Wartburg 353 1.3 S

Hodnoceno: 15× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Wartburg je stejně jako Trabant moje srdcová záležitost. V Trabantu jsem vyrostl a Wartburg 1.3 bylo moje auto snů. Jako prcek si ho pamatuji z výletů do NDR, tehdy to pro mně bylo spolu s Favoritem krásné nové auto. Jak čas běžel,tak jsem si sny plnil. A i když byla doba kdy jsem Waránka neměl, pokaždé jsem se k němu vrátil. Taková osudová přitažlivost. Tenhle kousek je už čtvrtý kterého mám. Krom pickupu Trans jsem měl obě karosářské verze, sedan i Tourist. (2x sedan,2x Tourist)

Původně se měl Wartburg 1.3 dovážet i do Československa, byly hotové české prospekty, dokonce byl Wartburg 1.3 jako hlavní cena ve státní loterii. Bohužel to byla konkurence pro Škodu Favorit a nakonec se od dovozu ustoupilo a veškeré čtyřtakty u nás jsou jen z individuálního dovozu, nebo jako výsledek "divokých" přestaveb na začátku devadesátých let.


Wartburg 1.3 lidově přezdívaný "čtyřtakt". Poslední evoluce korábu silnic NDR. I když měli v Eisenachu připravený tříválcový čtyřdobý motor na základech původního dvoutaktu, experimentovalo se i s motory Renault 12/Dacia, tak nakonec se pod kapotu "nového" Wartburga dostal koncernový motor VW 1.3 . Původně se počítalo s podélnou zástavbou jako u staršího modelu, ale díky vysoké hmotnosti motoru 1.3 byl prototyp téměř neovladatelný v zatáčkách. Takže největší revoluce se udála pod kapotou a v rámu. Motor umístěný vpředu napříč, oproti staršímu 353 se zvětšil rozchod kol, který měl pozitivní vliv na stabilitu a opticky vypadá líp než 353 s utopenými koly. Díky zvětšení rozchodu se modifikovaly přední i zadní blatníky, které dostaly lemy. Jinak je karoserie téměř stejná s 353. Skelet karoserie se liší jen otvorem pro topení a karoserie 1.3 a 353 je na rámu záměnná (měl jsem kombi na rámu 1.3 s dvoutaktním vzhledem). Oproti 353 má čtyřtakt jinou masku, přední blatníky s podběhy, kapotu, zadní čelo a víko kufru. Světla vypadají totožně, ale mají jiné uchycení. Podvozkově se liší jen jinými předními rameny. Brzdový systém je shodný, zadní náboje jsou rozšířené podložkou, kvůli změně rozchodu předních kol. Rozteč šroubů je atypických 4x160 (shodnou mají pouze Trabant a starší modely Renault Traffic)
Poloosy vypadají totožně, ale mají jiný tisícihran v nábojích kol.
Přední brzdy jsou kotoučové se čtyřmi pístky (Škoda Rapid), zadní bubnové s omezovačem brzdného účinku. I když Wartburg není vybaven posilovačem brzd, nemusí se na pedál brzdy vynakládat velká síla. Brzdy jsou dobře dávkovatelné. Určitou výhodou absence posilovače je stejný brzdný účinek i pokud zhasne motor (u běžného auta s posilovačem je při vlečení problém auto ubrzdit).

Změna poměrů v roce 89 ukončila i další modernizace. Původně byla čtyřstupňová převodovka jen nouzové řešení (max.rychlost nebyla o mnoho vyšší než u 353), počítalo se s pětistupňovou převodovkou a spolu s ní i s posilovačem brzd (údajně ze Š1203), který by nebyl umístěn přímo na brzdovém válci, ale na motorové stěně, kde pro něj bylo místo.

Unašeče poloos v převodovce jsou shodné s prvním typem Škoda Favorit. Díky tomu, se dá původní čtyřstupňová převodovka vyměnit za převodovku Favorit/Felicia.
Tohle je už moje druhé auto na kterém je provedena tato výměna. Jelikož mají motory VW 1.3 a 1.6 (použité ve Felicii) stejné uchycení převodovky, dá se převodovka použít bez zásadních konstrukčních změn. K této konverzi je třeba příruba z Felicie 1.6 která je mezi motorem a převodovkou, spojka a setrvačník z Felicie 1.6. Potom dle libosti lze použít buď převodovka Favorit nebo Felicia (u Favoritů bylo více verzí stálého převodu). Silentblok motoru se na rámu posune o šířku příruby (cca 1.5 cm), unašeče poloos Wartburg padnou do převodovky bez úprav, nutná je jen výroba držáků převodovky a úprava řazení. Další nutností je potom použití pneumatik jako pro Favorit/Felicii 165/70/13 namísto původních 165/80/13.
Setrvačník z Felicie je navíc těžší než původní, Při této mojí druhé "přestavbě" už jsem použil odlehčený setrvačník.

Na sraze v Německu ostatní stejně "postižené" jedince tato přestavba překvapila. Většina z nich má pětistupňové převodovky z VW Golf/Polo které mají možná o trochu lepší zpřevodování než Favorit, ale je u nich nutné převařit na poloosách unašeče a díky více vpředu umístěnému diferenciálu jsou poloosy nepřirozeně natažené dopředu.

Tato konverze je výhodná hlavně z hlediska ekonomiky provozu a častějším použití auta na delší trasy. Při cestovních rychlostech kolem 100 km/h je znatelný pokles otáček. S původní převodovkou je Wartburg úsporný v rychlostech kolem 80-90 km/h. S převodovkou Favorit se dá za 6l jezdit i rychlostí kolem 100 km/h (dle GPS). Další výhodou je dostupnost,cena a možnost repase převodovky Škoda a cena startéru. Rychloběžný z druhovýroby stojí cca 1500,- originál Bosch pro W 1.3 stojí 5.000,-. Lepší je i umístění startéru, který je vpředu, oproti startéru u čtyřstupňové převodovky, který je vzadu za motorem a přímo pod úrovní karburátoru.

Malé video ze slalomu
http://krtekracingteam.rajce.idnes.cz/24._srpna_2013_-_Trabant_sraz_Vrbno_-_videa_parek/#Kubik.jpg

Zvláštnosti a zajímavosti:
Díky tomu, že Wartburg nemá samonosnou karoserii, jsou pedály spojky a brzdy uložené v rámu. Pro neznalé to vypadá podobně jako v autech z třicátých let. Z podlahy koukají dva pedály, které se do podlahy zašlapávají. Verze Irmscher měla mnoho úprav včetně klasické pedálové skupiny zavěšené shora.
Otevírání dveří a zamykání:
Toto je kapitola sama pro sebe. Osoba neznalá je ve Wartburgu skoro jako v pasti. Zadní pár dveří má klasické zamykací knoflíky, ale fungují v opačném smyslu než u běžných aut...dole odemčeno, nahoře zamčeno. Přední pár dveří nemá zamykací knoflíky projistotu vůbec. Oba páry dveří se otevírají kolečkem, které se musí povytáhnout k sobě a posunout vzad.
Další odlišností od běžné produkce je spínací skříňka vlevo od volantu (jako u Porsche).

Silné stránky

- jednoduchá přístrojová deska,(pouze rychloměr, teplota chladící kapaliny a palivoměr) na svoji dobu celkem solidní ergonomie. Veškeré ovladače světel a ostatní výbavy kolem přístrojového štítu. Jednoduchý diodový palivoměr (poměrně dobře se dá odečíst přesný stav paliva)

- Použití čtyřdobého motoru namísto archaického dvoutaktu (dynamika ale zdaleka nedosahuje dvoudobého motoru)

- podvozek rámové konstrukce , karoserie se nekroutí,olejová vana nad rámem,nehrozí proražení

- stabilita - oproti 353 se širší rozchod projevil na lepší stabilitě, vpředu jsou díky těžšímu motoru tužší pružiny a tlumiče (zadní jsou shodné s 353)
Mohu si dovolit srovnání s dobovým konkurentem Škodou Favorit, Wartburg je při použití originálních 14x6" alu ve vyšších rychlostech znatelně míň neklidný než uskákaný Favorit (rychlost 120-150km/h)
Samozřejmně se jedná o auto staré 23let a koncepčně ještě starší, takže člověk nečeká žádné zázraky. Ale nedobrovolně jsem si vyzkoušel "losí test" , kdy mi v rychlosti cca 95 km/h podle GPS nedal přednost pán v pětkovém BMW. Následoval prudký vyhýbací manévr do protisměru a ihned návrat do svého pruhu. K mému údivu se auto neutrhlo a drželo zvolenou stopu bez náznaku odlehčení zadku a přetáčivosti (prázdné auto, půl nádrže).

- prostor - vpředu dostatek místa i pro mně (185cm) , vzadu se vejdou tři pasažéři běžných proporcí celkem pohodlně

- kufr - na svou dobu úctyhodných 525 litrů, plusem je rezervní kolo nastojato. Při defektu se nemusí vyndavat obsah zavazadelníku

- "dynamika" a spotřeba - stejně jako je archaický původ auta tak i motor nebyl ve své době novinka. Klasická litinová 1.3 se ale umí odvděčit velmi nízkou spotřebou. S plně obsazeným autem na trase CV-UL-DC-JBC a zpět + nějaké to popojíždění po městě jsem se dostal na 6.2. S prázdným autem v rychlostech do 100km/h se dá dostat na ustálených 6 litrů, v zimě díky automatickému sytiči je spotřeba cca o 0,7l vyšší

- cena pojištění - jelikož se sem W 1.3 dovážely individuálně tak existovalo několik variant přihlášení. Můj ex kombík byl ofiko dovoz s čistopisem TP. Tento sedan byl legalizován jako přestavba Wartburga 353. V porevolučních dobách tuto přestavbu dělalo jen pár úřadů a podle vyjádření úředníků našeho magistrátu to nebylo tak úplně košer, ale dnes se v tom už nikdo nevrtá. Výsledkem toho, je rok první registrace 1976, takže u ČPP je roční pojištění za krásných 650,-

- rámová konstrukce - tato "výhoda" předurčila zejména kombíky ke značnému přetěžování. K tomuto účelu se vyrábí i pryžové kostky mezi pružiny aby zadek auta neležel na zemi

- karburátor - pro někoho to může být nejslabší článek, ale pokud je karburátor dobře seřízený a přetěsněný, funguje skvěle. Při sešlápnutí pedálu k podlaze s vypnutým motorem se aktivuje automatický sytič. Po ohřátí motoru a dalším plném sešlápnutí plynu se deaktivuje. Subjektivně má karburátorový motor lepší odezvu při sešlápnutí plynu. Pokud srovnám Favorita s jednobodem a 40kW a Wartburg se 43kW a karburátorem. Tak Wartburg je subjektivně živější a reakce na plyn není tak mdlá jako u stříkačky.

Slabé stránky

- Poloosy nemají běžné homokinetické klouby, ale kříže jako měl 353. Jsou náchylnější k vůlím a praskání (to bylo největší omezení když jsem měl ve Wartburgu motor 1.6)
Tento nešvar se dá dnes vyřešit za cca 340 euro. V Polsku se vyrábí upravené poloosy s homokinetickými klouby a životností 150.000km.

- nedostatek ND - hlavní nedostatek je u dílů které nejsou shodné s 353, opotřebením ložisek se opotřebí i náboje, které se "zatím" ještě dají sehnat, poloosy které mají časem vůle (jediná nová alternativa jsou ty polské, nebo použité bez vůlí). V případě čtyřstupňové převodovky téměř nulová možnost repase. Běžné spotřební věci jako olej.filtr, rozvody, vodní pumpa, olejová čidla se dají bez problémů sehnat, jsou shodné s VW Golf druhé generace. Díky použití převodovky Škoda se dá spojka koupit téměř kdekoliv

- kufr - i přes svůj objem horší přístup díky absenci vykrojení víka až k nárazníku

- koroze - v době svého uvedení na trh se Wartburg chlubil zárukou na neprorezivění 6 let, stejně jako Favorit. Typická místa všech 4taktů jsou lemy a vnitřní hrana kapoty motoru a víka kufru. Za dobu co se o čtyřtakty zajímám jsem pouze jednou viděl značně zkorodovaný rám.

- absence zamykacího knoflíku v předních dveřích

- při plném zatížení tendence ke klesnutí zadní nápravy (škrtání zástěrek o asfalt), dá se vyřešit koupí pryžových kostek do pružin

- plechový zvuk zavírání víka kufru a kapoty - asi jako když zabouchnete plechová vrata od garáže

- chladící okruh s topením umístěným výše než expanzní nádobka. Odvzdušnění chladícího okruhu chce trochu cviku.

- absence uzavíratelné schránky v palubní desce, pouze jednoduchá polička.

- žádné kapsy ve dveřích

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Veškeré servisní zázemí mám u kamaráda, který servisuje koncernové plechovky.
Auto má najeto 250tisíc, takže už je trošku za zenitem.
Kupoval jsem ho ve 200.000km po rozvodech a rovnání a tlakování hlavy. Už při koupi mírně bral olej (nejspíš kolem kroužků).
- První banální závadou byl zatuhlý bowden ovládání kohoutu topení (od té doby pravidelně mažu a je klid)

- Druhá banální závada - nefunkční přepínač světel. Jelikož Wartburg nemá ke spínání světel použito relé, jde veškerý proud do spínače. Ten se časem vyhřeje a autu svítí pouze obrysová světla. Večer je to závada která potěší, ale provizorně se dá vyřešit kancelářskou sponkou, kterou se "proklemují" kontakty spínače.

- Výměna ložisek - ložiska neznámé výroby vydržela asi 50tisíc,díky vůlím se znehodnotily i náboje, takže s výměnou ložisek se měnily i náboje.

- malá účinnost topení - jelikož jsem měl už tři Wartburgy předtím, tak se mi nezdál účinek topení. Následovalo prohrabání zásob a výměna radiátoru topení. Pro jistotu jsem jej vyčistil kyselinou citronovou a vyměnil (krásný přístup, jelikož je těleso topení v motorovém prostoru). Když jsem měl oba radiátory venku, bylo jasné, že ten který netopil je plný úsad. Byl znatelně těžší. Od té doby topí perfektně i ve velkých mrazech.

- problém s převodovkou - znepojízdněné auto, nejdřív to vypadalo na závadu na diferenciálu, tak jsem se rozhodl rovnou pro přestavbu na pětikvalt. (nakonec to byl jen špatný unašeč do převodovky)

- asi po 50.000km od koupě začal jet Waránek na tři válce, po vyzkoušení jiných kabelů a svíček a zběžném "prošťourání" zda není propálený píst jsem nechal změřit tlaky.Na prvním válci nebyl tlak...příčinou byl podpálený výfukový ventil. I ostatní ventily byly plné malých pórů. Jelikož jsem měl náhradní hlavu z VW golf, vyměnily se ventily, zabrousila sedla a vyčistily hydroštely. Když už byl Waránek v servisu, vyměnily se olejová čidla, filtr, olej a těsnění pod hlavou i pod víkem. Cena za opravu hlavy + výměnu oleje a ostatního cca 4.200,- i s prací

- brzdy - běžná výměna destiček a zadních paken,rozhýbání lanovodů ruční brzdy. Materiál cca 700,-

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto jsem kupoval od kamaráda,takže znám historii auta. Kamarád se věnuje opravám vozů z NDR a je puntičkář, takže auto bylo v bezproblémovém stavu, po rozvodech, s opravenou hlavou, novou vodní pumpou atd.
K vozu byly jednu sezónu jeté zimní Barumky na discích v novém komaxitu.
Dokonce k němu mám i původní servisku.
Bývalý majitel ještě vyměnil dveře protože měly spodky lehce zkorodované.

Za cenu jízdního kola (10.000,-) jsem měl auto po "velkém" servisu, s technickou skoro na dva roky a zánovními pneu.
Ekoteroristickou daň jsem státu neodevzdal, jelikož v té době byly jiné alternativy.

Zušlechtění

Jelikož původní sedačky Wartburg jsou sice extrémně pohodlné,nedá se mluvit o nějakém bočním vedení.Člověk v nich sedí jako na vodní posteli.
Už v předchozím Waránkovi jsem měl kožená Recara z Citröenu BX GTi.
V tomto autě jsem vyrobil lepší uchycení do podlahy s pevnostními šrouby.
Na léto má Waránek originální alu Irmscher 6x14 na pneu 185/60/14
Ke koženému interiéru jsem si úplnou náhodou pořídil dřevěný volant Victor z Peugeotu.Místo znaku lva se tam krásně vejde znak z původního volantu Wartburg,čeká mně jen výroba potřebné náby.(v Německu se dá sehnat pouze nába na volanty Raid)
Ze srazu v německém Eisenachu jsem si dovezl celooranžová zadní světla (jen výlisky),bohužel neměla sklíčka odrazky a couvačky.Destruktivní cestou jsem je proto musel použít z původních lamp.