Citroën C4 Picasso Grand, Intensive 2.0 BlueHDi

Hodnoceno: 10× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

V září jsme se dozvěděli, že čekáme třetí mimčo, a tak bylo nezbytné vyřešit cestování pětičlenné rodiny. Naše dvojčata mají v současnosti dva roky, takže ještě jezdí ve velkých autosedačkách, mezi které se „vajíčko“ v běžném autě jen tak nevměstná. Do Octavie II combi rozhodně ne. Oktávka tedy musela z domu, ačkoli jsem zamáčkl slzu, a my začali přemýšlet o náhradě.

Nejprve jsme si říkali, že se poohlédneme po nějaké bazarovce. V úvahu připadal S-Max, Galaxy, Alhambra II, Sharan II nebo Touran. Nicméně jejich nabídka byla žalostná: buď dovozovky, u kterých se člověk nedobere historie, nebo Češky olítané domrtě, případně auta se slušným nájezdem, ale buď bouraná, nebo za cenu, která se blížila ceně nového auta.

Při procházení nejrůznějších nabídek jsem narazil na tento předváděcí kousek s nájezdem 6 500 km za cenu 600 000 v 7místném provedení a velmi slušné výbavě. Nu což, sice překročíme původní rozpočet, a to rovnou dvojnásobně, ale zase se jedná prakticky o nové auto.

Přiznávám bez mučení, že jsem dlouho bojoval s předsudky vůči Francouzovi, ale vzhledem k momentálním finančním možnostem to bylo v zásadě jediné nové auto, které jsme si mohli v dané době dovolit, takže 18. 12. 2014 byl náš.

O vzhledu vozu toho bylo napsáno poměrně dost, takže se zřejmě již budu opakovat: nebude se líbit každému a není to nic pro „konzervy“. Je to prostě avantgarda na kolech a na silnici většinou neujde zkoumavému pohledu kolemjdoucích. Po předchozím modelu C4 Picasso, jehož vzhled byl hodnocen veskrze kladně, se tedy jedná o poměrně hodně odvážný designový kousek a bude zajímavé sledovat, jak si nový Technospace povede v prodejních číslech.

Zvenku auto působí zejména na šířku relativně subtilním dojmem; ten se ale rozplyne v okamžiku, kdy se usadíte za volant, kde si člověk připadá spíš jako v kokpitu letadla. Výhled všemi směry je prostě úžasný! Přispívají k tomu jednak dělené sloupky A, jednak rozměrné čelní sklo. Při jeho ceně (cca 30 000 Kč) se je rozhodně vyplatí připojistit. (Doporučuji využít oddělené připojištění čelního skla, které je sice dražší než druhá varianta, tj. připojištění v rámci havarijního pojištění, ale člověk po každém kamínku nepřichází o bonus a neplatí spoluúčast.)

Měl jsem poněkud obavy, zda si zvyknu na umístění přístrojové kapličky uprostřed palubní desky, ale zvykl jsem si takřka okamžitě, již při zkušební jízdě. Zobrazované údaje jsou přehledné, ovládání funkcí vozu na dotykovém panelu je rovněž vcelku bezproblémové. Zdůrazňuji vcelku, protože zcela bez chyb rozhodně není.

Tím se dostávám k ergonomii pracoviště řidiče, která by si zasloužila poněkud více pozornosti, zejména pro řidiče, kteří přichází z koncernu. Páčky ovládání stěračů a blinkrů jsou pod volantem skryté, takže popisky na nich jako by ani nebyly. Na spoustu otočných prstenců, nezvyklé nebo spíš zmatečné ovládání mlhovek a stěračů, jakož i neobvyklé přepínání dálkových světel je třeba si chvíli zvykat. To platí i o změti tlačítek a válečků na volantu. Ovládání ventilační soustavy by slušely běžné „čudlíky“ namísto integrace do digitální dotykové obrazovky, která je sice efektní, ale má tendenci odvádět pozornost řidiče, a navíc trpí některými dětskými nemocemi. Jestliže například zapnete navigaci, jejíž kvalita je mimochodem hluboko pod průměrem těch přenosných, a přepnete zpět na ovládání ventilace, mapa zmizí i ze sdruženého ukazatele v kapličce. Nezbývá, než se zeptat: „Mon Dieu, pourquoi?!“ Jen Bůh také ví, proč hlasové pokyny navigace nemohou být v češtině. Sice si poradím s němčinou, angličtinou i francouzštinou, ale když už je lokalizováno GUI celého systému, proč, zatraceně, nenahrát i hlasové pokyny?! Proč během telefonátu přes HF nelze z ovládání telefonu přepnout například na ovládání ventilace? Zkrátka a dobře, v oblasti ergonomie čeká Citroën, alespoň v případě C4 GP, ještě docela hodně práce.

Co se týče jízdy, slušelo by se hovořit spíš o plavbě. Auto na silnici totiž v podstatě pluje; v porovnání s tvrdě naladěnou Octavií překonává nerovnosti s neuvěřitelnou grácií a takřka neznatelně, pouze zadní náprava je u prázdného auta tu a tam trochu nervóznější a na příčných nerovnostech hlučnější, než by bylo záhodno. Do zatáčky se Picasso skládá ochotně a snese i poměrně hrubé zacházení, zato je ale poměrně náchylné na poryvy větru. Velká boční plocha karoserie si prostě vybírá svoji daň. Grand Picasso je však rodinné, nikoli závodní auto.

Motor je tichounký, zatahuje plynule a bez výrazné turbodíry, což je oproti mé předchozí Octavii 2.0 TDI-PD (BMM), která dávkovala newtonmetry stylem „nic – všechno – nic“, příjemný rozdíl. Nějaké velké tlačení orgánů do sedaček nečekejte, spíše solidní, plynulý zátah. Spotřeba zatím okolo 6 l je na takto velké auto v pohodě.

Řazení je horší průměr: gumové, s delšími dráhami a v mém případě i nepříjemným zvukovým doporovodem v podobě cvakání při dorazu, které nápadně připomíná zvukový projev kulisy řazení ve stodvacítce. Řadička navíc povrzává, takže při první prohlídce by se na ni měl servis podívat. Po vyšlápnutí spojky otáčky navíc klesají jen velmi neochotně, zejména u studeného motoru, takže se zařazením je třeba počkat, protože v opačném případě se člověk nevyhne nepříjemnému trhnutí. Mám-li opět srovnat s Oktávkou, je řazení v C4 GP o třídu níže. (PS: řadička se, zdá se, po mých 2 000 km uklidnila a vrzání přestalo. Namísto něj se u studeného motoru nemůže řadička při řazení z trojky na čtverku rozhodnout, jestli skočí na čtverku, nebo na dvojku. Kontrola ji tedy nemine.)

Řízení reaguje na pokyn od volantu bleskově, ale je poměrně odtažité, žádný hrubý kontakt s vozovkou nečekejte. U rodinného vozu, se kterým se zpravidla nebude kličkovat mezi kužely ani projíždět serpentiny přes ručku (koneckonců, tady je parkovací brzda elektronická), to ani nevadí, spíše naopak.

Brzdy jsou jedním slovem jedovky. Možná mají až přehnaně ostrý nástup, ale je to jen otázka zvyku. Po pár křižovatkách už to nováčkovi za volantem C4 GP ani nepřijde. Zatím jsem nezkoušel opakované prudké brzdění, takže nemohu soudit, zda brzdy pod velkou zátěží nevadnou, ale taková situace snad v běžném provozu ani nenastává. Závodit nehodlám.

Přední sedačky jsou pohodlné, ale neuškodil by jim trochu delší sedák a výraznější boční vedení. Nevyžaduji zrovna závodní skořepiny, nicméně trochu zvednuté boky by rozhodně byly ku prospěchu věci. Absence středového tunelu poskytuje nadbytek místa pro nohy řidiče i spolujezdce. Zadní sedačky jsou jednotlivě posunovatelné i polohovatelné, a navíc jsou všechny vybaveny kotvami pro ISOFIX. Na zadní straně opěradel jsou i úchyty pro systém Top-Tether, takže výběr dětských sedaček může být vpravdě široký.

Bezvadná je samozřejmě variabilita interiéru i spousta drobných vychytávek, které dokáží zpříjemnit život, ať již je to například vyjímatelné osvětlení zavazadelníku, které poslouží jako ruční svítilna, couvací kamera, osvětlení odkládacích prostor v interiéru a řada dalších příjemných blbůstek. Naopak nepochopím, proč není polohovatelný sklon hlavových opěrek.

Co mi v nabídce Citroënu u tohoto modelu chybí, je čtyřkolka. S chalupou v Jeseníkách bych ji rozhodně ocenil.

Takže mi popřejte hodně šťastných kilometrů bez závad. Uvidíme, zda moje nadšení vydrží i po pár desítkách tisíc kilometrů.

Silné stránky

Prostor a variabilita interiéru, tichý a úsporný motor, fantastický výhled všemi směry.

Slabé stránky

Podprůměrná ergonomie za volantem, horší řazení, kontroverzní vzhled.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

První pravidelný servis v Citroën Červená Hospoda u Třebíče: ochotní zaměstnanci, vše dokonale vysvětleno, možnost zapůjčení náhradního vozidla. Cena 5 200 Kč, bez závad.

Druhý pravidelný servis v CarCiton Olomouc: zapůjčení vozidla problematické, ale nakonec se podařilo, cena servisu cca 10 000 Kč.

Prozatím dvě svolávačky: výměna šroubů ramen, výměna systému vstřikování močoviny. Obě řešeny v Citroën Červená Hospoda.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Car Citon Olomouc: prodejce ochotný, vycházel maximálně vstříc.