Toyota HiLux

Hodnoceno: 24× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

:: INTRO ::

V dalším mém příspěvku na tomto fóru bude stroj zcela jiného ražení. Rozhodl jsem se zde přidat některý kousek ze skupinky služebních kár, které používám ve svém zaměstnání. Volba celkem logicky padla na exota smečky – Toyotu Hilux.
Je dokonce prvním exemplářem modelu na tomto webu, takže nebylo co řešit.


:: CO JE TO? ::

Především je nutno si říct co to není. Není to normální auto na běžné ježdění. Již z letmého pohledu je zřejmé, že tento stroj mířil na specifický segment uživatelů. Jedná se o okrajovou záležitost, přitom jasně danou kategorii aut. Auto spíše větší, s 4×4, s předpokládaným častým pohybem mimo silnice. Nikoli tedy auto určené do města jako důsledek umělé poptávky na automobilového trhu. Jeho vzniku nepředcházela myšlenka sestrojit nějakého bastarda zakódovaného jako SUV, nebo stylového kompenzátoru fyzických či duševních indispozic majitele.
Myslím že pojem TERÉNNÍ PICK-UP v tomto případě vymezuje sortu stručně a maximálně výstižně.


:: HI-LUX?! ::

Nejsem zdatný angličtinář a lingvista už vůbec ne, ale…

„...čo také si představujetě pod pojmom Hi-Lux, he, Kefalín?“


že by vysoký luxus??

...jako imaginární pupkatý papaláš bych si dle názvu vybavil něco, co bude přesně pro mne, tedy něco, co bude hýčkat moji velkou prdel a ještě větší ego.


Ouha, nic takového! Máme tady něco, co rozbroukancům navyklých jízdy „naloženi v Medu“ přivodí psychické trauma! Bylo to totiž navzdory veškerému očekávaní vyrobeno k opravdové práci. Filozofie při návrhu asi nebyla složitá, chtěli udělat auto (nebo spíše malý náklaďák) který odveze lidi a nějaký ten matroš skrz nezpevněné cesty i ryzí terén. V pravlasti předloh těchto auťáků, v JůEsEj, údajně také první volba pro farmáře. Jenže tady jsme v EU a zde určitě neuvidíte žádného rednecka v širáku jež kočíruje svého mastodonta od GMC.

Proto zřejmě dorazil Japonec se svým Hiluxem.


:: NASAZENÍ ::

Auto bylo zakoupeno nové a našemu provozu přiděleno v létě roku 1997. V té době se nedala vybírat žádná konfigurace pro toto auto. Ten kdo si za časů Husáka zkusil vybírat (koupit) „ty“ kachličky do koupelny, nebyl při výběru nikterak zaskočen. Úplně stejná disciplína – šli jste si prostě koupit „ten“ Hilux. Nabízel se pouze jako pětimístný KingCab. Podobně tak s výbavou, žádná se do něj nemontovala, dokonce ani když by člověk chtěl pěkně prosit (připlácet). Fabia Junior je vedle něj kočár pro zhýralce. Hned na začátku rovnou prozradím, že u auta kde si volant seřídíte v 0 směrech je zbytečné popisovat kterou generací ABS bylo vybaveno, stejně tak je irelevantní zmiňovat jakoukoli elektriku nebo prvky zvyšující komfort, bez kterých si dnes přibližovalo ani nepředstavíme.

Je ovšem možné, že paleta volitelné výbavy u této terénní ikony nebyla po celém světě jednotná. Např. v reportážích televizního zpravodajství bylo možné totožné vozy sledovat v Afghánistánu. V rukou zkušených řidičů Al-Kájdy zřejmě velmi oblíbená služební vozidla. Pokud zrovna z boků korby nevisel hrozen špinavců s kalašnikovy, zpravidla byla osazena příplatkovým kulometem 12,7mm. Působivé byly i akční pakety s bezzákluzovým dělem. Ostatně vzhledem k situacím denně se vyskytujícím na zdejších silnicích by mohlo býti něco takového praktické i zde. Zastoupení Toyoty má co dohánět…

Toto auto se rozhodně nepřizpůsobí člověku, protože člověk se přizpůsobí autu. Vzhledem k předpokládanému nasazení je to pochopitelné. Pro představu si stačí vzít třeba takový krompáč, před X-tisíci lety jeho násada prodělala určitý vývoj, čímž byla optimalizována do jistého ideálního tvaru, který padne do každé ruky. Velkou revoluci už nelze očekávat ani tady.

Zkrátka žádná leštěnka, i zde se mi potvrdilo, že se jedná o pracovní nástroj, svým naturelem blíže k armádním vozidlům.


:: TOYOTA HILUX ::

Takže máme zde trakař letité, přísně konzervativní, ale osvědčené konstrukce. Na žebřinovém rámu je přibouchlá 4720mm dlouhá a 1620mm široká kastle, celé to drncá na nápravách odpružených listovými péry. Náhon má zde to nejlevnější řešení. Vzadu tuhá, trvale poháněná. Vpředu s přiřaditelným náhonem. Buď to jede v režimu „H“ (tedy silnice) a neděláte nic oproti normálnímu autu. Když se rozhodnete zbrázdit prostor mimo silnici, to si ještě před sjezdem pěkně vylezete z auta ven a provedete připojení předního náhonu pomocí otočného „voliče“ v nábojích kol, plus na přídavné převodovce šoupnete „L1“. Další volbou je těžší terén, na přídavné převodovce se v nízké rychlosti do cca 10 km/h přešaltruje do polohy „L2“, tímto máme v činnosti přídavnou redukovanou převodovku a také si zapneme příslušným tlačítkem kompresor, který nám pneumaticky aktivuje uzamčení diferenciálu.
Nutno upozornit, že s náhonem na čtyři kola není vhodné jezdit v běžném každodenním režimu, zejména ne po asfaltu za normálních adhezních podmínek. Při takové jízdě se díky nepřítomnosti mezinápravového diferenciálu kola po silnici smýkají. Toho si ihned všimnete, když potřebujete manévrovat na fleku. Ani při jízdě v přímce na vyšší rychlost není vhodné mít zapnuté 4×4, dojde k přehřátí a vychrstání vazelínové náplně ve fixátorech volby náhonu přední nápravy.
Přesto se domnívám, pro tyto aplikace zatím nikdo nic lepšího (vzhledem k ceně) nevymyslel.


:: MOTOR ::

Pod kapotu jste mohli mít jakýkoli motor, ovšem pod podmínkou že to bude podélně uložený čtyřválcový diesel 2449cm². Nuže jsme si opět „vybrali“, takže šup tam s ním.
Náš motor má za sebou více jak 12 let každodenního pojíždění. Nepřetržitě, všude a furt! Vyřádilo se na něm už asi 30 držitelů řidičského oprávnění a tím pádem 30 rozdílných pojetí řidičské disciplíny.
Je pozoruhodné, že i při čtvrt milionu takových km je to stále tentýž motor, to doslova. Jedinkrát na něm byly vyměněny kromě další spotřebky pouze žhaviče, jinak nic! Je to nezmar, klobouk dolů!! Výhodou je jeho nesmrtelnost, nevýhodou všechno ostatní.

Konstrukčně se jedná o kousek z mladšího Paleolitu. Možná by i herr Rudolf Diesel při pohledu pod kapotu rozpoznal produkt svého úsilí. Vznětový motor bez turba svými excelentními parametry neohromil ani v době uvedení na trh. Jeho výkon 58 kW/4000 RPM a ještě brutálnější krouťák 163 Nm¯¹/2200-2800 RPM poskytuje uspokojivé výsledky v terénu. Na silnici již méně. Dynamiku prázdného vozu bych přirovnal k nevotuněné Š 105. Motor nemá výrazné výkonové maximum, zabírá přibližně v celém spektru otáček stejně, a to tak že skoro vůbec. Vzhledem k pohotovostní hmotnosti přes 1600 kg plus případné další téměř tunové užitečné zátěži je to slabotka. Vlastní jízdní režim na silnic je také velmi podobný Š 105 (té bez mračítek a spojlerů). Brzdou v silničním provozu rád nebývám, ale tady opravdu není rozumnějšího východiska než jezdit poklidně. Dá se s tím v pohodě jet 80-90km/h, nad 100 je to nářez. Když nefouká silný protivítr, maximálka 130 km/hod je dosažitelná řekněme tak do hodiny po první snaze o forsáž. Lepší jeho stránkou není ani spotřeba. Dík výše uvedenému je jasné, že se té v dnešních osobních autech nepřiblíží. V létě určitě za deset, v zimě při zapnutém 4×4 nejméně za dvanáct.


:: PROSTOR ::

Není ho příliš. Vpředu se v již dávno prosezených sedačkách lze slušně usádlit, vzadu je to i přes 5-ti místný KingCab nic moc. Prostě se dopravit, nikoli cestovat.

Coverlinový prostor pro krámy vzadu je sice dost velký, ale i přes větší světlou výšku vozidla v něm jsou poměrně dost vystouplé kryty podběhu kol. Také se v něm dost obtížně manipuluje s předměty těžšími nebo dlouhými. Ale pokud rozměry předmětu nepřesáhnou rozměr kvádru 170×90×70, pak jej lze odvézt i při zavřeném bordelníku.


:: SUICIDAL ACCESSORIES ::

Aneb slabší chvilky nemívali jen soudruzi v NDR.

Račte si povšimnout některých detailů na přiložených fotografiích…

Ad a1)
Pro cestující na zadní lavici je přichystána první vychytávka. Místo přežitých opěrek hlavy je instalována opravdová revoluční fičura 21.století – ocelová TRAVERZA. Její přednost se projeví při nárazu zezadu, kdy se dá očekávat bezproblémová dekapitace cestujících v této části vozu. Pokud by bylo přípustné spáchat seppuku zmíněným způsobem, jistě by tuto metodiku posvětilo i sdružení instruktorů harakiri.

Ad a2)
Ani samotný řidič nemusí mít pocit, že se na něj zapomnělo. Skutečnou lahůdkou je šikovně vyvedený páčkový vypínač pro kompresor uzávěrky diferenciálu. Ten je vkusně umístěn přímo před místo, kde se zpravidla nachází levé koleno pilota. Třícentimetrové pádlo vypínače je permanentně erektováno v útočné pozici proti předmětnému kolenu! Ani se nemusí jednat o nikterak dramatické zpomalení vozidla, aby došlo k hloubkové punkci kolenního kloubu (nebo aspoň odběru tkáně). I pro příznivce piercingu dost silné kafe.


:: VRSTEVNÍCI ::

Prvím pionýrem na našem trhu byl v roce 1993 jistý Opel Campo, ale vstup asi nebyl vhodně načasován, takže nedlouho poté byl bez náhrady stažen. Pár let nato se ukázalo, že se možná nějaký prostor vytvořil a tak to zkusila Toyota s Hiluxem. Konkurence najednou nechtěla mít na trhu díru a zhruba do roka a do dne byly uvedeny na náš trh konkurenční stroje: Ford Ranger/Mazda B-Fighter, Nissan Pick-Up, Mitsubishi L200. Analogie všech těchto modelů byla ukázková, rozdíly mezi nimi aby člověk pohledal. Z genetického hlediska se jednalo o věrné kopie se vším všudy. První dva jmenovaní se to ani nesnažili dementovat.


:: DOPORUČENÍ…? ::

Opravdu jen pro někoho. Kdo nepotřebuje do terénu, praktičtější a levnější službu poskytne celá řada jiných aut. Tyto vozidla je například možnost vidět u pracovníků elektrorozvodných závodů a podobně. Tady myslím ideální, dva chlapíci si do zadu hodí basu s vercajkem, k tomu náhradní VN pojistku a odvážně vyrážejí do neznámých zákoutí polí a hvozdů vypnout sekčák :-)

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Běžně selfservice :-) Jako u každého zemědělského stroje bývají nástroje první volby kladivo, hasák, svářečka, karboflexa...