BMW řada 5 523i

Hodnoceno: 1× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Zdravím návštěvníky mé recenze! Po delší pauze jsem se rozhodl přispět na moje.auto.cz s dalším vozem, tak, jak to u mě bývá zvykem. Dovolte, abych vám představil mé BMW 523i generace E39 sedan, které bylo vyrobené 11.11.1997. Je to mé druhé BMW a třetí vozidlo celkově. Před ním parkovalo v mé garáži trojkové kupé E36 téže značky z roku 1994.

Co předcházelo koupi a co jí ovlivnilo? V zimě roku 2015 mělo mé výše zmiňované kupé na krku dvacet jedna let a téměř 400 000km (byť na tachometru bylo pro ČR typicky mnohem nižší číslo). Trápilo ho plno seniorských potíží, jakým byla rez, podvozek vytlučený jak okna v ghettu a vysoká spotřeba vody a oleje. Nutno říci, že vzhledem k věku a nájezdu to bylo zcela pochopitelné a vlastně svým způsobem slušné opotřebení, zvlášť v případě čtyřválcové osmnáctistovky. Financí tehdy nebylo mnoho a jelikož jsem chtěl změnu, respektive jsem toužil po šestiválci, padlo rozhodnutí vůz prodat a koupit jiný, samozřejmě totožné značky. Požadavky byly následující: čtyři dveře, benzínových šest válců, střešní okno, co nejlepší stav a cena do 80 000Kč. Po trojce E36 jsem logicky chtěl sáhnout po trojce E46, která mě ale po čase hledání odradila. Tohoto typu jezdí mraky, ovšem silnější šestiválcové motory jsou méně časté a tak jsou i dosti drahé. Když jsem k tomu připočetl fakt, že navíc nebývají moc vybavené a vozidla do faceliftu trpí na vytrhávání zadní nápravy, vydal jsem se cestou pětkové řady E39. Nejdříve jsem se seznámil s životopisem tohoto auta, jaké existují typy, motorizace, výbavy, modernizace, časté problémy atd. a z toho vyšlo najevo, že budu vybírat z ročníků před faceliftem (96-00) s označením 520i, 523i a 528i. Nejslabší 520i jsem odepsal díky poměru výkon/hmotnost. 528i jsem vyškrtl z důvodu vyššího povinného ručení a tak volba padla na 523i – řadový šestiválec 2,5l s výkonem 170 koní. Nakonec zbývalo rozmýšlení, jakou převodovku. Automat mě sice přitahoval, ovšem dávat za jeho případnou repasi částku odpovídající ceně auta samotného mi připadalo zcestné a proto se krátce na to vyrazilo do Německa pro 523i s manuální převodovkou.

Exteriér

Můj vůz je karosářské verze sedan. Rok výroby ho řadí do doby před faceliftem, kdy se ještě montovala starší světla, ledvinky a nárazníky. Odstín barvy je tmavo modrý a nese název Montrealblau-Metallic. Podle mého názoru je to jedno z posledních opravdu hezkých BMW. Jeho linie jsou poplatné své době a zvolna navazují na svého předchůdce s označením E34. Vůz má na délku okolo 4,7m, což ho právoplatně řadí mezi tehdejší zástupce vyšší střední třídy. Má E39-tka postrádala oproti mému předchozímu Baworáku šmrnc, neboť na rozdíl od něho neměla z výroby tzv. M paket. Jelikož jsem člověkem, pro kterého je vzhled auta velmi důležitý, rozhodl jsem se pro jeho dodělání, ale o tom se rozpovídám v samostatném oddílu věnovaném úpravám. S výsledkem jsem spokojen a konečně má můj povoz i mnou požadovaný vzhled.

Interiér a výbava

Při pohledu do interiéru oko fandy okamžitě pozná dlouholetou tradici značky. Středový panel je ještě silně orientován (nakloněn) na stranu řidiče a nad ním je typicky zaoblená palubka s obdélníkovými větracími otvory. Středový tunel je vysoký, zřejmě kvůli kardanu vedoucímu pod ním. Řadící páka je tak pěkně vysoko a „po ruce“. U modelu E39 jsou uvnitř patrné geny svého předchůdce – E34, například vývodem ventilace v rohu předních dveří, či kulaté přepínání světel vedle tachometru. Z mé zkušenosti je interiér velmi pohodlný. Přestože mám základní, nepříplatková sedadla, cestování v nich je pohodlné. Věřte mi, že za volantem si opravdu hovím a málokdy jedu pohodlnějším vozem. S výbavou je to trochu složitější. Jak možná někdo víte, u BMW neexistují žádné stupně výbav, takže žádné „gé-el-ix-ííí“ ani ambiente tu nehledejte. Zkrátka vše, ale opravdu vše bylo a je za příplatek. Výjimkou nejsou tato auta bez klimatizace i elektrických okýnek, bez palubního počítače a dalších základních věcí. Hold záleží na tom, kolik byl první majitel ochoten zaplatit. Proto jsou interiéry Baworáků často dosti paradoxní, ne-li absurdní a odpovídají individuálním požadavkům. Můj model není úplným holobytem, přesto existují i o dost vybavenější kousky. Z výbavy jmenujme například multifunkční volant, digitální dvouzónovou klimatizaci, střešní okno, roletku zadního okna, tempomat, vak na lyže, přední i zadní loketní opěrku, samozatmavovací zpětné zrcátko a tzv. malé BC (board computer). Malé proto, protože existovalo i v propracovanější variantě s více funkcemi. Myslím si, že uvnitř si konstruktéři dali opravdu záležet a i po letech je interiér kvalitní a nepůsobí historickým dojmem. Jediné, co mi vadí, je absence sklopné zadní lavice. Z toho důvodu do auta nedáte nic delšího, než je maximální délka zavazadlového prostoru, což pro mě není příliš směrodatný údaj.

Jízdní vlastnosti

Jsem řidičem, který se na straně jedné rád sveze dynamicky a na straně druhé pohodlně a s rozvahou. E39-tka je pro mě optimálně naladěna. Její jízdní vlastnosti bych charakterizoval jako sportovně-luxusní. Pod kapotou pracuje osvědčený zážehový šestiválec. Agregát je řadový a je uložený podélně. Nese označení M52B25, má výkon 170 koní a dosahuje točivého momentu 245 nm. Výkon na tunu činí zhruba 108 koní, což je asi jako nějaký ostřejší hatchback. Co miluji, je zvuk. Šest válců v řadě zní krásně sametově a díky tomu zkousnete i spotřebu 10l/100km v kombinovaném provozu. Na stovce jsem okolo 8 sekund a maximální rychlost jsem nezkoušel, protože se bojím o řidičák. Tipl bych si, že bych se dostal cca na 240 km/h. Co bych pohonnému ústrojí však vytkl, je málo síly v nízkém spektru otáček. Tento agregát pracuje ze systémem VANOS, což je proměnlivé časování ventilů. V mém případě jsou takto ovládány pouze sací ventily a u pozdějších modelů i výfukové, což právě pomohlo k dosažení většího točivého momentu v nízkých otáčkách. Převodovka je pětistupňová manuální a k odstupňování převodů nemám výhrad. Vzhledem ke stáří a nájezdů už jsou dráhy trochu volnější a nepřesné. Byť je vozidlo osazeno obyčejným podvozkem a nikoliv sportovním, který byl jednou z položek příplatkové výbavy, není svezení vzhledem k váze a vnějším rozměrům nijak zvlášť houpavé či těžkopádné. U vozidel BMW všeobecně platí, že pro dosažení správného komfortu a jízdních vlastností, musí být podvozek v bezvadném stavu. Stačí jeden špatný silentblok a už to není ono. Samozřejmostí jsou pak dokonale vyvážená kola a nastavená geometrie. Když jedno z toho podceníte, tak ihned poznáte, že je něco v nepořádku. Podvozkové komponenty jsou zde navíc z hliníku, tudíž se opravy značně prodraží. Náchylné jsou přední brzdové kotouče, kterým ke zvlnění stačí sebemenší vůle v uložení.

Silné stránky

- vzhled
- jízdní vlastnosti
- charisma

Slabé stránky

- cena ND
- komplikovanost oprav

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Kdo uvažuje o pořízení tohoto auta a nebo tak již učinil, důrazně mu doporučuji seznámit se s problematikou konkrétního typu a motorizace. Jednoduše řečeno: BMW je nesmírně specifické auto, které se technikou hodně vymyká ostatním značkám. Proto ho nemůže servisovat kdejaký servis (byť jinak dobrý) a z vlastní zkušenosti vám radím – nezkoušejte to. Je dobré si načíst na internetu, jak se projevují typické závady a do servisu jít s návrhem konkrétního řešení, zkrátka ho navézt na „správnou stopu“. Ušetří vám to spoustu peněz a času oproti opravám stylem pokus-omyl, kdy se zpravidla poškodí i doposud zdravé součástky. Na této pětce mě toho potkalo opravdu hodně a proto se zde podělím jen o ty největší servisní zásahy, které byly nutné. Ihned po koupi bylo nutné opravit větší množství věcí, z kterých bych jmenoval těsnění pod víkem ventilů a čidlo vačkového hřídele. Po několika měsících přišla na řadu asi nejzávažnější porucha – vyskakující první převodový stupeň. Situace se vyřešila koupí jiné převodovky z téhož modelu, která zatím řadí dobře. Dále jsme museli měnit několik součástek okolo klínového řemenu (kladky a řemenice). V neposlední řadě bych chtěl zmínit podvozek, který nás opravdu potrápil. Vlivem špatných silentbloků na přední nápravě jsem dvakrát investoval do nových kotoučů, které se vždy po několika týdnech zkroutily. Na zadní nápravě bylo nutné měnit obě ramena, poněvadž měla zhruba půl centimetrové vůle. Spíše než špatná kvalita byla na vině neschopnost servisu odhalit tyto problémy. Celkově jsem do vozidla neinvestoval už celou pořizovací částku a to nepočítám další vylepšení.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Pětku jsem si vyhlédl na obligátním serveru mobile.de a s dovozem oslovil známého, který se tím živý. Krátce na to jsme se vydali do nedaleko hranic a sice do města Zittau. Předchozí majitel byl podobně jako já mladého věku a jednal na úrovni. Vozidlo již bylo odhlášené a předal nám veškerou dokumentaci. Nevím, zda-li vědomě či nikoliv nám však neřekl o závadách které na vozidle byly, ale komu z nás by se chtělo řešit reklamaci ojetého auta ze zahraničí že...Naštěstí sleva, jenž nám dal, pokryla tyto nedostatky a zmírnila počáteční rozčarování. Určitě pořád lepší, než koupit tento typ auta z českého bazaru…

Úprava v podobě M-paketu

V kapitole věnované zevnějšku hovořím o mé původní nespokojenosti s absencí tohoto továrního tuningu, jimž automobilka propůjčuje svým modelům nezaměnitelné charisma. Auta s M paketem jsou vlastně ostré sportovní modely, co tak pouze vypadají. Byť to zní lacině, mnohým včetně mě to vyhovuje. Proto jsem se rozhodl k této přestavbě. „Emkové“ doplňky jsou špatně sehnatelné a jsou drahé. Říkám si však, že je to dobře, protože jinak by je měl na autě každý. Celý ten asi půl roku trvající maratón odstartoval sportovní volant. Zde bylo zapotřebí si ohlídat rok výroby auta, z kterého pochází. V březnu 1999 se totiž v souvislosti s legislativním vylepšením airbagů měnil sloupek řízení a s ním i uchycení volantu. Jako další jsem instaloval odtrhovou hranu na víko kufru, kterou jsem vzhledem k malé velikosti celkem zdařile nalakoval doma sprejem. Netrvalo dlouho a už montuji černé okenní lišty, zvané shadow-line. Z výroby tam totiž byly chromové. Stejně tak došlo na výměnu lišt dveřních, opět za celočerné. Posledním počinem na této cestě jsou oba nárazníky. S předním to nebylo jednoduché. BMW E39 má skrz nárazník vedené chlazení brzd a alternátoru. Myslete si co chcete, ale protože by bylo zapotřebí koupit originální špičky podběhů a samotné vzduchovody, tak jsem se rozhodl tyto záležitosti ignorovat a jednoduše se vše zmontovalo bez nich a z původními podběhy. Zadní nárazník šel jednoduše vyměnit kus za kus. Oba jsou přitom neoriginální druhovýroby. Své nedostatky mají, zejména co se týče lícování a tloušťky ABS plastu. Jak však říkám, je to poměrně hodně muziky za zlomek ceny těch originálních. V době sepsání této recenze je přestavba téměř hotová a v garáži mám připravená originální dvourozměrná alu kola, rovněž od divize ///M.