Hyundai i30 1,4 CVVT Trikolor Exclusive

Hodnoceno: 35× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Nikdy mě nenapadlo, že během čtyř let, vystřídám tři auta. Začalo to Felicii, kterou jsem měl tři roky, pokračovalo přes Lagunu, se kterou jsem měl tu čest jezdit přes půl roku a nyní se aktuálně vozím v Hyundai i30. Obě předchozí auta jsem obsáhle popsal v předchozích recenzích, tudíž nemá smysl se k nim dále vracet. Jen si neodpustím pár vět k Laguně a k tomu, proč šla vlastně z domu.

Laguna nebyla vůbec špatné auto. Za půl roku soužití se mi dostala pod kůži a spoustu vlastností, která jsou pro francouzská auta typická, jsem přijal a zvykl si na ně. Ale přece jenom bylo pár věcí, které jsem nemohl překousnout. První a asi nejdůležitější - autu pomalu končilo bezstarostné období. Tím myslím období, kdy se řidič o auto nemusí moc starat. Tankuje, naftu, dolívá kapalinu do ostřikovačů, jezdí na roční servis, přezuje, udělá geometrii a vyčistí klimatizaci. O víc se většinou starat nemusí. Laguně tohle období končilo a mě v brzké době čekala koupě zimních , letních pneumatik, výměna rozvodů, kotoučů, destiček na všech kolech, atd. V celkovém součtu věci za cca 50 000 Kč,- . Dalším podnětem, který si Laguna způsobila sama, byla nečekaná závada na jednotce ESP. I když vše servis vyměnil v rámci záruky zdarma, dostal jsem mírný strach, zda se něco takového nebude někdy v budoucnu opakovat. To už by nešlo z kapsy servisu a mohlo by to provoz zásadně prodražit. Proti Laguně hrály i testy AutoBildu na 100 000 km, kde se Laguna II 1,9 dCi neumístila zrovna nejlépe. Taky obecně pověst tohoto auta nebyla nejlepší. Představa, že se Lagunu snažím prodat za dalších 4-5 let byla děsivá. Všechny tyhle věci hrály proti Laguně. Když se k tomu přidala relativně přesná kalkulace, zahrnující srovnání nákladů na pojištění, povinné ručení, pohonné hmoty, servis, pravidelnou údržbu a zůstatkovou cenu auta po pěti letech provozu. Bylo téměř rozhodnuto - Laguna vychází dráž než nové menší auto! No a poslední věc asi nejpodstatnější. Konečně jsem si mohl vybrat auto, které opravdu chci a ne to, které už někdo ojezdil. I když peníze člověka při rozhodování taky dost uzemní v jeho myšlenkovém rozletu.

V tuhle chvíli jsem věděl, že auto půjde z domu. Zbývalo jen najít vhodného nástupce. Nejprve jsem se na tuto proceduru hodně těšil, ale jak jsem byl do vybírání zapojen dny a týdny, pomalu mi přelézalo přes hlavu. Jízdní dojmy, ceníky a vůbec všechno se mi slívalo dohromady. A jak bych za normálních okolností poradil každému, co si má vybrat za auto, byl jsem sám stále bezradnější.

A jak a mezi čím jsem vlastně vybíral? Vstupní mantinely byly naštěstí už od začátku poměrně zúžené cca 10 modelů. Cena max 300 000 Kč,- . Jednalo se o auta nižší střední třídy, případně kombi nižší třídy. Výbava měla být minimálně srovnatelná s tou, kterou jsem měl v Laguně. Už to že jsem se chystal usedat do menšího, slabšího a levnějšího auta, bylo krokem zpět a tak jsem tento ústupek nechtěl dělat i v rámci výbavy. Motor taky změnil způsob spalování. Z nafty jsem se chtěl vrátit zpět k benzínu. Za prvé je naftový motor u takto malých aut o dost dražší než benzínový. A za druhé můj roční nájezd se pohybuje někde mezi 15-20 tisíci kilometry. Cesty jsou převážně příměstské nebo městské. Delší trasy s plně zatíženým autem absolvuji opravdu minimálně. Navíc projev nafty pod kapotou mi zrovna k srdci nepřirostl, když pominu spotřebu a pružnost ve vyšších rychlostech. Cestování po městě je pro tenhle motor a posádku tragický. O zimních krátkých cestách raději pomlčím.

Tak a co se nám z toho vyloupli za favorité:

FORD FOCUS II: Dlouhou dobu číslo 1. Výborný podvozek a jízdní vlastnosti, přijatelná cena, krásný design, ale zklamalo mě provedení interiéru, laciné plasty a celkově zpracování auta. Navíc motor 1,6 byl hlučný a spotřeba taky otřesná. Definitivní konec nastal, když jsem se snažil auto někde v okolí sehnat. Sklady vyprodané. Prodejci jen kroutili hlavou, že poslední kousky prodali před pár dny a další už nebudou. Takže bylo rozhodnuto. Focus ne

VW GOLF: Etalon třídy nejen pro mě. Výborné jízdní vlastnosti, výborný motor, krásný a kvalitní interiér, relativně bohatá výbava. Ale vysoká, velmi vysoká cena. Jsem jenom chvíli zaměstnán a zatím si nemůžu dovolit to, co bych chtěl, takže i Golf šel k ledu.

ŠKODA OCTAVIA II: Tak tu jsem vyřadil mnohem dřív než všechny ostatní. Hlavní důvod pro mě neopodstatněná cena. Nechápal jsem, že v dnešní době může někdo chtít za auto se dvěma airbagy, volantem a čtyřmi koly 300 000 Kč,- (Octavia Tour). Verze, která by přicházela v úvahu nebezpečně atakovala částku 400 000 Kč,- . Škodu mám rád, jsem i vlastenec, ale nevidím důvod, proč podporovat předraženou domácí automobilku, když profituje pouze na patriotizmu českých lidí. Jinak se mi Octavia po faceliftu moc líbí, ale ne tak moc abych za ni dal o 100 000 víc než za konkurenci.

RENAULT MEGANE III: Hezké auto, příjemná cena, ale Renaulty jsme měli v rodině dva a jsou prostě věci, které u francouzů nemusím, měkký podvozek, vrzající a loupající se plasty a nepřesné a gumové řazení. Navíc servis Renaultu ve značkovém servise je sakra drahý.

ŠKODA FABIA COMBI II: Jedna z mála voleb v nižší třídě, kdyby prošla tak v nejvyšší výbavě Elegance s motorem 1,2 TSI. Přesto i v této nejvyšší konfiguraci ji chybí pár podstatných věcí, které jsem v autě chtěl mít. Navíc cenově tato motorizace a výbava nebezpečně atakovala cenu hathbacku nižší střední třídy. Poslední hřebíček do rakve otřesné brzdy. Hold bubny v zadu.

KIA CEED: Cenově super auto, slušně táhnoucí motor, dobré brzdy, záruka 7 let, z venku celkem pěkné, ale interiér se mi vůbec nelíbí. Tvrdé plasty, žádný chrom ani náznak nějakého zpestření prostě černá nuda. v tom jezdit nebudu.

HYUNDAI i30: v podstatě převlečený Ceed, ale pro mě dynamičtější design, hlavně přední maska a mlhovky jsou nádherné. Interiér mi přijde na hony vzdálený tomu, co jsem viděl v Ceedu. Není to sice Golf nebo Octavia, ale Focus si myslím interiérem strčí hravě do kapsy. No a hlavní argument na závěr. Nejnižší cena a zároveň nejvyšší výbava, k tomu 5 let záruka na všechno a auto skladem 20 km od domu. Bylo rozhodnuto.

Tak a teď konečně k samotnému autu:

MOTOR:

Pod kapotou spíš než tluče tak tiká maloobjemová atmosférická jedna-čtyřka. Výrobce udává skvělý výkon 80 kilowat při 6200 otáčkách za minutu. Hodnota točivého momentu je na maximu 134 Nm při 5000 otáčkách. První věc, na kterou jsem si musel zvyknout, je charakteristika motoru a způsob jízdy s nepřeplňovaným benzínem. Tam kde jsem s Lagunou využíval maximální křivku točivého momentu, I30-ka ani nezačíná. Motor se musí točit, aby slušně táhl. Pokud na tuhle hru přistoupíte, odmění se Vám solidním zátahem a docela hezkým zvukem. Jak mě Laguna svým jízdním projevem nutila k poklidné jízdě v nízkých otáčkách, Hyundai funguje úplně obráceně. Do 3000 se s autem nic neděje, ale po jejich překročení a následném šplhání nad 4000 je s autem docela zábava. Samozřejmě pokud si často vychutnáváte jízdu ve vysokých otáčkách, vychutnává si motor benzín a nádrž na 53 litrů se rychle vyprazdňuje. Zatím je auto v záběhu, takže hodnotit spotřebu komplexněji je zbytečné. Nicméně pro srovnání s Lagunou jsem jezdil asi o litr úsporněji. Turbo nebo neturbo? Pro turbo hovoří nízká spotřeba, vysoký točivý moment v nízkých otáčkách a razantní zátah. Tohle atmosféra nabídnout neumí. Na druhou stranu postrádá turbodíru a vyznačuje se krásným lineárním zátahem. A ten zvuk. To se s Lagunou nedá srovnat. No a jízda s naftou po městě je holé neštěstí. Pořád přemýšlet jestli zařadit trojku nebo čtyřku, aby se motor nezakuckal. Tak tohle mi fakt nechybí. Na druhou stranu dálnice s i30-kou bude taky neštěstí. Zatím nemám známku a v dohledné době ji nehodlám kupovat.

ŘAZENÍ:

Převodovka je 5-ti stupňová mechanická. Proti Laguně je pokrok v přesnosti řazení v řádu světelných let. Oproti špičce ve třídě trochu ztrácí. Přece jenom Golf a Octavia mají kulisu preciznější. Dráhy jsou krátké, jen přes neutrál musí člověk překonat mírný odpor, který je doprovázen drobným cvaknutím. Při studených ranních projížďkách jde trochu ztuha jednička, ale jakmile se motor zahřeje, je vše v pořádku. Konečně jsem schopen s řadicí pákou pohybovat rychle a přesně. Tenhle pocit mi v Laguně chyběl hodně. I tvar mi zcela vyhovuje. Řadicí páka je mohutná a poměrně krátká. Zpočátku jsem si myslel, že mi hodně bude chybět šestka, ale při mém využití automobilu mi 5 převodových stupňů stačí. Většina tras je 40 km denně po okreskách do práce a z práce. K tomu občasné víkendové vyjížďky cca do 200 km. Vše se odehrává do rychlosti 120 km/h na okresních nebo rychlostních silnicích.

PODVOZEK:

Další diametrálně odlišná věc oproti staré Laguně. Při přesednutí do i30-ky jsem cesty začal vnímat úplně jinak. Najednou je pro mě tankodrom každá trochu polepená cesta. Laguna byla moc měkká a to tak, že vyžehlila na silnici takřka cokoliv. To i30 je pravý opak. Pružiny jsou tvrdé a i při plném obsazení auto moc nezměkne. Na druhou stranu by člověk očekával menší náklon v zatáčkách. Po pravdě nic takového nepozoruji. Naopak mi přijde, že se auto naklání o trochu víc než Laguna. Na vině je samozřejmě větší výška, vyš posazené těžiště, menší rozchod kol a použité balónové pneumatiky. Laguna se i přes svůj měkký podvozek nakláněla podstatně méně. Jinak zvuková izolace a rázy od podvozku jsou na slušné úrovni. I když zvuky od odstřelujících kamínků slyšíte až nečekaně ostře.

BRZDY:

Tak k téhle kapitole si nebudu na nic stěžovat. Jak jsem chválil brzdy v Laguně, tak tady budu chválit ještě víc. Nástup, intenzita i ovládací síly na pedál brzdy jsou v pořádku. Kdyby takhle a lépe brzdila všechna auta, bylo by na silnicích o poznání méně ťukanců.

INTERIÉR A VÝBAVA:

V minulé recenzi jsem psal, že interiér Laguny se mi líbí. U hodnocení vnitřního designu i30-ky budu trochu opatrnější. Interiér není škaredý, ale chybí mu nějaký jednotící prvek. Co ale ztrácí po designové stránce, dohání praktičností a zpracováním. A o to asi jde především. Auta si nekupujeme proto, abychom se na ně jen dívali, ale abychom je používali. A v tomhle měřítku i30-ka sráží Lagunu na lopatky. Slícování je příkladné, plasty jsou taky kvalitní. I když těch měkčených by mohlo být více. Navíc mě osobně se líbí sem tam ten chromovaný nebo lakovaný doplněk a tohle i30-ka ve verzi Inclusive má. Sedadla mají slušné boční vedení a rozsah nastavení je taky v pořádku. Za plus považuji nastavení sklonu opěradla pomocí růžice. Lze tak opěradlo sklápět plynule po malých krocích. Umístění a tvar hlavové opěrky jsou rovněž v pořádku. Sedadla jsou poměrně tvrdá, zatím jsem neseděl v autě, které by mělo tvrdší čalounění. I pro mě tvrdá Octavia najednou připomíná pohodlný gauč. Zda je to plus nebo mínus nevím. Sedělo se mi dobře v Laguně, sedí se mi dobře i v i30-tce. Proto bych hodnocení sedadel nechal na jiných.

Volant má příjemně tlustý věnec potažený kůží. Zda je kůže pravá nevím, ale spíš vzbuzuje dojem umělé. Hlavní je, že se na něm nepotí ruce. Volant obsahuje několik tlačítek. Na levé straně ovládání hlasitosti autorádia posun vpřed a vzad a změnu zvukového media. Na rameni vpravo je ovládání tempomatu a omezovače rychlosti. Všechna tlačítka jsou podsvícena a mají příjemný chod. Pro ovládání rádia se mi možná víc zamlouvá umístění ovladače na sloupku řízení. Při otáčení volantem tlačítka zůstávají na stejném místě a nemusíte je hledat očima. Nerozumím absenci tlačítka mute nebo pausa. Pokaždé když volám, musím zvuk ztlumit, nebo rádio úplně vypnout. U radia které umí přehrávat hudbu z CD/Mp3/USB, zobrazuje id3 tagy je tohle naprosto nepochopitelné řešení. Naštěstí že nová i30-ka už toto tlačítko má. Jinak jsem s rádiem spokojený. Zvuk je čistý, rozsah hlasitosti a nastavení rovněž vyhovuje. Pro vlastníky zařízení značky Apple. Přehrávač lze připojit i bez originálního kabelu (jen USB zdířka), ale přehrávání pak funguje pouze výběrem náhodných skladeb a nezobrazují se texty.

Automatická klimatizace nevybočuje ze standartu na který jsem zvyklý. Je sice pouze jednozónová, ale stejně jsem v předchozím autě měl převážně nastavenou stejno teplotu pro obě strany. Vše funguje plně automaticky. Nastavím si teplotu a o víc se nemusím starat. Pokud potřebuji, lze ovládat manuálně rychlost ventilace i měnit a vzájemně kombinovat přívod vzduchu do kabiny. Rovněž nechybí tlačítko pro rozmrazování zadního okna, zrcátek i předního okna pod stěrači. Po pravdě už bych nechtěl auto bez automatické klimatizace. Kdo s ní nejezdí, asi to nikdy nepochopí.

Co se týče výbavy, tak automobil obsahuje toto: ABS, ESP, 6 x airbag, elektrické ovládání všech oken, elektrický ovládaná vyhřívaná a sklopná zpětná zrcátka, tempomat, jednozónovou automatickou klimatizaci s uzamikatelnou a klimatizovanou schránkou u spolujezdce, autorádio s CD/Mp3/USB a 6-ti reproduktory, světelný a dešťový senzor, automatické stmívání vnitřního zpětného zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, alarm, přední a zadní mlhovky, palubní počítač, zrcátka a kliky v barvě vozu, dělená zadní sedadla, 15-ti palcová litá kola včetně litého rezervního.

ZAVAZADLOVÝ PROSTOR:

Kufr s 340l nemůže a ani nechce konkurovat tuzemské Octavii. Na to je převis za zadním kolem moc krátký. Záměrně píši převis, protože zbytek auta může s Octavii klidně soupeřit. V některých mírách ji dokonce předčí. Skladnost a uspořádání kufru hodnotím na jedničku. Nechybí dva praktické háčky, které zároveň podpírají pevné plato. Na podlaze jsou 4 ocelová oka, do kterých lze upnout síťku. Dno zavazadelníku tvoří odnímatelná podlážka, pod kterou se nachází několik boxů pro umístění drobností, plnohodnotná rezerva a nářadí s povinnou výbavou. Chybí jen gumové pásky v místě vybrání u podběhů pro přichycení lékárničky a trojúhelníku. Celý kufr je kvalitně očalouněn. Ve výku jsou dvě madla. Jedno pro praváky a druhé pro leváky. Při sklopení sedadel se sklápí nejprve sedák a pak i celé opěradlo. Tato operace zabere pár sekund a po složení vznikne zcela rovná ložná plocha. Nikde jsem nenašel místo, kde by chybělo čalounění nebo by bylo provedení, sešití a čalounění odfláknuté.

PROSTOR, POHODLÍ, KOMFORT:

O prostornosti jsem něco málo psal již v předchozí kapitole. Vnitřní prostor patří mezi ty větší v nižší střední třídě. Může za to velkorysý rozvor náprav 2640 mm, vysoká karoserie a skoro kolmé boční stěny automobilu. Vpředu je místa dostatek ve všech směrech. Středový tunel nepřechází plynule do toho mezi sedadly. Není to sice esteticky nejčistší, ale neomezuje tolik prostor pro kolena. K velikosti a rozmístění tlačítek nemám nejmenších výhrad. Jejich chod kvalita zpracování i velikost jsou na dobré úrovni.

Silné stránky

- Auto stále voní novotou
- Design
- Kvalitně zpracovaný interiér
- Prostornost
- Výbava
- Brzdy
- Vzhledem k objemu výkon motoru
- El. sklopná zrcátka
- Cena
- Menší strach nechat auto před barákem než Octavii nebo Golfa
- 5 let komplexní záruka bez omezení počtu najetých km
- 1x ročně kondiční prohlídka zdarma

Slabé stránky

- Někteří lidé berou Hyundai stále jako podřadné zboží
- vysoké otáčky a hluk motoru při jízdě po dálnici, v nádrži je pak slušný vír
- špatně odhlučněné přední podběhy
- na rozbitých cestách tvrdý podvozek dost odskakuje

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatím žádné

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

ACA Centrum Karviná - profesionální jednání, přátelský přístup.