideální posez najde při všech možnostech nastavení snad každý, jenom by sedačka mohla být i v nejnižší poloze ještě níž. Vyšší "piloti" :) se vlezou do auta i s helmou, o střechu tedy nejde. Vzadu je místa habaděj, i když je vůz otypován jen jako 4-místný. Nabídka a využití vnitřního prostoru je shodná s ostatními modely 8. generace Civicu, což je dobře. Kdo si kupuje hatchback a to i ten "hot" tak zpravidla praktičnost přímo vyžaduje. Bohužel málokdo na tenhle fakt v recenzích myslí a popíše jej. Podlaha je vzadu prakticky bez středového tunelu, sedačky jsou opět Alcantara/textil ve ve všudypřítomné červeno-černé kombinaci. Mají hlavové opěrky (konečně se myslelo i na bezpečnost ev. cestujících vzadu), jsou dělené v poměru 1:2 a pomocí malé páčky jde pohybem jediné ruky vytvořit s kufrem bezstupňovou rovnou přistávací plochu, kam se mi vejde třeba MTB s vyndaným předním kolem i s vysunutým sedlem- uplé v držáku nastojato! :) Nebo jdou vyklopit samostatně jen sedáky směrem vzhůru- takhle vzniklý prostor je ale prakticky využitelný spíš u 5-dveřových verzí modelu. Kufr je i díky jednoduššímu zavěšení kol zadní nápravy na tuhle kategorii obrovský, 485 litrů, s dvojitým dnem, které jde nastavit do 2 poloh hloubky. Celkově potom interiér působí (jak to má být) sportovně, +- hodnotně a velmi moderně, snad až futuristicky.
Klíčem v zapalování jde otočit jen do druhé polohy, pro samotný start je třeba stisknout červené tlačítko na palubní desce po levé straně volantu, a'la Honda S2000. Zvuk motoru na volnoběh a ani v nízkých otáčkách vůbec neprozrazuje co je pod kapotou. Tedy kromě toho, že se motor "po závodnicku" chvíli drží v pásmu téměř 2000 ot./min., aby se olej dostal kam má. Budíky nejsou tak trošku cirkusově barevné jako u ostatních modelů C8G ale naprosto převažuje červená barva. V průhledu volantem vidíme otáčkoměr, palubní počítač, ukazatele teploty chladící kapaliny (škoda že ne i oleje), rychloměr je digitální a jeho velké číslice se zobrazují v horní kapličce v zorném poli řidiče. Audio display je napravo od nej. Tlačítka a ovladače působí jako chaoticky rozházené, opak je však pravdou. Vše má svoje místo a promyšlenou ergonomii.
Typickou Type-R hliníkovou kulatou hlavicí kraťounkého joysticku (pozn.- už mám karbonovou od Mugen) zařadíme za jedna. Chod páky je přesný, krátký a řadí se příjemně mechanicky. Rychlosti do sebe prostě zapadají, není to šťourání klackem v bahně jako jinde. Cítíte zřetelně kulisu řazení- bez toho sportovní jízda s přesnou a ultrarychlou změnou rychlostnich stupňů absolutně nejde. V tom je Honda nakonec etalonem.
V CTR funguje něco jako Launch Control, kdy při stání i jízdě do cca 10 km/h(?) zasáhne omezovač na 4700 ot/min. . My máme ale studený motor a nebudeme jej trápit. U skutečně vysokootáčkových motorů jako u Type-R je ohřátí motoru potřeba věnovat pozornost. K prasečí radosti závodících tatíků, když si cestou z práce v prudkém stoupání dokážou drtivou převahu svého čoudícího kombíku nad tím červeným japonským UFOnem. Není ale zase třeba sledovat rosný bod a převažující směr proudění vzduchu, v teplotách blížících se těm letním můžeme "Tajpárovi" šlápnout na krk už tak po 10 minutách. Po 3000 ot/min auto reaguje podstatně živěji a nenápadný zvuk zpod kapoty se mění na docela jadrný tón. Při pořád klidné jízdě najednou začínají ty kombíky okolo dost citelně překážet, vůbec člověk nechápe proč považují za nutné při rychlosti do 100 km/h dobržďovat před zatáčkami. Ale na rovince jim špatně ty 2,5l.TDI špatně nejedou- aha, oni se snaží ujet :) Zatáčka a po ní je známá přehledná rovinka, tatík brzdí. Z klidné šestky podřazuji na pětku, za 4, motor začne zpívat... Při cca 5400 otáčkách se motor přepne do režimu ostré vačky, změní zvuk a začíná reagovat dost divoce. Další meziplyn a za 3, motor zaječí že se zježila srst i veškeré zvěři okolo v lese. Volno, levý pruh a plný plyn. Okamžitě nato řadím směrem nahoru, protože se ručička otáčkoměru přehoupla přes hranici 8000 (!) a "už" v +-8400 otáčkách by na mě zaštěkal omezovač. Letmo se podívám do zpětného zrcátka a "závodní kombík" někam zmizel. A není schovaný ani za tím rozměrným křídlem bránícím výhledu, není vidět ani ve velkých bočních zrcátkách... Udržet se v režimu i-VTEC dá o to míň práce, když je k dispozici celých 3000 otáček. Je to silně návyková záležitost, když auto ječí jako 4-kolová motorka a spolujezdec chytající se obouruč náhodně všeho okolo se snaží přes smíchem rozšklebenou pusu vyjádřit o něčem jako o "těch závodničkách v televizi" a "jestli to tomu autu nemůže nějak ublížit nebo abyvtomněconeprdlotřeba".
Jistěže nejde o žádný supersport a ve vysokých dálničních rychlostech mu může zatopit spousta velkoobjemových sedanů střední třídy, při práci a tvrdším zacházení dokáže ale krájet zatáčky a akcelerovat na rovinkách okresek neslušně vysokým tempem a to vše se silným race-feelingem. Těšíte se kvůli němu i na ranní cestu do práce a když mu dáte sodu, vystupujete se šimráním u žaludku a lehce roztřepanými koleny.
A přitom ho můžu svěřit své ženě aby zajela s juniorem pro kus nábytku do IKEY.

Výbava

GT (Plus): xenony, přední mlhovky, 2-zónová automatická klimatizace, tempomat, rádio CD + podpora MP3, 6x repro, multifunkční volant, centrál s dálk. ovládáním, alarm, imobilizér, světelný a dešťový senzor, ...
Jinak standartně kompletně vypínatelná VSA (stabilizace, protiprokluz, ..) - a výborně nastavená, nemluví do řízení hned. ABS, EBD, 6x airbag, pyrotechnické předp. bezp. pásů, ISOFIX, el. nastavitelná i sklopná vyhřívaná zpětná zrcátka s integrovanými blikry. El. okna, obrovská osvětlená i chlazená schránka před spolujezdcem, loketní opěrka s velkým úložným prostorem, audio s CD (pouze s podporou MP3 formátu; 6x repro), ..., prostě další a další dneska už samozřejmosti.

Silné stránky

- Samozřejmě především MOTOR. Dr.Jeckyll & Mr.Hyde. S autem se dá jezdit i normálně v nizkých otáčkách: s trochou sebezapření můžu klapat volnou obcí 60-kou na šestku, aniž bych brzdil ostatní. Jistěže nemá tahle ultravysokootáčková atmosféra krouťáku na rozdávání, ale i v nižších točkách (lehce pod 200 Nm) jde o běžnou hodnotu jiných atmosfér o podobném obsahu. Co ale nastane při vytočení legendárního Hondího K20(Z4) 2.0i-VTEC snad nemusím popisovat :) Jekot a chroptění, u mého vozu navíc umocněné přímým sáním. Ta chuť vozu odhryzávat asfalt a odhazovat ho za sebe. Musí se mu nakládat a točit až k červenému poli aby ukázal co je zač, vůbec CTR funguje jako opravdový dravec, teprve až když se k němu řidič chová doslova drsně. Ale právě v tomhle je to jeho kouzlo co vyvolává roztažení pusy od ucha k uchu a co ho činí tak zábavným. Zároveň ale i důvod proč nemusí sedět každému.

- Řazení. Perfektně fungující 6-stupňová převodovka, řadička pořád ještě krásně blizko u volantu, krátké přesné dráhy. Odstupňování krátké, nutí pořád řadit- výborná věc pro řádění po okreskách. Horší už pro cestování třeba po dálnici- při 130 km/h podle GPS motor točí na 6ku cca 4200 ot./min. . Spolu se zvukem vozu vás to pořěd nutí vytáčet motor, házet meziplyny a řadit si úplně zbytečně, prostě jen tak pro radost :)

- Podvozek. I v sérii hodně tvrdý, na nerovnostech sice jakoby pocitově někdy skákal, ale drží stopu perfektně. Spolu s- plně vypínatelným- VSA dovoluje možná až nebezpečně rychlou jízdu po okreskách, chce to trochu respektu, ale to u vozů téhle kategorie platí obecně. ČR Beruna ještě neviděla, takže je tvrdost podvozku i na 18" kolech snesitelná. (Pozn. už viděla, a víckrát, někde je to síla :P ). Na kvalitním asfaltu nemůžou být výhrady, ale na rallye existují mnohem vyladěnější šasi.

- Citlivost řízení- podobné reakce na sebemensi pootoceni volantem jsem u žádného jiného vozu nezažil. I v přímé poloze kol vůz reaguje na sebemenší pootočení volantem změnou směru jízdy. Zpětná vazba dostačující.

- Sedačky, vyzkoušelo si je u mě dost lidí a vyhověly svým tvarem jak 1,5m vysoké a drobné ženě, tak téměř dvoumetrovému kulturistovi.

- Design, i v interiéru. Zevnitř možná působí UFOn ještě víc kosmicky než zvenku, vše je ale tam kde má být, ergonomie je příkladná.

- Uspořádání, variabilita interiéru, praktičnost (Magic Seats), prostornost, nečekaně velký objem kufru (485 l. i s prostorem po rezervě- mám opravný kit).

- A obecně CHARAKTER a v třídě HH až neočekávaná syrovost a sportovnost auta. Nečekejte výkon supersportu, ale dostanete továrnu na emoce. Má výbavu co má mít, nemá milión zhůvěřilostí, co u HH považuji za zbytečnost. Ale každý máme jiné preference, že. Nutno dopředu vyzkoušet! :)

Slabé stránky

- Relativní pocit až "papírovosti" vozu. Jako by bylo všechno bakelitové, s příliš velkým důrazem na výrobní cenu. Ale to jde u dnešních aut asi o obecný povzdech :(

- Špatný výhled směrem vzad kvůli spoileru na 3. dveřích, kompenzováno skutečně velkorysými zpětnými "zrcadly". Vůbec je výhled ven trošku omezený, ale to je v dnešní době masívnějších A-sloupků už bohužel standart. V Accordovi 7G ze stejného roku výroby na rozdíl od Civicu projíždí úzkými místy, parkuje a couvá i moje žena rychle a suverénně, přestože jde o dost větší vůz a ještě k tomu kombi.

- Poněkud klaustrofobický pocit v kokpitu. Přes dostatek místa se člověk v autě cítí zapadlý, o pocitu cestujících na zadních sedačkách nemluvě (malá zadní okýnka, absence 2. páru dveří, rozměrné anatomy před sebou).

- Nekvalitní lak, na kapotě, náraznících i blatnících jde vidět snad každý kamínek.

- Pazvuky a vrzání. Můj vůz sice nepostihly některé klasické vrzací příhody typické pro C8G (navíc se toho v Type-R objevuje většinou míň než u ostatních modelů), ale prostě běžná Honda-záležitost jako kvičení pedálu spojky- naštěstí lehko odstranitelná, ale otráví to. Vrzání té mrňavé roletky úložného prostůrku před loketkou, vrzání kdoví odkud při přejezdu nerovností- lokalizováno :D jako vrzání zámku bezp. pásu řidiče, odstraněno taktéž lehkým namazáním. Drnčení všeho zvlášť při ježdění kdekoli v ČR- daň za tvrdé nastavení podvozku, 18" kola s nízkoprofilovými pneu a jízdu po tankodromu.

- Audio jde hodnotit jen slovy "použitelné". 4x repro + 2x výškové vpředu, jen podpora MP3 formátu na CD nosičích. V leckterém autíčku z nižších tříd to hraje mnohem líp. Na druhou stranu to zrovna v tomhle voze extra nevadí, když sání, motor a výfuk ryčí svou přirozenou hard-core muzikou.

- Relativní nepoužitelnost "osmičkového Tajpáru" jako jediného auta do rodiny, pokud po téhle funkci někdo vážně touží. Jen 2 dveře na bocích, málo kompromisnosti a neekonomičnost provozu (spotřeba; udávaných 9,3/100 je buď vtip, nebo si majitel vozu s touhle spotřebou vybral špatný vůz, když jezdí jako s hnojem).

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Pravidelné prohlídky po 10 tkm (nepovinné- běžně po 20 tkm, zkrácený interval je kvůli způsobu používání vozu), olej Castrol Edge Sport 10W 60 FST.
Civic 8G se sice obecně už nevymyká průměru u ostatních vozů co se spolehlivosti týká, můj vůz ale žádnými častými vadami tohoto modelu netrpí. Provádím jen běžnou údržbu a servis odpovídající drsnějšímu používání auta. Snad to tak zůstane dlouho.
Doplňuji po našich společných už skoro 3 letech:
-upečené brzdy, nahrazeny úplně jinou třídou- viz úpravy nebo novinky.
- nutný lehký repas převodovky po cca 105 tkm- nejezdím s autem jenom v neděli ráno do kostela a řadí se za jiných podmínek než v TDI, takže začínala lehce škrtat 2 a 3-ka. Nakonec koupena celá nová převodovka i se samosvorem, viz úpravy.
- současně s převodovkou vyměněný spojkový kit za Exedy Stage1.
- občasné návštěvy "kosmetické chirurgie"- parkovací lišej, vandalové, spasování nárazníku po neznámém polovodiči co neuměl couvat, nové čelní sklo po polétavém šťěrku, utrhnutý krycí plech pod motorem (odspoda komplet povyměňováno), prostě všední "radosti".
Snažím se, aby i ne už nejnovější auto vypadalo pořád skvěle a nikdo mi to nepřekazí :)

Úpravy

- CAI Injen, s filtrem vyvedeným do prostoru pod světlomet, v nárazníku před podběhem kola. Podle měření na motorové brzdě (nekolik vozů, zdroj FnHatch.de) zvedne výkon cca na 209 k., bohužel s jakýmsi zaváháním zhruba v 3100-3200 ot./min. . Otevřené sání je v autě už od předchozího majitele, mám i origo airbox, ale výkon navíc je fajn a ten zvuk! :D Při meziplynu u podřazování navic prudce sykne při "nádechu".

- GP bodykit- jedná se o přední podnárazník a zadní difuzor v černé barvě, originální příplatkové příslušenství.

- Letní sada odolných závodních kol Team Dynamics Pro Race 1.2, 8x18" ET 45. Průměr sériových 18", ale při větší šířce váží 9,3 kg (OEM 7,5x18" 11,6 kg). Pocitově jedou i líp než zimní 16", ale jak oproti nim drží vůz na silnici není třeba zmiňovat; pneu Bridgestone Potenza RE050A 225/40 R18 92Y XL. Zminene Bridge uz jsou na hrane, uz mam nachystane jedny pro muj model velmi osvedcene semislicky, dojmy napisu az je budu moct vubec ohodnotit.

- Pro-Kit od Eibach; vůz líp žehlí drobné vibrace od povrchu. Snížení je nepatrné- cca 15/10 mm oproti sérii. Jízda mně ale přijde o něco čitelnější: ne jako dřív styl tvrdé prkno- záklek v zatáčce, ale o něco lineárnnější. Výměnu pružin doprovázela i výměna tlumičů za nové, originální.

- Cat Back Invidia G200 (označení pro Evropu Q300). Spolu s CAI Injen co mám podle majitelů stejného vozu vykon vzroste cca o 11-12 k. (6%; údaj z měření na motorové brzdě). Je fajn že to tam není jen kvůli tomu kraválu.

-Brzdy: kotouce EBC Turbo Groove, desky pred./zad. Ferodo DS 1.11/ DS 2500, brzdova kapalina EBC BF 307+, opletene pancerove hadice. Popis v sekci "Novinky v recenzi".

-Klakson, původní trochu až legrační "tůtadlo" jsem nechal nahradit dvěma pořádnými klaksony. Konečně má auto normální projev, i když asi o něco hlasitější.

-Samosvorný diferenciál. Ze relativně nízkou částku jsem sehnal fungl novou převodovku s OEM Honda helical mechanickým samosvorem. Chování auta při ostré jízdě je vázně jiné, doplním v novinkách.

Vzhledem k přísným STK v Luxembourgu nemám v plánu žádné radikálnější úpravy a na CTR 8G toho moc s TUV homologací není. Každopádně vůz nejezdí špatně ani ve stavu blízkému tomu originálnímu.