Toyota Avensis 2.0 vvt-i

Hodnoceno: 17× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Úvod

Nejdříve něco k tomuto povídání. Co jsem tak koukal, tak většinou to tady funguje tak, že si někdo koupí nové auto, najede dva tisíce kilometrů a pak celý natěšený napíše jeho profil na moje.auto.cz a tím to také končí. To je sice chválihodné, nicméně informační hodnota něčeho co vzniklo na základě měsíční zkušenosti s autem není uplně obohacující. Proto jsem se rozhodnul to dělat opačně a sice tak, že sem píši v okamžiku, kdy plánuji už auto prodat, což znamená že jste si sice na tenhle můj text museli počkat skoro pět let, ale zase mohu popsat své pětileté zkušenosti s popisovaným autem. Co je lepší nechám na čtenáři.
Můj popis bude zaměřen velmi prakticky, možná bude znít trochu negativně, ale nekritických chvalozpěvů je tu také dost, tak jsem chtěl tenhle text držet více při zemi jak mám ve zvyku a zaměřit se na každodenní zkušenosti s autem.

Popisované auto a jeho původ

Popisovat zde nebudu žádnou specialitku, ale maximální tucťák a sice druhou generaci (tedy T25) Toyoty Avensis 2.0. Auto jsem koupil u autorizovaného prodejce Hondy v Německu, kam ho předchozí majitelka poslala protiúčtem a ono tam pak nějakou dobu postávalo smutně na place jak pejsek v útulku než se mi ho zželelo a ujal jsem se ho. Důvod proč jsem auto koupil byla velmi dobrá cena za málo jeté auto v plné palbě. Auto mělo v době nákupu najeto 75.000km doložených serviskou, názorem autorizáku Toyota a slovem rodilého Němce bílé barvy pleti. Kolik to v dnešní době ještě znamená je otázkou, ale faktem je že auto vypadalo dost zachovale až na drobné oděrky způsobené velikostí auta evidentně přesahující řidičské schopnosti majitelky.

Motor

Auto má nejlepší motor jaký si člověk může v Toyote přát a sice dvoulitrový VVT-i šestnáctiventil. Je to jediný motor v T25, který celkem slušně jede a zároveň má spolehlivost. Další benzínovou možností byla slabší 1.8čka, která jednak hůře jede při stejné spotřebě a jednak měla až někdy do roku 2006 poměrně zásadní problém se ztrátou oleje. Dále byla v nabídce 2.4 120kW z Camry jako špičková motorace, ale ta se na trhu ojetin skoro nevyskytuje. Co se týče dieselu, tak před faceliftem byl jenom 85kW dvoulitr, který sice je bez problémů, ale prostě nejede.
Po faceliftu nastoupily silnější diesely jednak 110kW, který ujde a jednak u nás častější 130kW D-CAT, což byl ovšem těžký šlapanec do smradlavé hnědé hmoty, protože je to dost špatný motor s extrémními servisními náklady. Naopak nám po faceliftu mizí náš oblíbený benzínový dvoulitr, což je docela škoda.
Co se týče dvoulitru v autě, tak je to projevem klasický 16V čtyřválec, tedy dole nic a pak nad tři tisíce trochu dynamiky a pak zase nic. Dole to není uplná mrtvola jako třeba dvoulitr Honda před nástupem VTEC, protože narozdíl od staré Hondy má variabilní časování ventilů zde značené jako VVT-I, nicméně je to stále 16V čtyřválec, žadný zázrak dynamiky pod dva a půl tisíce otáček neočekávejte.
Převodovka je něco mezi Francií a Německem, tedy není to tak že by ty kvalty přímo losovala jako dělají francouzská auta (zdravíme C4 první generace), ale velká precize v koncových drahách také neproběhla. Co je horší je poměrně nešťastné zpřevodování stylem jednička, dlouhátanská dvojka, kratinká trojka, dlouhá čtyřka, krátká pětka a konec filmu. Výsledkem je, že v podmínkách Prahy při hustém provozu neustále řadíte dva, tři, dva, tři do zblnutí a při volnějším provozu zase tři, čtyři, tři, čtyři. Když si vzpomenu na předchozí auto, které ve městě fungovalo skoro jako automat, protože na trojku zvládlo cokoliv mezi třiceti a stošedesáti kilometry v hodině, tak je to docela opruz. Na konci převodovky při dálníční rychlosti jsou na pětku otáčky nějakých 3200 /min a s narůstající rychlostí už pak rychle stoupají do pro rozumnou jízdu nesmyslných hodnot.

Spotřeba a pocit z jízdy

Motor má na benzín velmi slušnou spotřebu, tedy pokud jezdíte maximálně na dalničním limitu či dokonce pod ním. Při dalničním limitu je spotřeba někde kolem osmi litrů, ale při nižších rychlostech je možné jít i výrazně níže. V podmínkách rakouských hor, tedy převážně okrsky a dálnice do 120km/hod nicméně stále z kopečka do kopečka umí auto jezdit za sedm a v ideálních (pro spotřebu) podmínkách rovinatých belgických dálnic s maximální rychlostí omezenou 120km/hod a nekompromisní dálniční policií na rychlých motorkách je možné dostat spotřebu až k někam k šesti a půl (tedy i na papírovou spotřebu mimo město), což na 108kW benzín prastaré konstrukce není špatná hodnota. Spotřeba ve městě je taková, že i v rámci pražských podmínek zvládám celoročně jezdit zlehýnka pod deset litrů na sto kilometrů, tedy dokonce pod to co slibuje Toyota. Všechny spotřeby měřeny dotankováním, palubní počítač ukazuje bludy.
Pocit z jízdy je jako soulož s mrtvou milenkou. Auto je jizdním projevem nuda sama, podvozek je sofistikovaný a zatáčkách i celkem rychlý, nicméně hodně do komfortu a řízení má zcela nulovou zpětnou vazbu. S tím poněkud nekoresponduje tužší posilovač řízení, který evokuje sportovno tam kde žádné není a nikdy nebude. Auto nemá rádo rychlou jízdu, vysoká stavba skoro polovičního MPV v kombinaci s pouze pětistupňovou převodovkou znamená, že už při rychlostech kolem stopadesáti kilometrů v hodině narůstá hlučnost, spotřeba a auto se jasně ptá řidiče jestli má opravdu tohle zapotřebí.

Interiér

Interiér je velmi prostorný, výrazně prostornější než u podobně velkých aut konkurence. Je to dané tím, že auto je takové poloviční MPV. Velmi vysoký H-bod sedadel zajišťuje vzpřímený posez a v kombinaci s na svoji dobu celkem slušným rozvorem 2700mm je výsledkem hodně dostupného místa v podelném směru, vysoká střecha pak dává hodně místa nad hlavou i vyšších pasažérů. Na šířku už tolik místa není, ale stále je to lepší než třeba v Superbu II nebo třeba u některých vrstevníků Avensisu, například u předchozího modelu Fordu Mondeo.
Kvalita interiéru je v základním provedení dost bídná, což akcentují nepříliš kvalitní sedačky potažené nepěknou šedo-šedivou látkou. Základní Avensis tak vypadá ještě hůře než základní provedení konkurentů. Výhodou mého Avensisu je kožený interiér se kterým nastupují o něco lepší a o hodně lépe vypadající sedačky a navíc jsou kůží potažené i výplně dvěří, což spolu se sedačkami posouvá pocitově auto uplně někam jinam, neboť mu dává skoro až premiový nádech a najednou se dá na ten interiér i celkem koukat. Člověk by nevěřil co s autem udělá trocha syntetické kůže. Volant je dost povedený, pohodlně tlustý a celkem líbivého designu, výškově nikoliv podélně stavitelný jak je v této třídě aut obvyklé.
Co se týče kvality zpracování, tak na tehdejší dobu a střední třídu je velmi slušná s částečným použitím měkkých plastů a solidním slícováním. Interiér funguje navíc jako teploměr, protože pod -5C začnou někde vzadu pod oknem vrzat plasty, které jsou při vyšších teplotách zticha. Auto má ve své době již obvyklé symptomy šetření na výrobních nákladech typu mechanické vzpěry kapoty a mizerně čalouněný zavazadlový prostor.
Co se týče posezu, tak jak jsem již uvedl sedí se hodně vysoko, kvalita kožených sedaček je celkem slušná, je tam i určitý náznak anatomie, ale jako u většiny japonských aut jsou problémem rozměry optimalizované na asijské pidilidi, Evropan standardních či dokonce nadstandardních rozměrů bude mít problémy s krátkým sedákem a opěradlem, Američan standardních rozměrů se zase nevejde na šířku. Sedačky mají posun, naklánění sedáku, sklon opěradla a bederní opěrku v elektrice, ale bez paměti.
Odkládací prostory nejsou nijak předimenzované. Kromě celkem chytře vymyšlené loketní opěrky s dvojitým uložištěm na věci jsou k dispozici už jenom kapsy ve dveřích do kterých se tradičně nevejde velká PET flaška a jeden držák na nápoje vyjíždějící z palubky, kam se vejde jenom úzký kelímek či půllitrová petka. Sociálněji vybavené Avensisy mají ještě uprostřed palubky schránku na brýle, ale moje provedení má v tom místě navigaci.

Výbava

Výbava mého Avensisu je komplet všechno co se do T25 montovalo plus pár věcí navíc co jsem nechával dodělat. Z původní výbavy jde o:
- již zmiňovaná vyhřívaná kožená sedadla v elektrice s bederní opěrkou
- 7 airbagů včetne kolenového, první vůz prodávaný v EU vybavený tímto airbagem
- xenonové reflektory (prabídně svítící, hůře než obyčejné halogeny ve Škodovce), které mi zatím neslepnou jak je u T25 obvyklé, ale dnes už naštěstí levně řešitelné
- všechna elektrická okna s dojezdy nahoru i dolů
- zrcátka v elektrice plus sklopná na tlačítko
- automatická dvouzónová klimatizace, která v létě blbě chladí a v zimě ještě hůře topí
- palubní počítač co nic neumí (jen aktuální spotřebu, spotřebu od natankování a dvě ujeté vzdálenosti), nešikovně se ovládá a stejně ukazuje nesmysly ohledně spotřeby
- vestavěná DVD navigace (viz dále)
- ESP, protiprokluz a takové ty věci co udržují auto na vozovce když je řidič vemeno
- radio s kazeťákem a CD přehrávačem co před faceliftem neumí MP3
- sklopná zadní sedadla 2/3
- sedmnáctipalcové liťáky v originálním designu Toyota, které jsou sice líbivé, ale na naše tankodromy poněkud nepraktické, zimní šestnáctky fungují lépe. (pokud budete kupovat kola na Avensis, nezapomeňte že předfacelift a pofacelift T25 mají jinou rozteč děr)

Do Avensisu jsem nechal po koupi dodělat parkovací senzory dopředu i dozadu (Toyota originální senzory do T25 nedodávala), základní BT handsfree Nokia a IPOD konektor CONNECTS2, protože lesklé placky natož kazety jsou out. Ipod konektor nezobrazuje texty, ale jinak funguje bez problémů včetně ovládání z volantu.

Spolehlivost a servis

Toyoty jsou pověstné svoji spolehlivostí, což o T25 platí za předpokladu, že má člověk správný motor. Vzhledem k tomu, že správný motor mám, tak za těch skoro pět let a nějakých čtyřicet tisíc jsem na autě nechal dělat brzdy, které byly dost unavené životem už v době nákupu auta a pak jsem měnil dvě lambda sondy jejichž vyhřívání se rozhodlo, že už toho má dost a přestalo vyhřívat. Rovněž mně opustilo třetí brzdové světlo, ale to byla stokorunová položka. Jinak je auto v pohodě, nic nikde nemlátí, neklepe, neteče kam nemá. Ceny dílů vyšší a hůře dostupné jak je u Japonců zvykem, ale pokud autu neublížíte, tak je moc nepotřebujete.
Co se týče servisních prohlídek, tak jsou každých patnáct tisíc kilometrů s tím, že se střídá malá s velkou a následně v 90.000km je velká prohlídka plus výměna svíček což stojí takový menší ranec, takže vlastně raneček. Servisuji v Německu, protože bydlím v Praze a tady je to se servisama Toyota trochu problematické. Jediný použitelný je dopravně dost nedostupný (pro mne) v Motole s tradiční českou otevírací dobou Po-Pa 9-17 a ono se obecně těm Čechům moc nedá věřit. Tedy ne že by v Německu občas člověk v servisu nenarazil na matláka, ale v průměru se v Němcích rozhodně méně krade.

Ergonomie či spíše její absence

Tradiční problém japonských aut a sice nedomyšlená ergonomie ja u tohohle auta dotažena ad absurdum. Palubní počítač se ovládá rukou přes volant (geniální nápad doslova na zabití, který Toyota opustila až s faceliftem Aurisu a v následujících modelech), tlačítka na volantu nepřepínají stanice na rádiu, ale ladí je (tj. umožňují z volantu ovládat asi tak řádově méně častou činnost než je přepínání), tlačítko vnitřního okruhu je dole zcela mimo zorné pole na středovém panelu mezi čtyřmi jinými hmatem zcela neodlišitelnými tlačítky a svůj stav hlasí pouze pomocí slabounké zelené diody, která za sluníčka ani není vidět. Cyklovač stěračů má polohu pro manuální stírání přes polohu off od zbytku nastavení. Takže typicky máte zapnuto na automatické stírání a potřebujete setřít manuálně, musíte tudíž ovladač stěračů přepnout z automatu do off, pak manuálně setřít a pak přes off polohu zase zpátky.
Největší ergonomický opruz je však vestavěná navigace. Na rok 2003 je v rámci neprémie až neuvěřitelně vyspělá. Mapy na třech DVD zavedla ke svým navigacím Toyota současně s například BMW 7 E65 už v roce 2003 zatímco neprémiová konkurence v té době (a často i ještě mnoho let poté) dodávala mapy pouze na CD, což je pro uživatele opruz maximální. Navigace navíc od počátku uměla asistenta pro řazení do pruhů, což v té době neuměl ani TomTom. Bohužel funkčnostem neodpovídá ovládání, které je přimo strašidelné. Navigace se ovládá pomocí dálkového ovladače umístěného na středovém tunelu zcela mimo zorné pole řidiče. Přípomíná to trochu ovládání od televize a velká výhra to tedy není. Navigace při každém startu prudí s tím jak je nebezpečné ji používat a to asi v sedmi jazycích, ale co je největší problém nelze ji ovládat za jízdy! Což je naprosto na ránu. Představte si, že si takhle jedete po německé dálnici a najednou vám začne docházet benzín. Najít nejbližší pumpu bez nastavení? Nemožné. Chcete změnit cíl uprostřed jízdy? Bez zastavení nemožné. Nedokázala navigace přepočítat cestu a chcete to uděla manuálně? Nejdříve musíte zastavit.
Dalším „chytrým“ momentem auta, daným jeho nekompatibilitou s českou legislativou, je natvrdo nastavené přepnutí do nočního módu jakmile zapnete světla. Takže přes den díky celodennímu svícení máte potemnělou obrazovku navigace a stažené osvětlení displayů v autě. Za sluníčka pak na obém díky tomu vidíte kulový. Mít auto dnes nově, tak bych to pořešil pomocí dobastlených LED světel pro denní svícení, ale teď před prodejem už to řešit nebudu.
Poslední věcí, která mne na autě vytáčí je nemožnost otevřít kufr jinak než tlačitkem pod horní hranou uprostřed kufru. Žádné otevírání od řidiče se nekoná, takže nemůžete otevřít kufr neznalé osobě na dálku a pokud auto parkuje zády ke zdi (typicky v garáži), tak se při otevírání kufru vždy umažete o karosérii vozu.

Silné stránky

- Spolehlivost
- Slušná dynamika v rámci třídy
- Bezpečnost (solidních ***** EuroNCAP v roce 2003, kdy to stále nebylo pravidlem)
- Spotřeba při rozumných rychlostech
- Prostor na všech sedadlech při relativně malých vnějších rozměrech auta
- Otvor nádrže na levé straně zajišťující kratší frontu na pumpě

Slabé stránky

- Strašidelná ergonomie ovládání
- Za jízdy neovladatelná navigace
- Nuda, nuda, šeď, šeď. Já vždycky říkám, že je to auto pro řidiče, který vzdal svůj život.
- Nesvítící světla
- Chování při vysokých rychlostech kvůli vysoké stavbě
- Převodovka
- Chybějící otevírání kufru z místa řidiče spojené s nutností se ušpinit při otevírání
- Slabé a pomalé topení spojené s, i v jiných autech obvyklým, nešikovným vyhříváním zadku, ale už ne zad sedačkami

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Servisní prohlídky provedeny ve třech různých německých servisech v Sankt Wendel zkušenosti skvělé, ve Schwanheimu už to taková sláva nebyla, v Prumu celkem OK.
U nás stojí za něco Autocentrum Duba, na ostatní pražské servisy moc dobré reference v komunitě Toyoťáků nejsou.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Prodejce v Německu moc ochotný nebyl, ale zařídil co bylo potřeba. Asi kdybych místo ojeté Toyoty dorazil pro novou Hondu, tak by se asi choval lépe.