BMW M3 F80

Hodnoceno: 46× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Je jedna z těch květnových nedělí, které vás přímo nutí vstávat brzy a vnímat všemi smysly nádheru jarní přírody. Vstal jsem ještě za tmy a šel si uvařit ovocný čaj. Konvice začala po chvíli zlověstně bublat a já mezitím seděl u okna a snažil se rozpoznat náznaky ranního rozbřesku. Myslel jsem na jediné. Kam ji dneska vezmu. Mé cesty s novou láskou neměly žádný pevný scénář a žádný definovaný cíl. Rozhodoval jsem se právě teď a tady. A na konci každé z těchto ranních úvah byly obrysy trasy a pocity uspokojení. Touha zamilovaného sdílet s láskou co nejvíce času, tak známá všem mileneckým párům od starověku, ve mně sílila a nemohla než vyvrcholit prostým zaklapnutím domovních dveří a pevným sevřením klíčku v dlani.
To, jak jsem k novému BMW M3 přicházel, mělo svůj jasně daný rituál. Tak jako onu neděli, kdy jsem dopil narychlo vařící čaj. Především pohled. Zrak se upíral na její světla, kapotu a sklouzával dále. Pod zářivkami v garáži vypadala tak úchvatně. Jakoby se ten chladný zdroj světla rozpouštěl do jejího laku, jako by se umělé, blikající zářivky staly součástí té její divoké designové hry. Takto jsem byl schopen jí dát někdy i deset minut k dobru. Ano, i celých deset minut mohla odpočívat před prvním otočením svých kol. Sedával jsem někdy na malé židličce, díval se na ni z různých stran, posunuje štokrle po betonu garáže a nacházeje vhodný úhel. A pak tady byla vůně nových pneumatik. Tou byla celá garáž vždy doslova nasáklá. Sluch si zase přišel na své, když jsem dovřel dveře. Tlumené, krásné a prémiové. Uvnitř interiéru voněla nová kůže a já sevřel v ruce, stejně jako kdykoliv předtím, její volant. Tlačítko START a je to tady. Je to jako krásný zpěv, jako první milování, jako vytáhnutí otázky u maturity. Stejný pocit mrazení v těle, stejně zvlhlé a chvějící se dlaně. Tlačítko M2 a vše je najednou ještě lepší. Dole pod otáčkoměrem se vše změnilo z nebe na peklo. Vše je najednou SPORT Plus. Zvuk výfuku se změnil. Je řezavý a snad i bolí v uších, které si ještě nezvykly na příval decibelů.
Vyrazil jsem onu květnovou neděli na svůj další výlet. Jel jsem do Šumperka a v kapličce přístrojů svítil údaj 5430 km. Dost na to, aby se M3 stala součástí té zábavné stránky mého života. Dost na to, abych se s ní seznámil a věděl o jejich silných stránkách a slabinách. A těch nedělí bylo ještě mnoho a mnoho. Dovolte mi, abych vám po necelých třiceti tisících kilometrech a osmi měsících soužití popsal vše, co o ní vím.

Většinou zde recenze začínají tím, co bylo před koupí a jaká auta byla ve výběru. Pokud máte zájem se seznámit s uvažováním jednoho člověka z tisíců reálných majitelů BMW M3, pak se podívejte na můj blog „Cukr a skořice“,který jsem psal minulý rok. Jen, kdyby jste blog nenašli, další dva možné vozy ve výběru byly AUDI RS3 a ALPINA B3 BITURBO.

Problém u M3 je, že vlastně na první pohled vypadá jako řada tři a to jí často lidmi řadí do kategorie „takové té rychlejší trojky“. Jenže stačí se podívat do ceníku, jaký je rozestup vůči 340i a hned musíte chtě nechtě začít pátrat, proč to sakra stojí o sedm set tisíc více, když to má jen silnější šestiválec. A jestliže pátráte dostatečně dlouho a důkladně, přistihnete se, jak už nechcete nic jiného, než em trojku. Ona je totiž jiná. Celá je jiná. Je to auto, které tvoří vrchol potravního řetězce nejen v řadě tři, ale v podstatě i mezi všemi vozy střední třídy, které jste kdy viděli a o kterých jste slyšeli. To auto je prostě postavené jako špička sportovních vozů a kamuflováno do karoserie řady tři. Naštěstí se ale ani to úplně nedaří, protože si zepředu všimnete vyboulené kapoty, roztáhlých zadních blatníků a čtveřice výfuků vzadu. Na devatenáctkách a s M brzdami vypadá z boku úchvatně. A kdyby přesto někdo pochyboval, tak nápisy M3 vepředu na masce, z boku a hlavně zezadu ho ubezpečí o vysoké hře, kterou toto auto hraje. Barva, kterou vidíte na fotkách je Mineral White a byla to pro mě ta nejlepší volba, kterou jsem mohl udělat, nehledě na velké množství bílých aut na silnicích. Celé auto je ještě šperkováno karbonovými doplňky, zrcátky a nádhernými předními splittery. K tomu všemu jsem ještě vybíral z ceníku BMW Individual vysoce lesklé lišty. Ale my asi půjdeme jezdit, viďte? Co je jiného na podvozku a jak ho vnímám?

Podvozek, řízení a brzdy

Tak trochu teorie. Podvozek s řadou tři nesdílí jedinou součástku stejnou. Zadní náprava je dokonce pevně přišroubována ke karoserii, pro ještě jistější chování na silnici. Přední náprava je v podstatě celá z hliníku a je stabilizována hned v několika opěrných bodech, které jsou motorovým prostorem vedeny až nahoru ke kapotě a tam je vše doplněno zpevňujícím rámem z uhlíkových vláken, který je veden až za motor, kde opět klesá dolů. Ve 3D si to představte jako krychli, možná snad klec, která nedovolí předním kolům nic jiného, než jen přesně držet vytýčenou stopu. Spolu s ideálním rozložením hmotnosti 50/50 a nízkým těžištěm (vždyť M3 má i bezpečnostní výztuhy a celu střechu z karbonu) je toto předpoklad pro naprosto precizní jízdní vlastnosti. Ale přesto mi tady ještě chybí jedna důležitá součást standardní výbavy M3. Ano, řeč je o aktivním zadním diferenciálu s vnitřním chlazením a možností elektro-mechanické uzávěrky až na 100%.

Nebudu chodit kolem horké kaše. V praxi se projevuje podvozek M3 naprosto famózně. Vlastně je to šílenější. To auto je prostě synonymem pro stabilitu. Jakoby ani nezáleželo na nájezdové rychlosti. M3 každou zatáčku prostě jen projede. Nezáludně, žádné drama. Vjedete do zatáčky a projedete ji. Ani série několika zatáček po sobě ji nedělá sebemenší problém. Stabilita na nerovnostech je pochopitelně horší. Vše je dáno hodně širokými pneumatikami, ne podvozkem jako takovým. Prostě někdy se na vyjetých kolejích po nákladních autech musíte s em trojkou tak trochu prát. Jenže, co mi vadilo u runflat pneumatik v 520d, je tady tak nějak součástí zábavy. Dalo by se tedy říct, že je podvozek hodný a dopřeje vám jistotu vždy a všude? Do chvíle, než jsem se projel v nové M2, tak bych snad potvrdit, že ano. Jenže po srovnání je M3 zabiják, bestie, která neodpouští jakékoliv chyby, zvláště, když nade vším nevisí ochranná hůl stabilizačního programu. M3 je auto, které musíte umět řídit rychle. Musíte být řidič s velkým „Ř“, abyste ji zkrotili a navíc odhalili všechny možnosti. Vlastně se tak mohu dostat i k opaku, tedy k pomalé a klidné jízdě. Tam je to skutečně mistrovské dílo. Komfortní nastavení tlumičů sice nemá extrémní dopad na pocity za volantem, ale M3 i přes sportovně naladěný podvozek umí být poslušná a vrnící šelma. Můžete jet padesát, osmdesát nebo sto deset. Vnímáte jen, jak kolem oken utíká krajina a klikatí se cesta. Nic dramatického se nekoná. Ve schopnosti podvozku jít až tam, kam se 99% aut nikdy nepodívá a zároveň si užívat vybraného chování v nízkých rychlostech, je prostě BMW M3 nepřekonatelná.
Samostatnou kapitolou by mohlo být řízení, ale uskromníme se na jeden odstavec. Magické slovní spojení „zpětná vazba“ a elektrický posilovač jsou dvě poměrně nesourodé věci. Je mu vytýkán malý kontakt mezi řidičem, volantem a děním pod předními koly. Jenže tady je zase zcela jiný. Je nastaven tak, aby onu zpětnou vazbu poskytoval v takové míře, jak jen to je v rámci technických možností vůbec proveditelné. V praxi je řízení opravdu špičkové. Přesné a správně strmé. Po zkušenosti s jízdou v Alfa Romeo Gulia QV jsem rád, že není až tak ostré. Kolem středové polohy je na jedničku s hvězdičkou. Definuje v podstatě nový standard pro průjezdy zatáčkami, kdy opravdu cítíte každým milimetrem vašeho těla, kde M3 jede. Můžete ji posílat do zatáček takřka s chirurgickou přesností. Možná si teď pomyslíte, že přeháním, ale musíte ji zkusit. Porovnejte řízení se zmíněnou Alfou a nebudete se chtít pustit volantu v BMW. Neříkám, že se dostaneme na úroveň prvních Porsche 911 nebo Ferrari Testarossa, ale na poměry dnešních regulí a poptávky trhu je to paráda. Řízení nabízí tři módy: Comfort, Sport a Sport Plus. Vyzkoušejte všechny tři a vybírejte dle situace. Mně se pro mé amatérské choutky jít do lehkých driftů osvědčil komfortní režim, kdy je volant jakoby měkký a posilovač toho „tahá“ více. Naopak pro precizní vedení stopy mohu doporučit tuhý režim Sport Plus.

Pokud potřebujete auto zpomalit, jsou zde k dispozici M sportovní brzdy. U M3 máte na výběr mezi keramickými a klasickými, já jsem volil klasiku, kde bych pak stejně pro jízdu na okruzích požadoval v servisu M Performance destičky. K této situaci ale za osm měsíců používání ještě nedošlo. Brzdová soustava je opět tvořena opět jinak, než u normální trojky. S okružím jsou spojeny pomocí vymezovacích čepů, což je vlastnost, která jim umožňuje více „dýchat“ a mít menší sklony k vadnutí. A jaká je realita? Neuvěřitelné je, jak si poradí s běžným provozem. Mají vynikající nástup, perfektní dávkování a po zahřátí poskytnou řidiči patřičnou dávku sportovní dravosti. Mají, čistě subjektivně, dvě polohy. Jemná práce je možná do cca poloviny dráhy pedálu, pak nastupují tak ostře, jak se na sportovní vůz sluší a patří. Zpomalte několikrát za sebou z kopců a možná ucítíte jisté známky únavy, ale pořád jste na tom řádově lépe, než u jakýchkoliv standardních brzd a pokud jsou okruhy vašim druhým domovem, tak máte stále ještě na výběr zmiňované keramiky. Klasické ocelové brzdy prostě jsou dimenzované velmi dobře na výkon motoru. A právě o výkonu motoru a dynamických parametrech pojednává další část mé recenze…

Motor, převodovka a dynamické parametry

Překvapilo mě, že málokterý novinář se s M3 dokázal rozjet. Většinou vyčítají em trojce prudké protáčení zadních kol, spojené s kouřem spálené gumy a o to horšími parametry zrychlování. Přitom je důležité, zásadně důležité pro maximální dynamiku auta z klidové pozice, jaké otáčky si pro rozjezd nastavíte. Launch control funguje bezvadně a můžete ho, na rozdíl třeba od Mercedesu, používat i víckrát za sebou. Když už stojíte s vypnutou stabilizací v režimu Sport Plus na brzdě a plynu zároveň, vyskočí vám otáčky motoru někde za hranici čtyř tisíc. V té chvíli neznalý novinář pustí brzdu a diví se. My ale čteme manuál a víme, že je třeba ještě snížit rozjezdové otáčky. Velice prosté, na ovladači tempomatu, tam kde přidáváte nebo ubíráte požadovanou rychlost, jednoduše snížíte otáčky na úroveň dvou tisíc, max dva a půl a pak pustíte brzdu. Co se děje potom lze těžko popsat slovy. Auto se prostě vymrští a kopne vás půl kilometrů dopředu. Udělá to tak, že máte pocit, že už nic nemůže být na této planetě rychlejší. Držte a nepouštějte ji v tu chvíli. Musíte dělat korekce volantem, prostě musíte, jinak jste v poli. Převodovka vás po vytočení k omezovači a instinktivním stlačení pádla pod volantem prostě kopne do zad. Doslova vám bouchne hlavou o opěrku a můžete mít krk klidně jako Rambo, přetížení u přeřazování nemáte šanci zabránit. Jednička se vytočí někam, ani nevím, dvojka lehce přes stovku, trojka stopadesátšest a čtyřku použijete až ke 210 km/h. Zrychlení za 4,1s na stovku je nesmysl, když zvládnete otáčky, počítejte s hodnotou lehce pod čtyři. Za 13 sekund tam máte dvě stě, za patnáct sekund je po všem, protože vás od dalšího zrychlování zachrání pud sebezáchovy. To auto je rychlé, zatraceně rychlé. Motor je šestiválec, řadový a přeplňovaný dvojicí turbodmychadel. Dává přesně 317 kW výkonu a to od 5.500 do 7.300 otáček za minutu. To spektrum je docela vhodné, protože, když motor vytočíte k 7.300 otáčkám a přeřadíte výše, spadnou otáčky na dalším stupni někde do okolí pěti tisíc, ale výkon máte pořád stejný. Z nízkých otáček vám pomůže doslova mamutí kroutící moment 550 nM, který je dostupný v širokém rozpětí otáček. A budu se opakovat. Motor je taky zcela nový. Má mezichladič stlačeného vzduchu, separátní recirkulaci oleje pomocí přídavných čerpadel a přes sedmistupňovou automatickou dvojspojku je spojen se zadními koly a to, světe div se, pomocí jednoho kusu karbonového hřídele. Tím se snížily nároky na roztočení kol, protože rotační hmotnost této hřídele je daleko nižší, než u konvenčních vozů. Výfukové potrubí je taky nové, specificky tvarované a zakončené unikátním tlumičem. Normální je totiž mít dva tlumící mechanismy, jeden ve středu a druhý u koncovek výfuků. Problém „normálního“ řešení je v tom, že motor má práci jaksi sám se sebou, protože musí vyřešit zpětný tlak výfukových plynů. M3 má jen jeden „silencer“ a šalamounsky tlumí plyny tak, že levá větev vstupuje do tlumiče a tlumí plyny nejprve odrazem od stěny tlumiče a poté přes tlumící vložku je posílá do pravých koncovek výfuků. Pravá větev udělá to samé. To platí v režimu Comfort. Režim Sport a Sport Plus zavřou elektromechanicky klapky do tlumiče a plyny jdou rovnou z motoru, přičemž neprocházejí žádným tlumícím mechanismem. V běžném životě je pak zvukový projev motoru v komfortním režimu příjemný, hladivý a podmanivý. Když ale jdou plyny napřímo, je zvuk opravdu velmi drsný. Nahrál jsem na svém videoblogu s názvem „akcelerace“ toto video, které zachycuje zvuk ne z kabiny, ale mikrofon je umístěn někde v okolí zadní registrační značky. Podívejte se na něj: https://www.youtube.com/watch?v=DknsTxmRA2o

No a dostáváme se k převodovce. Ty jsou na výběr dvě, šestistupňový manuál a dvoj spojková sekvenční převodovka s automatickým řazením a jak už jsem naznačil, se sedmi stupni. Má opět tři režimy. Comfort, Sport a Sport Plus. V komfortním režimu řadí příkladně, jemně a neobtěžuje posádku, ale musím si postěžovat na jistou neohrabanost při jízdách v kolonách, rozjíždění se na křižovatkách a vůbec v typickém městském provozu. Tam prostě škube nebo spíše dokáže škubnout a lehce posádku vylekat. Píšu schválně „dokáže“, protože jsem ještě nepřišel na to, proč to jednou jde a podruhé ne. Každopádně jsou zde další dva režimy. Sport Plus používám nejčastěji ve spojení se sekvenčním řazením a faktem je, že neskutečně rychle řadí. Podřazení třeba o tři stupně dolů nebo nahoru je v podstatě nepostřehnutelné, i když změřitelné by asi bylo.
Ještě bych chtěl zmínit spotřebu paliva. No vlastně o ni jsem psal také už v blogu, který se jmenoval „Kapky“. Chci říct, že napsat jednu jedinou hodnotu je nesmysl. Záleží vždy na okolnostech a R6 v tomto autě dokáže být nesmírně úsporný, ale taky si vezme dost paliva, pokud ho k tomu donutíte. Zkoušel jsem jednou jet skutečně na spotřebu, resp. musel jsem, protože jsem měl novou platební kartu a PIN zalepený ještě doma v obálce. Do Berlína a zpět za 7.4 litrů na sto kilometrů. M3 má poměrně malou nádrž, cca 55 litrů, přesto ujela 760 kilometrů. Normálně a dlouhodobě mám kolem deseti litrů. Pokud část dojezdu celé nádrže jedu sportovně, dostávám se pak v průměru na 12.5-13 a když jedu pilu, jsem na cca dvaceti litrech. Sportovní jízda bez kompromisů se tedy bude vždy pohybovat někde mezi 15-20 litry na každých sto ujetých kilometrů. Nejmenší dojezd na jednu nádrž tak byl okolo 280 kilometrů, nejdelší oněch 760. Vůbec na dlouhých cestách oceňuji M3 asi nejvíce. Sedadla a komfort za volantem je prostě dokonalý. Ostatně o tom v další části věnované interiéru a infotainmentu.

Interiér a infotainment

Posaďte se do M3, zkuste si pár poloh a do pěti minut máte mou garanci, že se budete cítit v sedmém nebi. To, co obdivuji na BMW, je nějaká záhadná schopnost doslova „ušít“ interiér a jeho ovládání na míru daného řidiče. Vždycky budete mít dokonalou (s důrazem na slovo „dokonalou“) pozici za volantem. To vše je tak excelentní, že jsem si na dlouhé cesty prostě přestal brát svou kolébavou a pohupující se pětku, a začal jsem jezdit em trojkou. Jediné, co mi vadí, je hluk od pneumatik a absence několika desítek kilogramů tlumících hmot. Ale slovo „vadí“ bych raději dal do uvozovek, protože účelem auta je právě ty desítky kil účinně shodit. Nechal jsem si interiér skutečně vyšperkovat, vše je v dokonalé individual kůži a ovládací prvky, madla dveří a dekorační lišty z uhlíkových vláken. Bohužel, stejně jako u každého BMW, které jsem řídil, narážím na vrzání a skřípání. Zde to však není předmětem diskuze. Co bylo více zarážející, že výstupní kontrola ve složení Helmut a Karl si nevšimla, že zadní lavice individual luxusní kůže má velkou vystouplou žílu a první reklamace byla na světě. Já se ale nedivím. Člověk si už zvykl, že BMW prostě nemá na to být v interiéru dokonalé. Na druhou stranu, vše vypadá opravdu hodnotně a dobře se to ovládá. Tím se dostávám k infotainmentu. Navigace je rychlá a její ovládání naprosto bezproblémové. Jsem strašně rád, že v BMW přidali možnost zadání souřadnic, na letních festivalech s parkovišti mimo silnice jsem to mnohokrát využil. Já jsem si připlatil i za HiFi systém Harman Kardon, doufajíc, že se zlepšil jeho zvukový projev. Jak to říct, umí pěkně zahrát klasickou hudbu, třeba žesťové nástroje mu nedělají problém, umí i poměrně přesné basy, ale jeho největší slabinou je lokalizace a prostor. Všechno je jakoby slité do kupy, nevíte kde je zpěvák a máte pocit, že hned vedle sebe má bubeníka. Jednotlivé nástroje jsou vlastně jeden mix, nevnímáte každý nástroj zvlášť, jako jsem to vnímal u Bang&Olufsen třeba v Audi A3. Samotnou hudbu můžete přehrávat z integrovaného hard disku, můžete použít USB klíčenku nebo ji streamovat přes Bluetooth. Funguje to dobře, bez zbytečných konfiguračních komplikací. Trochu hůře než v 520d je rozumět vám, když s někým mluvíte přes hands free. V 520d je to prostě a jednoduše stejné, jako když máte telefon přímo u ucha. Tady je to zastřené, kovové a ne moc kvalitní. No, když jsme ještě v interiéru, čekáte určitě na zmínku o zvuku motoru, přibarveném přes reproduktory. Zaprvé, jde to vypnout (záležitost 15 minut) a zadruhé zvykl jsem si na to. Neobtěžuje mě to a dokonce mě to i baví. Je to možná nepuristické, ale pro mě je důležité na tomto autě něco úplně jiného. Jen malá poznámka na závěr. Auto je opravdu, včetně kufru, prostorné. Mám dva metry a sedačka je ve dvou třetinách maximální dráhy. To mluví za vše.

Osvětlení

Jako bonusovou kapitolu bych zmínil světla. Přední mám adaptivní LED a ty odvádí svou práci skutečně skvěle. S jedinou výjimkou. Dálnice jsou někdy noční můra (doslova). Ony totiž někdy dělící pásy jednoduše zakryjí protijedoucí světlomety a systém tak nerozpozná, že jede někdo proti. U osobních aut to nevadí, ale vysokým kabinám kamiónů celkem solidně osvětluji přední sklo a jejich řidiče. Ty pochopitelně blikají nebo začnou trvale svítit vším, co mají. Další věc jsou dálniční tabule, směrové tabule apod. Jejich reflexní vrstvu totiž BMW vyhodnotí jako protijedoucí auto a světla začnou zmatkovat. Matrix LED u Audi SQ7, které jsem zkoušel, jsou na tom mnohem lépe. Vnitřní osvětlení se mi moc líbí, protože nemám v lásce červeno-oranžovou barvu podsvícení přístrojů. Na rozdíl od běžné trojky, emko má bíle podsvícené přístroje a ve dne i panel klimatizace. To je skvělé. Přesto bych se přimlouval, když už ne za plně digitální přístrojový štít, alespoň za trvalé osvětlení číselníků. Někdy, v přítmí nebo třeba za bouřky je totiž skoro nemožné odečíst údaje. Mé auto má i ambientní podsvětlení, u modelu 2016 po faceliftu pak toto osvětlení nepřímo září i pod středovým panelem. Dají se navolit dvě možné barvy, bílá a oranžová. Výtka pak směřuje k maximálnímu podsvitu, chtěl bych ho nastavit ještě jasnější a už to prostě nejde. Vím, že následující nesouvisí přímo s osvětlením, ale chci to zde zmínit. Head up displej je totiž součástí standardní výbavy. Má dva módy, v jednom vidíte základní údaje a v tom druhém (jak jinak než M-mode) vidíte kromě rychlosti i zařazený rychlostní stupeň a graficky dokonale vyvedený otáčkoměr. Na bod řazení vás tedy upozorní head up displej rozsvícením několika žlutých bodů nad otáčkoměrem nebo to udělá i pětice LED diod, které jsou vždy rozsvícené nad otáčkoměrem v kapličce přístrojů. Mimochodem, tyto diody po nastartování studeného motoru svítí skoro všechny v oblasti okolo 5.000 otáček a pak se zhasínají podle zahřátí motoru. Vidíte tak přesně, kam až můžete zajít v maximálních otáčkách. Chytré…

Celý propocený dojíždím domů a je mi hezky. Sedadla jsou horká, mé tělo se ještě stále chvěje. MDM mód stabilizace zase fungoval na jedničku a umožnil mi udělat několik krásných power slidů. Brzdy praskají a větráky ještě stále chladí do běla rozžhavenou er šestku. Blikající zářivka najednou zhasne a M3 se ponoří do tmy. Tiše odcházím, protože teď už musí spát. Je květnové nedělení odpoledne. Jedno z těch, které jsem prožil se svou láskou.

Moc děkuji za přečtení, snad jsem vám dal všechny potřebné informace…

Silné stránky

+ výkon a zase výkon
+ design, filozofie, technika
+ perfektní jízdní vlastnosti
+ dokonalá pozice za dokonalým volantem
+ velmi dobrá spotřeba paliva

Slabé stránky

- trakce na mokru

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

0 km - výměna kůže na zadní lavici

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Koupil jsem v CarTec Group Ostrava, špičkový přístup, milí lidé a velmi příjemné prodejní prostory. Vše maximálně profesionální, žena dostala velkou kytici, já jsem dostal hodinky BMW M + láhev luxusního vína.