Renault Mégane Sport

Hodnoceno: 167× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Než jsem si pořídil Megana RS, jezdil jsem 2 roky s Renaultem Safrane V6, což je auto na které nedám dopustit. Relativně výkonné (190k), pohodlné a velmi spolehlivé. Nicméně měl najeto už 260tisíc km a krom toho jsem chtěl něco dravějšího. Dlouho jsem neváhal a hlavním motivem pro Megana RS byla v mém případě individualita. Na cestě potkáte častěji Ferrari než Megane RS. Nejde ani tak o nějaké předvádění, jako spíš o pocit, že jste nedali poměrně velké prachy za něco, co pak má každý druhý.
Samozřejmě ze začátku mi zmíněná individualita stačila ke štěstí, ale nevydrželo to dlouho a postupně jsem začal objevovat silné i slabší stránky auta, které jsem se snažil výměnou některých komponentů vylepšit. Musím říct, že Megane RS je v základu poměrně povedený a většině lidí bude vyhovovat tak jak je. Hlavní zásluhu na tom má především přeplňovaný dvoulitr od Nissanu, brzdy a nastavení podvozku. Renaultsport odvedl slušnou práci a v rámci marketingově únosných nákladů se s úpravami zaměřil především na to důležité: dostupnost výkonu, brzdy a stabilita přední nápravy.

Motor
Výkon na požádání, o to se v Meganu RS stará dvoulitrový čtyřválec přeplňovaný relativně malým turbodmychadlem se zdvojeným přívodem výfukových plynů (twinscroll). Motor má výborný zátah ve středních otáčkách a v podstatě okamžité reakce na plynový pedál. Přísun krouťáku je velmi vyrovnaný bez nějakého většího turboefektu. Na druhou stranu motor postrádá výrazný „charakter“. Sice se snadno vytáčí až k omezovači na 6500 otáček, ale nad výkonovým maximem v 5500 otáčkách už nic zázračného nepředvádí. Zvuk motoru také nestojí za moc, je plochý, velmi utlumený a při prudké akceleraci se akorát zesiluje. Jakous takous zvukovou strukturu získává až někde kolem 6000 otáček, ale tam už si jej příliš neužijete, protože musíte řadit…

Protože mi ta „bezcharakternost“ začala vadit, rozhodl jsem se pro výměnu filtru sání, mezichladiče stlačeného vzduchu, výfuku a úpravu řídící jednotky. Na Megana RS se nabízí několik typů tuningových vzduchových filtrů (ITG, Pipercross, Green). Všechny asi budou dobré, já jsem se rozhodl pro bavlněný filtr s kitem GREEN Dynatwist, což je nerezový airbox ve kterém má být díky malým rozváděcím lopatkám na vstupu usměrňován proud vzduchu okolo konusového filtru, tak aby plnění bylo rovnoměrné. „Greeňáci“ se s tím v případě Meganu RS nemazali a navrhli vertikální umístění filtru se sáním z motorového prostoru. To není ideální z hlediska proudění, které by už před airboxem mělo být alespoň trochu usměrněné a navíc je nasáván zbytečně ohřátý vzduch z motorového prostoru. Bohužel v Meganu RS nelze přivést vzduch přímo z masky, protože ta je zcela zaplněna chladičem vody a kondenzátorem klimatizace. Ze spodní části nárazníku by to možné bylo, ale přívodní trubka by byla dlouhá a klikatá a navíc by se musela přemístit baterie i řídící jednotka (ECU). Taková úprava mi připadala docela neadekvátní a rozhodl jsem se pro vytažení vzduchu alu-trubkou z podběhu kola.

Mezichladič vzduchu, který je v základu naprosto strašný, jsem vyměnil za ručně vyráběný nerezový kousek od Forge Motorsport. Tento chladič by měl dávat výstupní teplotu vzduchu cca o 20°C nižší než originál od Renaultu. Méně podstatné je, že v přední masce rozhodně lépe vypadá.

Těsně před škrtící klapku jsem pak umístil blow-off ventil rovněž od Forge Motorsport. Jedná se o dvoupístkový typ ovládaný podtlakem ze sání. Turbodmychadlo je sice vybaveno vlastním přepouštěcím ventilem, ten je ale nedostatečně dimenzován a navíc umístěn nevhodně daleko od škrtící klapky. Přepouštěcí ventil je po instalaci BOV možno úplně odstranit, bude to ale mít jediný efekt. BOV bude víc „syčet“.

Pokud jde o výfuk, ve standardním provedení je evidentně zbytečně poddimenzovaný, trubka má průměr 65mm a navíc 2 tlumiče, které výrazně omezují zvukový projev motoru. Opět existuje více výrobců, kteří pro Megane RS nabízejí různá provedení výfuků a koncovek (Bastuck, Magnex, Supersprint, Orbisound, Madac, K-Tec, Ingarsa) Vzhledem k referencím jsem se nakonec rozhodl pro britského výrobce Milltek Sport. Tento výfuk má pouze jeden tlumič a průměr trubky 70mm. Posléze jsem od stejného výrobce pořídil i de-cat trubku a vyhodil katalyzátor. Některé výfuky mají větší průměr trubky, viděl jsem i Megana s úplně odstraněným tlumičem. Osobně mám k takovýmto ultimativním řešením spíše nedůvěru, protože i přeplňovaný motor pro odezvu v nízkých otáčkách potřebuje určitý protitlak a je pak otázkou, zda chcete auto provozovat pouze na doraz nebo i v běžném životě. Tak či onak, výfuk od Millteku mohu jedině doporučit. Motor získal hlubší „laděný“ zvukový doprovod a výfuk, pokud je pořádně zahřátý, efektně prská při řazení nebo uvolnění plynového pedálu.

Protože nejen železo dělá auto, doplnil jsem k řídící jednotce kouzelnou krabičku od anglické firmy K-TEC Racing, která umí zvýšit výkon zrhuba o 20 koní a krouťák asi o 20Nm. Toho se dosahuje pouze změnou signálu z čidla MAP na sání, což není ideální řešení, motor se v nízkých otáčkách dusí a kolem 3000 ot/min přichází kopanec. Navíc mám podezření, že díky tomuto powerboxu docházelo k občasnému překročení tlaku ve vstřikovačích a přechodu motoru do nouzového režimu (max 2500 ot, snížený výkon). Nakonec jsem se tedy powerboxu zbavil a nechal jsem ECU manuálně přemapovat u firmy BITPOWER. Plnící tlak turbodmychadla byl zvýšen o cca 100mbar a v návaznosti na to byly upraveny další parametry vstřikování a zapalování.

Výsledkem provedených úprav je zvýšení kroutícího momentu a tomu odpovídající zvýšení výkonu, nyní cca 250bhp a 360Nm. Můj laický poznatek je asi takový, že úpravy sání mají vliv na výkon motoru ve vysokých otáčkách, zatímco úprava výfuku a především odstranění katalyzátoru v otáčkách středních, tj. mezi 2500 - 4000 ot/min. Další můj poznatek je, že aby se dosáhlo skutečně lepších výkonových parametrů, výměnu mechanických komponentů musí vždy doprovázet úprava programu v ECU, jinak jsou investice do trubek, filtrů a podobných tuningových záležitostí velmi neefektivním špásem.

Podvozek
Říká se, že podvozek je pro sportovní jízdu podstatně důležitější než motor. Po zkušenostech s Meganem RS bych se pod to podepsal vlastní krví… Megane RS je vybaven trochu vylepšenou přední nápravou s nezávislou osou řízení kol. Mezi tlumičem a spodním trojúhelníkovým ramenem je poměrně masivní těhlice, která nese dva čepy řízení. Tímto řešením bylo docíleno výrazného zmenšení vzdálenosti osy uložení kola od osy čepu řízení (kingpin offset)a v podstatě je eliminován přenos hnacího kroutícího momentu od kol do řízení, což je řekl bych jednou z předností Megana RS, řízení je čitelné a velmi jisté. S identickým řešením nyní přichází FORD v modelu FOCUS RS pod obchodním názvem RevoKnuckle, které se od řešení Renaultu liší tvarovým řešením těhlice (viz foto).

Zadní náprava u Megana RS je vlečená a je tvořena torzní příčkou. Toto řešení je asi nejvíce kritizovaným prvkem auta. Podle mého soukromého názoru nelze jednoznačně říct, že multilinky by byly konkrétně pro tohle auto (1360kg a "všecko vpředu") významným přínosem pro jízdní vlastnosti a to čistě z praktických důvodů. Kdo a jak často jezdí s podobným autem na rozbitých cestách cestách na limitu přilnavosti. Moje zkušenost je taková, že dřív než začnete uvažovat o nějaké nervozitě podvozku, rozflákáte pneumatiky a nakopete disky. Osobně si myslím že kromě snížení komfortu jízdy není torzní zadní náprava při relativně nízkém zatížení zadní nápravy žádným limitem. Koneckonců i soutěžní verze Clio grN i Clio R3 používají tuhou zadní nápravu a docela jim to jede...

Podvozek v základním provedení není špatný, ale všecko je relativní. Pružení není zrovna progresívní a při sportovní jízdě auto trochu plave hlavně při nájezdu do zatáček. Proto jsem nejdříve vyměnil původní pružiny za nové od firmy EIBACH, které mají o jeden závit méně a údajně o 20% vyšší tuhost. Rozdíl byl pocitově značný, ale pořád to nebylo ono. Následně jsem vyměnil vše za kit od firmy HR s invertními plynovými tlumiči Bilstein. Tlumiče mají fixní tuhost, nastavovat lze stlačení pružin a tím tvrdost podvozku a světlou výšku vozidla až o minus 60mm. Krom toho jsem pomocí podložek pod kola rozšířil rozchod o 40mm vepředu a o 50mm vzadu.

Podvozek HR posunuje Megane RS do úplně jiné dimenze jízdních vlastností. Největší rozdíl je samozřejmě poznat při ostrých nájezdech do zatáček na brzdy, kdy vůbec nedochází k „ponořování přídě“ a výrazně je omezena přirozená nedotáčivost auta. Při uvolnění plynu v zátáčce, případně "bržděním pod plynem" lze poměrně snadno vyvolat i krátký přetáčivý smyk (v tom případě ale zasahuje ESP, které u mého auta nelze trvale vypnout). Podvozek HR se chová podstatně progresivněji než standardní podvozek od Renaultu. Při propružení do cca 10mm je poměrně měkký, což umožňuje odfiltrování malých nerovností, při větším propružení se skokově zvyšuje tvrdost, tzn. že auto se vůbec nenaklání v zatáčkách. To jsou ale takové "marketingové kecy" tvrdý nízký podvozek vždycky znamená kopance do zadku a bolení zad z dlouhých cest a u Megana RS to platí dvojnásob.

Další možností vylepšení je plně stavitelný podvozek KW Variant 3, který umožňuje regulovat i kompresi a odezvu zpětného chodu tlumičů na obou nápravách. Je to ultimativní řešení, ale pak je nutné profesionální naladění všech parametrů.

Brzdy
Brzdový systém je jednou ze silných stránek Megana RS. Přední náprava je osazena větranými kotouči o průměru 312 mm a čtyřpístkovými třmeny Brembo. Vzadu jsou pak jednoduché kotouče o průměru 300mm a standardní jednopístkové brzdiče.Renault dodává jak plné, tak vrtané kotouče od Bremba a desky Ferodo. Brzdy jsou pro běžné ježdění naprosto vyhovující, mají perfektní, ostrou reakci a téměř vůbec nevadnou. Pro ježdění na okruhu se ale příliš nehodí, po několika ostrých kolech není problém je přehřát. Kotouče jakžtakž vydrží, ale desky je lépe použít závodní, protože standardní nemají dostatečně agresivní brzdný účinek a musí se na ně moc tlačit, což způsobuje přehřívání a nerovnoměrné opotřebení. Osobně používám desky Carbone Lorraine ze směsi RC8, resp. RC6, které jsou fantastické pokud jde o ostrost reakce a nevadí jim ani velmi hrubé zacházení. Driftboxem mám změřeno, že auto na pneumatikách TOYO dokáže ze 100 km/h zastavit mezi 34 a 35m. To je hodnota které dosahují závodní a supersportovní auta. normální auta mají běžně i přes 40m... Závodní desky ovšem zase poměrně brzy „odrbou“ kotouč. Jediné řešení je nebrzdit…

Kola a pneumatiky
Renault dodává pro Mégane RS 2 typy kol z lehkých slitin. Jednak vlastní 8 paprsková kola stříbrné barvy v rozměru 7,5x18“ pro šířku pneumatiky 225 a jednak 12 paprsková kola BeBop italské výroby, která jsou k dispozici ve stříbrné, antracitově šedé nebo černé barvě. Tato kola mají rozměr 8x18“ a je možné je osadit pneumatikami o šířce 225 nebo 235mm. Mégane RS má homologovanou velmi vysokou hodnotu zapuštění kol (ET), která činí 68mm.
Renaultsport doporučuje použití 3 typů pneumatik ve dvou rozměrech. V rozměru 225/40 R18 Continental Sport Contact nebo v rozměru 235/40 R18 Dunlop Sportmaxx a Michelin Pilot Sport PS2. Zkoušel jsem Continentaly a velmi rychle jsem přišel na to, že tyto pneumatiky jsou na sportovní jízdu úplně k ničemu. Posléze jsem zkoušel semi slicky Michelin Pilot Sport Cup a nyní používám pneumatiky TOYO PROXES R888. Micheliny jsou měkčí (treadwear 80 oproti 100 u TOYO) a mají obvodové a příčné drážky, TOYO má řídký šípovitý vzorek.

Micheliny jsem přestal používat ze dvou důvodů. Jednak se mi pocitově zdálo, že jsou velmi citlivé na optimální provozní teplotu, podstatnější ale byla náchylnost k nedotáčivým smykům při uvolnění plynu v zatáčce. Na Michelinech jsem musel zatáčky projíždět pod plynem, jinak často problikávalo ESP. Zřejmě je to dáno tím, že vnější část pneumatiky nemá kontinuální prořezání, ale pouze krátké drážky „cik-cak“, podobně jako závodní pneumatiky. Pneumatiky TOYO tímto problémem netrpí a jako běžnému smrtelníkovi se mi na nich jezdí lépe.

Pneumatiky podle mého názoru nejvíce ovlivňují jízdní vlastnosti auta. S rozměrem 225 je auto obratnější (a řekl bych i zábavnější), s rozměrem 235 má podstatně lepší grip. Pro zábavu na okreskách jsou lepší 225ky, pro okruh a chirurgicky přesné průjezdy na kvalitních silnicích 235ky, které navíc podstatně lépe tlumí nerovnosti. Ať už se standardním nebo tuningovým podvozkem, podle mého názoru nemá smysl jezdit na běžných „pseudosportovních“ pneumatikách. Investujte do semi slicků s měkkou směsí, které sice mají kratší životnost, menší grip na mokru a při nižších teplotách, ale na suchu jsou o level jinde co se týče reakcí na pohyb volantu a o několik levelů jinde pokud jde o grip při průjezdu zatáček.

Na závěr…
Celkově je Megane RS velmi příjemné auto na ježdění. Z hlediska běžného řidiče na tom má lví podíl dostupnost výkonu, agilní chování na silnici, optimální nastavení posilovače řízení, výborný výhled (nikoliv však vzad!) a příjemný interiér, který odpovídá charakteru auta. Vyšším postavám nemusí vyhovovat pozice za volantem, ale to chce vyzkoušet.

Při rychlé jízdě pak Megane RS nemá mnoho konkurentů. Auto v mé konfiguraci má něco přes 250 koní a 360Nm při hmotnosti 1360kg. Z občasných jízd na okruhu mohu konstatovat, že Megane RS díky optimálnímu sladění podvozku a motoru převyšuje své přímé konkurenty, např. Type-R, Golf GTI, Seat Cupra apod. a spíše než s těmito vozy budete v podmínkách, kde rozhoduje stabilita při brždění, boční přetížení a trakce na výjezdu ze zatáček závodit s BMW M, Porsche, Subaru STI, Audi RS, EVO, zkrátka s auty o výkonu přes 300koní.

Megane RS není superultimativní sportovní náčiní, ale když dáte dohromady výkon, jízdní vlastnosti a individualitu, v rámci své kategorie podle mě zásadně lepší předokolku nenajdete.

Silné stránky

+ dostupnost výkonu, zátah motoru ve středních otáčkách a reakce na plyn
+ vynikající přilnavost k vozovce, proti konkurentům radikálnější podvozek
+ agilní ovládání a přesnost řízení, stabilita přední nápravy
+ ostré a výkonné brzdy
+ individualita a výrazný vzhled, jednoduchý a příjemný interiér

Slabé stránky

- necharakterní zvukový projev motoru
- absence samosvorného diferenciálu u standardní verze
- pro méně otrlé povahy příliš tvrdý podvozek
- na hot-hatch zbytečně vyšší hmotnost
- dlouhé dráhy řazení převodovky
- kroucení brzdových kotoučů při vysokém zatížení
- pro vyšší postavy špatná pozice za volantem

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Vzhledem k tomu, jak se s autem jezdí asi nemá smysl hovořit o běžných provozních záležitostech, uvádím komponenty, které jsem musel měnit v důsledku opotřebení nebo poškození:

- uložení předních tlumičů - velmi poddimenzované, jednou se mi tlumič i vytrhl z misky
- přední brzdové kotouče - poměrně velké kotouče se při neopatrném zacházení na okruhu kroutí, dále dochází k nerovnoměrnému opotřebení kotoučů z vnitřní strany (viz foto), z mně neznámého důvodu pravidelně více na pravém než na levém kole
- tlumiče a spodní ramena - nejsou dimenzované na nějaké větší rázy, rameno je výlisek, takže se může zkroutit, tlumič se mi rovněž už podařilo ohnout
- silentbloky motoru - auto má tvrdý podvozek, takže velmi trpí
- tyčky řízení, kulové čepy
- spojka - pozor na ESP a ASR při razantních rozjezdech je lepší vypnout
- setrvačník

Jinak jsem měnil i po cca 110tkm měnil i turbodmychadlo, které začlo mírně pískat a dále jsem měl podezření, že dovnitř uniká olej. Nicméně pak se ukázalo že viníkem je motor.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Autorizované servisy se dost liší přístupem. V Česku pořád platí, že jak člověk nemá někde známého, tak má pocit že obtěžuje. Mám zkušenosti s několika servisy od severní Moravy až po Prahu. O těch kde jsem se díky aroganci pracovníků akorát nasral se nebudu zmiňovat. Momentálně na nějaké větší opravy/úpravy jezdím do Prahy na Zličín, kde jsou velmi vstřícní a profesionální.

Souhrn provedených úprav

Motor:
- kované písty COSWORTH, ojnice MANLEY, ventily SUPERTECH, kompl. šrouby ARP, úprava tvaru sacích kanálů
- vstříky SIEMENS DEKA 630cc
- sání GREEN DYNATWIST s bavlněným filtrem
- dvoupístkový blow off ventil FORGE motorsport
- omezovač turba FORGE
- potrubí výtlaku turbodmychadla KTR
- mezichladič KTR 90mm
- větší chladič motoru KTR
- de-cat a kompl. výfuk 70mm bez středového tlumiče MILLTEK SPORT


Převodovka:
- odlehčený jednohmotový setrvačník
- diferenciál s omezeným prokluzem QUAIFE

Podvozek:
- HR suspensions - výškově stavitelný s fixní tuhostí
- vepředu invertní plynové vzpěry BILSTEIN
- zesílené spodní čepy přední nápravy

Brzdy:
- desky CARBONE LORRAINE RC8

Pneumatiky:
- TOYO PROXES R888 235/40 R18
- MICHELIN S5, S8, P2, 210/640 R18

Interiér:
- karbonové sedačky Renaultsport Sabelt R26r
- 6 bodové pásy SABELT
- odstranění zadních sedaček, všech bezp. pásů a airbagů,
- vevařený bezpečnostní rám CUSTOM CAGES club
- odstranění čalounění
- přidané budíky tlak, teplota oleje, boost
- odpojovač baterie a zapalování
- estetické úpravy - flock přístrojovky, karbon folie


Další plánované úpravy:
- hybridní turbodmychadlo - výměna dmychadla za větší + ladění motoru na cca 400bhp, 450Nm
- plovoucí brzdové kotouče 330-350mm
- keramická spojka