Hyundai Ioniq 5

Hodnoceno: 21× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Můj první pohled po probdělé noci směřoval na sloupy elektrického vedení, které se táhly do dálky a jako vojáci v dlouhé řadě mi připomněly prostý fakt, že dnes budu poprvé jezdit ve vlastním elektromobilu. Sen, provázející mě od roku 2015 se stává skutečností a má obrysy moderního designu. Konvice s bublající horkou vodou zlostně naznačovala, že jsem do jejich útrob ještě nevložil čaj. Přepadly mě další myšlenky. Co dojezd, co spotřeba, co když se budu muset hádat s někým, kdo zaparkuje na vyznačeném místě u nabíjecího stojanu? Udělal jsem vůbec dobře?
U snídaně jsem zlehka pročetl diskuzi pod testem mého vybraného vozu. Přejel jsem výkřiky o malém dojezdu a o tom, že naftové auto dojede tisíc pět set kilometrů. Přestal jsem řešit zmínky o výfuku v elektrárně a sledoval, jestli někdo už s Hyundai Ioniq 5 nejezdí a jestli nezískává nějaké nové informace. Informace, které by ještě rozšířily vše, co jsem doposud četl.
Dneska se pouštím do nových vod. Nové auto, jiná značka, všechno úplně naopak. Jsem velkým fanouškem Audi, pro její historii, pro její prohry a výhry, pro všechno, čím byla a je.
Proto se můj výběr zúžil na Q4 e-tron ve verzi 50 quattro. Proč vlastně řešit jiné auto…
Tiskárna u mého dlouholetého kamaráda bryskně vyplivla ze svých zásobníků dva informacemi natlačené papíry. “Tak, jak to chceš, je to za dva miliony sto”, řekl Ivan a podal mi obě stránky do ruky. “Slevu bychom tam určitě vymysleli”, dodal pak s kalkulačkou v ruce. Odešel jsem s poděkováním a už se tam nevrátil.

Neuvědomil jsem si, že existuje Hyundai, značku Kia bych spíše zařadil vedle ručního mixéru a čajové konvice. Neměl jsem tušení, že právě tyto značky pustily na trh dva lovce srdcí, dva dravce, jejichž šarmu se jen těžko odolává. Ioniq 5 a EV6 jsou auta, které Korea potřebovala. Design, technika a dost chytrá cenová politika. Tři věci, které rozhodly. A pak ještě nebývalý komfort a akustická pohoda.
Tehdy jsem ale o komfortu jen četl a ticho v kabině bylo jen teoretický popsáno v testech na zahraničních webech.
Moje první setkání musí skončit zklamáním. Aspoň tak jsem si to říkal, když jsem svou Audi SQ7 parkoval úhledně mezi Tucson a Santa Fe. Problém nastal při pohledu do interiéru. Vše uklizené, úhledné, materiály na úrovni, nic neurazilo. Statické setkání tedy znamenalo dalšího brouka v hlavě.
Jediné, co mě chránilo před bláznivým nápadem podepsat rovnou objednávku byl fakt, že auto bylo ve střední výbavě.

Druhé setkání bylo jako přes kopírák. Dobře, říkal jsem si, když už se mi Ioniq líbí zvenku a neuráží uvnitř, tak mě odradí jízda. Všechno to znělo jako špatně natočená pohádka Zdeňka Trošky.
Jenže tentokrát byl Ioniq 5 v nejvyšší výbavě, což mimo jiné obnášelo fakt jemnou a kvalitní kůži a špičkové zpracování. Jízda samotná mě dostala. První pocity jsem měl obdobné, jako u dobře vybaveného Mercedesu řady E. Ticho, klid na palubě, kontrolované pohyby karoserie, plavnost a komfortní odpružení. Bylo těžké si přiznat, že SQ7 na vzduchu pracuje v některých momentech dokonce hůře, než spotřební značka Hyundai na ocelových pružinách. Své dělala hmotnost a rozvor na úrovni Audi A8. Po čase jsem zjistil, že vytříbené chování německé svaté trojice nabízí přece jen něco více, ale o tom později. Přistihl jsem se, že mi dělá velkou radost řídit Ioniq 5 a že to bude opravdu důstojná náhrada za BMW 330e, které mi dělalo společnost předchozí čtyři roky. Poté, co si auto projela má žena a znalecky zhodnotila celkový prostor, jsem podepsal objednávku na jeden kus s pohonem všech čtyř kol, nejvyšší možné výbavě a se solární střechou.

Na tomto místě, předtím, než budu dále popisovat Hyundai Ioniq 5, chci říct, že jsme s manželkou pracovali přes tři roky v korejské firmě LG Electronics a od té doby jsme se zavázali, že nám žádný korejský výrobek nesmí do bytu. Navíc jsem mnohokrát ve svých videích na YouTube zmínil, že respektuji Hyundai i Kia na trhu, ale jsou to pro mě jen spotřebiče pro pohyb z bodu A do bodu B.

První dny…

Asi se všichni shodneme na tom, že elektromobily nejsou špatný, ale ani nejvhodnější dopravní prostředek. Zaprvé, musíte mít určité zázemí, kde “tankujete” a člověk ze 17. patra panelového domu si bude asi pár sekund lámat hlavu nad smutným faktem, že nemůže jen tak přijet a začít nabíjet. Po dalších pár sekundách pak přepne své uvažování směrem k nějakému kultivovanému benzinu za mnohem méně peněz. Zadruhé je tady ona vstupní investice. Když půjdete pro novou, originální baterii do kamery s dvoustovkou v kapse, prodejce se na vás bude dívat jak na blázny. Baterie do elektromobilu, její teplotní a výkonnostní management, její ochrana, to vše je prostě dnes ještě příliš drahé (s důrazem na slovo “dnes”).
Zatřetí je tady dojezd, magické slovo, které se opakuje jako mantra ve všech diskuzích, v hospodách a na sociálních sítích. Kromě ceny se budu věnovat všemu a mnohé přidám.

Co uděláte, když si sednete to auta, vybaveného solárními panely? Hned se podíváte na informaci, kolik už vygenerovala čisté elektřiny. Střecha je osazena dvěma panely od LG, které dohromady dávají maximální výkon 210 wattů. Pro optimální funkci musíte mít střechu naprosto čistou, slunce nesmí být za mraky, a čím je chladnější počasí, tím účinnější panely jsou. Podle výrobce nejdříve dobíjí klasický 12 voltový akumulátor, později ukládají energii slunce do trakční baterie. Když jsem auto přebíral u společnosti Lenner Motors v Říčanech u Prahy, ukazovala střecha 4 tisíce watt hodin, které se použily na výše zmíněné účely. Teď, na konci roku je tam 14 kWh, jenže víte jak to s podzimním a zimním sluncem v Česku je.

První kilometry mě fakt bavily. Jsem blázen do techniky, čísel a analýz, takže jsem se zájmem sledoval hodnoty spotřeby energií, toku energie, hrál si s rekuperací a hypnotizoval číslo dojezdu v kilometrech. Když už jsme u té rekuperace, Ioniq 5 nabízí až sedm módů. Úrovně 0 až 3, kdy nulou se rozumí plachtění (upozorňuji, že i zde nabíjíte cca 1kW zpět a auto nepatrně brzdí, v praxi to ale nezjistíte). Režim 1 až 3 pak znamená silnější a silnější rekuperaci. Pokud zmáčknete velmi kvalitně provedenou levou páčku pod volantem ještě dál, přepne se rekuperace na tzv. iPedal, takže ovládáte auto jen jedním pedálem. Je to dost návykové, učit se to budete deset až patnáct minut, abyste z toho následně udělali tu nejzábavnější a nejlepší věc v celém elektrickém vesmíru. Praxe ukázala, že iPedal používám opravdu nejčastěji, hned poté (hlavně na dálnici) pak režim plachtění. K úrovni 0, 1, 2, 3, iPedal pak můžeme přidat ještě Auto rekuperaci, která si bere data z navigace a ze sklonu vozovky a přizpůsobuje brzdnou sílu a funkci Max, kdy dlouhým podržením levého “pádla” dojde k aplikaci maximálního brzdného účinku, ale jen po dobu držení zmíněného pádla. Auto rekuperaci a její přesné nastavení si pak můžete doladit v menu. Klasické brzdy už téměř nepoužívám. Hyundai tvrdí, že při rekuperaci na “coasting” dochází k neznatelnému otěru desek o kotouče cca 10x po sobě zcela automaticky, aby byly třecí brzdy vždy v optimální kondici. Přesto čas od času na brzdový pedál záměrně šlápnu.

Druhý den jsem vstával časně a poprvé testoval dojezd. Baterii nabíjím ve většině případů do 80%, ale nebojím se jít na 100%, pokud to okolnosti vyžadují a pokud ihned po nabití vyjedu a nashromážděnou energii tak spotřebuji. Má cesta vedla v dešti a mlze až do Rozvadova a zpět. Musím říct, že Ioniq 5 mě překvapil v tomto směru lehce negativně. Zjistil jsem, že jezdit 130 a více znamená dost velkou spotřebu, hlavně tedy v zimě a dešti. Praha - Rozvadov - Praha nedávám na jeden zátah a musím nabíjet na Ionity. Hned poté se vyskytuje další problém. Hyundai Ioniq 5 je autem, které by mělo bez problémů, díky své 800V architektuře a technice od Rimac, nabíjet až 250 kW. Jenže nemilosrdný displej v Berouně hlásí něco mezi 60 až 120 kW. Volám tedy kamarádovi Martinovi, který má dvě Tesly a ten říká, že hodně záleží na stavu nabití, se kterým přijíždím a že si nemám dělat starosti. Taky hned navrhuje souboj s Teslou Model 3, což po jistém zdráhání přijímám. Ten den jsem si šel lehnout s rozporuplnými pocity. Baterii, jejímu nabíjení, ekologii a recyklaci se musím opravdu hodně věnovat a ten večer jsem se zařekl, že výše zmíněné aspekty nastuduji do posledního detailu.

Jak je to s trakční baterií?

Hyundai Ioniq 5 se nabízí stále ještě ve dvou kapacitách. 58 kWh a 72,5 kWh. Toto jsou čísla využitelné kapacity, na tzv. buffer si auto nenechá sáhnout. Buffer je v praxi nevyužitelná kapacita, ochrana před přebitím baterie. Jinými slovy, i když nabijete do 100%, stále jste nedosáhli maximální kapacity baterie a tudíž ji ani v tomto případě nemůžete poškodit. Na fórech se můžete dočíst něco o 5% tohoto bufferu, ale je to údaj bez záruky. Zárukou je ale výrobce a typ baterie. Pro Ioniq 5 a sestru Kia EV6 se trakční akumulátor vyrábí v Koreji ve společnosti SK Innovation. Jedná se nejmodernější, třetí generaci akumulátorů, které mají i některé technologie zcela nové. Jednou z nich je technologie Z-Folding, kdy každý modul baterie je vsazen do třívrstvého, žáruvzdorného obalu. SK Innovation dodala tyto baterie do 2,5 milionu elektromobilů bez jakéhokoliv problému s hořením nebo jiným nežádoucím chemickým procesem. Na rozdíl od Tesly se ale nejedná o klasické válcové baterie, ale o baterie vakové. Vakový článek je druh prizmatické baterie, která má na vnějším obalu vrstvu hliníkové plastové fólie z tekutého nebo polotuhého lithium-iontového média, nejedná se o pevné kovové pouzdro. Takže ve srovnání s běžnými čtvercovými bateriemi může být hmotnost lehčí a lze je snadno vyrobit do různých velikostí a tvarů.

Výhodou pouch cell baterií je vyšší hustota energie při stejné hmotnosti, vyšší rychlost vybíjení, vyšší bezpečnost a nižší vnitřní odpor. Jeho výroba je však náročnější a technické požadavky na produkci jsou vyšší. SK Innovation pro duo EV6 a Ioniq 5 připravila tyto baterie pod označením NCM 811, které byly dlouho považovány za extrémní z hlediska nákladů na výrobu a které obsahují vysoký, 80% podíl Niklu, zatímco eticky a ekologicky sporného kobaltu je použito jen deset procent a to pouze z certifikovaných zdrojů. SK Innovation myslí i na následnou recyklací a to pouze suchou cestou bez použití kyselin. Poté, co baterie doslouží (odhaduje se 17-20 let s degradací na 50%), Hyundai by se měl postarat o její eko-friendly likvidaci. Zbožné přání nebo realita? Tak daleko ještě v používání a zkušenostech nejsem.

Nabíjím a testuju dojezd

Život s elektromobilem je mimo jiné o nabíjení. Nikdy jsem nepochopil tu fóbii na diskuzích, kde se řeší dojezd a nutnost (s důrazem na význam slova “nutnost – být k něčemu nucen”) nabíjet na extérních nabíječkách. Pokud jedu někam 500 kilometrů, tak prostě v polovině cesty vystoupím, protáhnu se, projdu se a uspokojím svou chuť po kofeinu nebo nikotinu (kdybych kouřil).
V praxi nabíjím nejčastěji na Ionity, pokud jedu západní Evropu nebo E.ON u nás. O výkonu nabíjení jsem se už zmínil, v praktickém životě ale brzy rozbijete další mýtus ustrašených hochů za klávesnicemi. K nabíjení Hyundai Ioniq 5 určitě nepotřebujete stovky aplikací a čipů. Stačí jedna karta, kterou si vyřídíte za necelý týden přímo přes Hyundai v Německu. Jmenuje se ChargeMyHuyndai a dává vám zelenou k 330 tisícům nabíjecích stanic v celé Evropě. Ionity máte za necelých sedm korun a vše funguje na výbornou. Nabíjení spustíte buď přiložením karty na “třetí oko” samotné nabíječky nebo spustíte přímo v aplikaci. Může to být ještě jednodušší?
Moje testy dojezdu jsou bohužel dost ovlivněny počasím. Ioniq 5 jsem testoval v průběhu srpna a cestou do Krkonoš a zpět jsem ujel 406 kilometrů, pravda, se zadokolkovou verzí. V zimě to odjezdem není žádná sláva, ale opět, tento ukazatel vzhledem k potenci Ioniqu nabít rychle mnoho procent jsem prostě přestal řešit. Cesta do Ostravy z Prahy trvá něco málo přes tři hodiny a nabíjení sebere dalších 33 minut. S tím se dá žít a není to otravné. Zpět do Prahy jsem schopen zajet ještě lepší časy, protože ve Výškově na mě čeká plnotučná 175kW E.ON nabíječka (cca 16 minut) a TGV mezi nabíječkami s 350kW výkonu v Pávově (10 minut). Trasu Praha Mnichov dokážu zajet za 3:45 i s nabíjením a Berlín za 3:30.

Moje cesta do Itálie

2090 kilometrů za 21,9 kWh a cenově za 1,40 Kč na kilometr. Devět nabíjení, pohoda a absence únavy. Zajímavé na cestě do Itálie bylo zjištění, že ty zastávky po 250 km mě prostě nabily a když jsem přijel s rodinkou do hotelu, tak jsme šli k jejich údivu na večeři a já jsem byl neuvěřitelně zrelaxovaný. Vzpomínám na vyprávění kamaráda, který chtěl být co nejdřív na pláži v Chorvatsku a jel přes celou noc, aby pak půl dne prospal v zatemnělém hotelovém pokoji a z pláže a modré oblohy nic neviděl.
Paradoxem byla taky doba strávená na Ionity. Téměř pokaždé bylo auto dobité a moje rodinka rozutíkaná někde po okolí. Musel jsem je honit, aby nastoupili zpět do auta, že už máme dobito.
Vše bez jediného problému, vše bez omezování a nutnosti něco přeplánovat. Jelikož jsem byl naočkovaný diskuzními kovboji a negativně vyznívajícími články, měl jsem vždy v záloze ještě náhradní plán, dnes už vůbec neřeším. Stačí mi plánovací aplikace a jedna jediná karta.
Principem elektromobility zůstane dlouho ještě fakt, že čerpací stanici máte doma a pokud chcete na delší trasu, máte možnost si nabít na kterékoliv ze stovek tisíc stanic. A ruku na srdce, kolik tras 900 plus kilometrů podnikáte? Pokud mnoho a jízda po Evropě je váš denní chleba, není elektromobil pro vás.

Design a funkčnost

Design Ioniqu je něco, co nemá srovnání s žádným dalším autem z produkce Korejců. Nemám moc značku Hyundai v lásce, jejich vozy jsou pro mě designově neuchopitelné. Ale toto je jiná káva, jiná sorta, jiná liga. Najdete tady retro styl původního Hyundai Pony, což je fantasticky vypadající auto designéra Giorgetto Giugiara. Do tohoto základu vložili designéři Atari kostičky a rozmístili je všude, dokonce je najdete v neprůhledné přední masce. Největší výskyt Minecraftu pak tvoří světla. Ty zadní mají dokonce připomínat korejský znak pro štěstí. Ostré úhly z boku a kovově působící doplňky s žebrováním u podvozku způsobují dost šokových situací pro lidi, kteří se s tímto autem setkají poprvé. V Pávově jsem jednou v noci dokonce zavřel pumpu, protože si oba zaměstnanci šli Ioniq 5 fotit. Jenže on ten šok způsobí i nedostatek perspektivy na fotkách versus reálná velikost auta. Stačí vám, že rozvor náprav je větší než u A8? Ioniq 5 má zapuštěné kliky dveří a to je další zajímavý prvek. Stačí pak k autu přijít a kliky se vysunou, auto je odemčené. Zavazadlový prostor nabízí elektrické otevírání jeho víka se zajímavou funkcí, kdy se dveře automaticky otevírají, aniž byste museli kopat někde pod ně. Přední “kufr” je k dispozici po otevření kapoty, plynové vzpěry s jemným chodem pak ospravedlňují cenu celého vozu a ukazují vztyčený prostředník směrem k Audi Q4. Úhel otevření je dostatečný u všech dveří, u zadního víka si ještě můžete určit rychlost zavírání a nastavit úhel otevření.

Jako doma…

Interiér byl koncipován jako jeden velký obývák. Rozměrná sedadla jsou extrémně pohodlná, lepší posezení má už snad jen BMW řady 7, rozhodně jsou lepší než to, co najdete v Audi SQ7. Kůže je prvotřídní a její jemnost a zpracování snese srovnání s nejlepšími v prémii. Elektricky můžete nastavovat nejen přední sedadla (s pamětí na dvě polohy), ale i posun zadní lavice v poměru 60 na 40. Vše ještě můžete ovládat v menu a ukládat do uživatelských pamětí. Navíc přední sedadla mají výsuvnou podložku pod lýtka (opět v hlavní roli tiché elektromotory) a možnost nastavit takzvaně nulovou gravitační polohu, kdy se celé sedadlo přesune pro váš maximální komfort. Myslel jsem, že to využiju při nabíjení, bohužel Ioniq se nabíjí tak rychle, že si relaxu moc neužijete. Volant je správně tlustý, velikost nedělá problémy. Je pochopitelně multifunkční, takže vše ovládáte na tlačítkách. Ano, čtete správně, žádné plošky s haptickou odezvou. Dole, na levé straně, je chytře řešený ovladač pro přepínání režimů Eco, Normal, Sport a podržením Snow, který omezuje trakci a nepustí rekuperaci na větší, než první stupeň.
O přísun informací se starají hned dva displeje. Oba mají 12,3” (you wish ID.4) a oba jsou v matné úpravě při zachování špičkové čitelnosti a kontrastu. Matný povrch omezuje dost významně viditelnost otisků a je fakt, že tuto záležitost prostě neřeším, nemám při mé pečlivost tendenci je stále čistit. Výborná je taky grafika, z poskytovaných informací mi ale citelně chybí průměrná rychlost a informace o okamžité spotřebě v nějaké větší a čitelné podobě.
Dalším prvkem je posuvná středová konzole, kterou můžete přemístit až dozadu k dětem a vytvořit tak další místo v přední části. Neméně zajímavá je taky přihrádka před spolujezdcem, která se vysouvá jako šuplík namísto vyklopení.
Co mi tedy na interiéru vadí? Držáky nápojů jsou asi pro nějaké specifické průměry korejských nápojů, vše padá nebo se nevleze. Pet láhev 1,5l nemáte kam odložit. Nezapnuté zadní spony pásů děsivě klepou o plasty kolem dveří, zadní víko kufru vydává pazvuky při přejezdu nerovností. To, co jsem zažil v BMW 520d se zde opakuje. Vše je prostě daň za ticho v kabině elektromobilu.

Jízda v Ioniqu 5

Začnu hlukem, v mém posledním testu jsem zjistil, že tento vůz se může směle měřit s těmi nejlepšími. V rámci mých testů na kanále Akcelerace Videoblogy je na prvním místě v měření hlučnosti Audi SQ8, následovaná Audi SQ7. Žádné jiné auto nebylo ještě tišší. Ioniq po srovnávacím testu s SQ7 na stejném místě a při stejných podmínkách je v dálniční rychlosti jen o 0,6 dB horší. Tiché a klidné jízdě hodně pomáhají dvojitá přední i zadní okna a akustická fólie na předním skle. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, ne však vynikající. Ve městě umí Ioniq žehlit mnoho nerovností, neporadí se s nimi ale tak dobře, jako vzduch v SQ7 nebo třeba E-Class. Oba vozy umí být ještě jemnější s větší porcí ušlechtilosti. Na použité dvacítky s nízkým profilem a absencí vzduchu je ale jízda přes nerovnosti v Hyundai dost velkým šokem. Prostě byste to nečekali. Rychlé zatáčky a zakroucené okresky zvládá Ioniq 5 průměrně a i přes nízké těžiště mu chybí větší mrštnost a agilita. To vše je ale daň za obrovský rozvor a velkou hmotnost. Ta ale pomáhá k jisté a stabilní jízdě na dálnici. Tam Ioniq 5 exceluje, ale zase, prémie je o pověstný chlup lepší a jízda v ní je více plavná.
Poháněny jsou obě nápravy, distribuci síly řídí elektronika. Pohon všech čtyř kol ale funguje skvěle a mohu vsadit levou ledvinu, že se na sněhu nebo louce budete smát od ucha k uchu. Řádění v těchto podmínkách je i díky plně vypínatelnému ESP neskutečná zábava.

Motor a výkony

Hyundai Ioniq 5 má dva motory, ten vzadu pak silnější, než ten přední. Oba dohromady dávají přes 300 koní výkonu a pro dynamickou jízdu dost podstatných 605 Nm kroutícího momentu. O průběhu a momentové křivce u elektromotorů se nemusíme bavit. Podstatná je v tomto směru spolupráce s Rimac Automobili, kde v roce 2019 koncern Hyundai/Kia nasypal 80 milionů EUR, aby si zato vzal know-how na výrobu těch nejlepších motorů. Nebavím se o plánovaném Hyundai Ioniq N s výkonem 600 koní, ani o chystané Kia EV GT se zrychlením 3,5 sekundy na stovku. Bavím se o šíleně zrychlujícím Ioniqu, jehož dynamika ochabuje až při rychlostech 140 a více. Perfektní je právě naladění jednotlivých módů a jejich jasné oddělení od ostatních. Eco vám dává průměrnou dynamiku, zato dokáže docela kouzlit se spotřebou. V tomto režimu je k dispozici primárně jen zadní náhon, přední motor se umí pomocí speciální spojky zcela oddělit od přední nápravy. Připojuje se jen za horší adheze a součet výkonu jde pak mezi oba motory.
Režim Normal funguje asi nejlépe pro běžnou jízdu a vysokou míru aktivní bezpečnosti. Primárně se opět použije zadní motor, ale při vyšším zatížení se během 0,4s připojí i motor přední.
V režimu Sport jde automaticky síla ihned na oba motory, ale díky OBD jednotce jsem zjistil, že při ustálené dálniční rychlosti je v činnosti jen zadní motor i v tomto módu.
To všechno jsou jen suché řeči, dynamiku a výbušnosti v režimu Sport si musíte vyzkoušet. Audi SQ7 nestíhá ani náhodou, na dálnici se pak karta obrací až ve vysokých rychlostech. Oficiálně zrychluje Ioniq 5 AWD za 5,2 sekundy, ale spíše počítejte s časy pod 5 sekund. Maximální rychlost je 190 km/h, více není v mnoha situacích potřeba. Pokud ale pojedete Německo touto rychlostí, počítejte se spotřebou kolem 50 kWh na každých sto kilometrů, takže na vaši zábavu vyjde cca 130 dálničních kilometrů, než budete hledat zoufale nějakou nabíjecí stanici. Nicméně jde to a i v této rychlosti z Ioniqu doslova stříká suverénnost.

Jízdní vlastnosti

To, co se dostane k vašim smyslům, to je koncert na čtyřech kolech. Tedy… byl by, ale je tady něco, co filharmonii první ligy posouvá na sice dobře vyladěný orchestr, přesto však nedosahující hvězdné oblohy prémiových těles.
Když jsem zkoušel ioniq 5 poprvé, přísahal bych na tlapku svého kocoura, že podvozek je lepší, než vzduchové měchy v dobře známé Audi SQ7. Jenže porce dvaceti tisíc kilometrů mě odradila od takového tvrzení. První gólem do vlastní brány je vysoká hmotnost, kterou v zatáčkách prostě cítíte. Ioniq 5 se nenechá jen tak rozhodit, ale jeho limity lze nalézt a vy začnete sledovat z požadavků na sportovně laděním jízdu. Například série zatáček mezi Bruntálem a Rýmařovem dokáže poměrně dost potrápit. Druhým neduhem je nastavení náprav a kmity tlumičů. Jakoby se kola nedokázala tak hbitě adaptovat na rozbité silnice nebo ve městě příčné nerovnosti a koleje. Jízda je pak trochu nervózní, auto není tak poddajné, jako u jeho výsosti, německé prémie.
Na druhou stranu, toto všechno jsou už trochu extrémy, při běžné jízdě a normálním zacházení si ničeho nevšimnete a pokud nemáte dlouholeté zkušenosti s těmi nejlepšími, pak budete možná psát v korejštině oslavné dopisy přímo na ústředí. Své sehrály také zimní pneumatiky Hankook, které jsou nad průměrem, ale o špičce nemůže být řeč.
Řízení je takové, jaké je. Není to zbytečně přeposilované, citlivost kolem středu je tak akorát, ale v zatáčkách kolem Červené vody bych ocenil, kdyby volant neměl tak malou zpětnou vazbu a kdybych mohl auto skutečně vést jeho přesným natočením. Ostatně, tady by se hodil ostřejší převod.
Na druhou stranu, Ioniq exceluje na dálnici. Rozvor tři metry a vyšší hmotnost zajišťují nebývalou plavnost a špičkový komfort. Vezměte ho na hlavní tahy, nastavte tempomat a nechce se unášet. V tichu a klidu, toto auto vás dokonale uklidní.

Asistenti, co by tak rádi pomohli

Z dosavadního čtení se dá navodit pocit, že komfort na dlouhých cestách je doslova dokonalý. Na dálnici mu naměříte na chlup stejné hodnoty hluku, jako u vyšší střední, za což mohou dvojitá skla na všech bočních oknech a akustická fólie na čelním skle. Jenže i když má druhou generaci dálničního asistenta, budete mít pocit, že si auto něco “šlehlo” a teď s vámi chce za každou cenu tancovat. Mezi pruhy jede ze strany na stranu a hláška o převzetí řízení je otravná zvláště přihlédnu-li k faktu, že mám obě ruce na volantu. Asistent únavy vyskočí po dvaceti minutách jízdy a nabídne virtuální šálek kávy. Automatická změna pruhu se projevuje sice hezkou animací na virtuálním head-up displeji, ale celý proces trvá fakt dlouho a vše završuje 17 bliknutí směrovky. Někteří řidiči kamionu už na mě blikali, protože to není úplně normální patnáct sekund blikat. Adaptivní tempomat na druhou stranu pracuje slušně, není mu v podstatě co vytknout. Navíc si tlačítkem můžete přepnout mezi automatickým módem a režimem, kdy se tempomat učí vaše řidičské zvyky.
Dalším plusem je parkování (pokud máte zrovna super čisté kamery, vítej zimo). Celý vůz můžete otáčet v prostoru, lze zvolit i módy kamer na disky kol a poměrně zajímavá je pak při jízdě funkce obrazu kamer v mrtvém úhlu řidiče, která se zobrazí na levé nebo pravé straně displeje před vámi, kdykoliv měníte s blikači směr. Všechno se dá v infotainmentu dostatečně nastavit.

Navigace a další

Infotainment je dostatečně rychlý, moderní je pak napsat “responzivní”. Úplně na začátku sice chvíli hledá svou dynamiku a obratnost, ale za několik sekund je vše v pořádku. Oba displeje můžete měnit z bílého podkladu na černý anebo naopak a navíc se dá nastavit automatický mód, kdy si stanovíte časy přepnutí světlé a tmavé grafiky. Informací je více než dost, snad kromě již zmíněné průměrné rychlosti.
Nastavit se dá v podstatě všechno a téměř všechno se dá uložit do třech profilů. Největší chybou je zde ale absence nahrání profilu do klíče, takže se vše přepne, až po “nastartování” a potvrzení na obrazovce. Co kolena mojí dvoumetrové postavy říkají, když musím sednout na přední sedadlo po mé 160cm manželce si raději nepřeje slyšet. Ona sama pak na oplátku nedosáhne po mém nastavení na pedál brzdy a nadává jak špaček. Výborné v menu je zobrazení dvou oken vedle sebe, můžete si třeba zobrazit kompas, což je kvůli nadmořské výšce nejčastěji využívaná funkce.
Navigace sama o sobě je trochu nedomyšlená. Jelikož je pouze převzata ze světa spalovacích aut, tvrdohlavě nabízí seznamy čerpacích stanic (co bych tam dělal) a nedokáže propočítat kde a jak nabíjet na dlouhých trasách. Navíc se v některých tunelech po ztrátě GPS signálu prostě zasekne a uraženě ukazuje několik kilometrů stejnou polohu. Nepomůže nic, jen vylézt z vozu, zamknout a znovu nastoupit. Navigace je pak propojena s head-up displejem.
Jako snad ve všech aspektech tohoto auta, je i tento zázrak moderní techniky tak napůl dobrý. Na jednu stranu ukazuje více do dálky a nemusíte kvůli němu příliš přeostřovat do dálky, na druhou stranu je jeho obraz (aspoň v mém kuse) dvojitý a lehce rozmazaný (ne opravdu před jízdou alkohol nepiju).

Unikátní funkce

Vlastně o tomto tématu chystám video, protože Ioniq 5 mě mile překvapil pestrou paletou unikátních funkcí, které buď jinde nenajdete nebo nejsou tak běžné. Začnu možností vytažení 230V směrem ven a napájení externích zařízení až do 3,6 kW. Takto přes speciální adaptér připojíte i tři výkonné počítače, upečete oblíbený kus hovězího nebo vyfénujete vlasy po celodenním koupání někde v přírodě. Jenže tím to ani náhodou nekončí. Můžete totiž dalších 3,6 kW vytáhnout přes prodlužku uvnitř auta a opět napájet jakékoliv spotřebiče, třeba 2000W konvici na čaj, kávovar, toustovač nebo silný vysavač, aby byl váš interiér vždy jako ze škatulky.
Další divotvornost naleznete v nastavení sedadel. Ano, nulovou gravitační polohu jsme si už popsali, ale všechna sedadla jsou elektricky nastavitelná a ke všemu každé z nich můžete ovládat samostatně z menu, na sedadle spolujezdce pak naleznete další tlačítka (to pro případ, že vaše milenka nemá tušení, jak se s tím vším pracuje). Bonbónkem je uložení nastavení všech sedadel do jednoho ze tří módů.
Ioniq 5 je vybaven solárními panely, o kterých byla už taky řeč, ne vždycky tak potřebujete klimu “tahat” z hlavní baterie a taky vyspělým otevíráním zámků dveří i zavazadlového prostoru a to tak, že na nějaké kopání pod nárazník jednou provždy zapomenete. Navíc může auto samo a bez řidiče zaparkovat a to podélně i svisle. Koncern VW by se mohl začít od někoho učit…

Spotřeba energie

Když se podíváte do menu na aktuální spotřeby, ukáže se vám “jízda”, “elektronika”, “klimatizace” a “péče o baterii”. Poslední položka stále tvrdošíjně ukazuje nulu, ale předehřev baterie se řeší updatem první poloviny roku 2022. Spotřeba je tedy součtem výše uvedeného. Tepelné čerpadlo kolem nuly pomáhá spotřebu klimatizace udržet na smysluplných hodnotách, kolem 650W, elektronika bez výhřevu sedadel bere většinou 350W. S jednou kilowattou na každých 100 kilometrů se tedy rozlučte. To ostatní je jízda. Dálnice ve větru, deštivém, zimě a tempomatu na 130 odebere 28 kWh/100 km. V létě to bude podstatě jiné, počítejte spíše s 22 kWh. V mixu všech tras a přes celý rok budete i na 255 pneumatikách jezdit za 20 kWh. Hodně nebo málo? To nechám na vás…

Kde je háček?
Jsem snad totálně unešen a prodal bych levou ledvinu, jen abych s tímto autem mohl do smrti jezdit a užívat si ho? Všechno má své pro a proti. Zajímavé je, jak něco v Hyundai dotáhli do konce a jak je něco nedodělané. Přesky zadních pásů vztekle bouchají do tvrdého plastu, auto má být děsně eko, ale do vínku dostalo sportovní 255 pneumatiky, světla jsou spíše průměr a neumí stínovat provoz a telefon se jednou přes rozhraní Bluetooth připojí a jednou ne.
Hyundai Ioniq 5 není dokonalé auto, na to si musíme pár let počkat. Ale tento počin je určitě další z perel, navlečených na šňůru úspěchů korejského koncernu.

Silné stránky

- 800V architektura a fakt rychlé nabíjení
- Prostor, ticho, klid a komfort
- V2L konektor a externí nabíjení
- Dynamika, která zarazí (obrazně i fakticky)
- Neotřelý design
- Přijatelná cena (subjektivně)

Slabé stránky

- Ne všechno je dobře zpracované
- Spotřeba by mohla být nižší
- Průměrná světla (máme rok 2022)
- Proč jsou v TP jen dvacítky?

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Servis a jednání na vysoké úrovni, oprava zadní parkovací brzdy, update infotainmentu.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

v Huyndai Lenner Motors v Říčanech bylo vše na jedničku.