Recenze

9 Majitel

Fiat Punto Evo 1.4

9,95 Uživatelé

Hodnoceno: 14× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Fiat Punto, foto 1 Fiat Punto, foto 2 Fiat Punto, foto 3 Fiat Punto, foto 4 Fiat Punto, foto 5 Fiat Punto, foto 6 Fiat Punto, foto 7 Fiat Punto, foto 8
Fiat Punto, foto 9 Fiat Punto, foto 10 Fiat Punto, foto 11 Fiat Punto, foto 12 Fiat Punto, foto 13 Fiat Punto, foto 14 Fiat Punto, foto 15 Fiat Punto, foto 16 Fiat Punto, foto 17 Fiat Punto, foto 18 Fiat Punto, foto 19 Fiat Punto, foto 20 Fiat Punto, foto 21 Fiat Punto, foto 22 Fiat Punto, foto 23 Fiat Punto, foto 24 Fiat Punto, foto 25 Fiat Punto, foto 26 Fiat Punto, foto 27 Fiat Punto, foto 28 Fiat Punto, foto 29 Fiat Punto, foto 30 Fiat Punto, foto 31 Fiat Punto, foto 32 Fiat Punto, foto 33 Fiat Punto, foto 34 Fiat Punto, foto 35 Fiat Punto, foto 36 Fiat Punto, foto 37 Fiat Punto, foto 38 Fiat Punto, foto 39 Fiat Punto, foto 40 Fiat Punto, foto 41 Fiat Punto, foto 42
 

Technické info

Přezdívka auta Puňťa Rok výroby 2010 Koupeno ojeté najeto [km]:95000 palivo: benzin počet válců: 4 počet ventilů na válec: 2 objem [cm3]: 1368 výkon [kW]: 57 kroutící moment [Nm]: 115 zrychlení 0-100 km/h [s]: 13,2 maximální rychlost [km/h]: 165 počet rychlostí: 5 převodovka: manuální průměr kol [palce]: 15 zavazadlový prostor [l]: 275 pohon kol: přední spotřeba [l/100km]: 5,7

Popis vozu

Jak to všechno začalo
Čas letí jako splašený, takže z mé „malé“ dcery je najednou velká slečna, která už si dělá řidičský průkaz. Tím se ovšem stala nebezpečně aktuální otázka, s jakým autem bude po získání řidičáku jezdit. Jen rok a půl starý rodinný kombík nižší střední třídy jsme s manželkou úplné začátečnici svěřit raději nechtěli. Padlo tedy logické rozhodnutí pořídit do rodiny další auto – menší a hlavně ojeté, aby u něj nějaký ten případný šrám či promáčklina tolik nebolel. Však se bude hodit nejen dceři, ale pro kratší jízdy i nám. Požadavky byly jasné – zachovalý pětidveřový hatchback segmentu B, po prvním majiteli, s nájezdem do 100 000 km, s benzinovým nepřeplňovaným čtyřválcem o objemu 1,2-1,4 l, solidní úrovní pasivní bezpečnosti (5 hvězdiček v Euro NCAP), relativně dobrou prostorností, snadno dostupnými náhradními díly a v neposlední řadě s atraktivním designem. Samozřejmě jsme chtěli také přiměřeně bohatou výbavu. Zejména nesměla chybět klimatizace a posilovač řízení. A jako starostlivý rodič jsem si přál pokud možno co nejvíce airbagů. Dcera měla také přání - aby to nebyla Škoda Fabia, která v Česku stojí doslova na každém rohu, takže prý není dostatečně „cool“ (navíc první generace má nehezkou přístrojovku a druhá je ošklivá celá), a pak zde také bylo přání na nějakou pokud možno světlejší elegantní barvu… Cenový strop byl stanoven na částku 130 000 Kč. Popřemýšlel jsem a nakonec usoudil, že ideálním řešením výše zmíněných požadavků bude Fiat Punto III. generace (interní tovární kód Tipo 199), nejlépe v již modernizovaném provedení Evo, které má mnohem hezčí interiér než původní Grande. Navzdory nesmyslným předsudkům mnoha Čechů jsem totiž přesvědčen o tom, že Fiat je velmi dobrá značka. Však její tradice sahá až do roku 1899 a proslavila se hlavně skvělými malými vozy. Stačí si vzpomenout na takové hity, jakými se staly stosedmadvacítka, Uno nebo následující 3 generace Punta. Ta současná je ovšem na trhu již od roku 2005...

Nejdříve marný lov v českém kyberprostoru
Sedl jsem tedy k počítači a začal prohledávat – nejdříve automobilový server na Seznamu, pak Tipcars, Bazoš a jen pro srovnání i nabídku bazarů AAA. Výsledek? No, když to shrnu, tak jedna velká bída. Nabídka ojetých Puntíků Evo na českém trhu s ojetými vozy je prostě ubohá - opravdu pěkných aut je velmi málo a možná i proto jsou často dost předražená. Pro jistotu jsem zavolal i několika dealerům Fiatu z okolí mého bydliště, ale ti situaci s ojetinami tohoto modelu shrnuli zhruba takto – to auto je tak oblíbené a u zasvěcených má tak dobrou pověst, že soukromí majitelé dlouhé roky vůbec nemají důvod se ho zbavovat. Když to přece jen učiní, tak ho většinou předají někomu dalšímu v rodině. A pokud se výjimečně nějaký pěkný zachovalý ojetý kousek u dealera přece jen objeví, většinou je hned pryč… Když jsem pak na internetu procházel jednotlivé nabídky, bylo to neradostné čtení – asi tak 95% aut mělo jen základní motor 1.2/48 nebo 51 kW, velmi často se jednalo o zcela nepraktickou černou nebo černomodrou barvu (což mě u malého Fiatu fakt překvapilo) a v drtivé většině ta auta měla jen 2 nebo 4 airbagy. Nebo to byly nepraktické třídveřové verze. Za naprosto nepřijatelné jsem považoval také exempláře s ošklivými černými vnějšími klikami dveří, či dokonce s kompletním interiérem převzatým z původního provedení Grande (superlevná výbava Pop). Samozřejmě jsem ignoroval také exempláře nabízené v Áčkách, které se vyznačovaly pořádně nafouknutou cenovkou a nezajímaly mě ani vozy s pohonem na LPG či s automatickou převodovkou. Nakonec jsem přece jen našel 2 jakž takž vyhovující nabídky (byť bychom se museli spokojit jen s motorem 1,2 l a 4 airbagy), ale ani jedna nakonec nedopadla. První auto až na východní Moravě bylo dost drahé (a přesto už prodané) a u druhého by bylo třeba převzít splácení leasingu. V inzerci se také objevil jeden nádherný, petrolově modrý exemplář 1.4 Lounge, který má tomto serveru i svojí recenzi. Ten byl ale velmi mladý, takřka zánovní, takže zásadním způsobem překračoval náš cenový limit.

Přesun pozornosti do Německa
Po několika týdnech marného hledání na českých inzertních servrech (kde se po celou dobu vyskytovaly skoro jen ty samé inzeráty) jsem se už zdravě naštval a obrátil svoji pozornost na německý Mobile a Autoscout (oba servery mají dokonce české verze). Původně jsem se právě koupi v zahraničí chtěl vyhnout, protože s dovozem ojetého vozu z ciziny jsem neměl vůbec žádné zkušenosti. Ale jak známo, kdo se bojí, nesmí do lesa! A jediného, čeho jsem pak litoval bylo to, že jsem na německé inzertní autoservery nenaběhl hned. Nabídka ojetých Punt je zde totiž nesrovnatelně bohatší a pestřejší než u nás a ušetřil bych si spoustu drahocenného času. V Německu je sice mnohem častější výskyt třídveřových provedení a i zde převažují základní dvanáctistovky, ale díky velkému množství vozů nebyl problém najít ani pěkná pětidvířka s jedna-čtyřkou a bohatou výbavou. Nejvíce by se mi zamlouvala klasická šestnáctiventilová verze Star-Jet se 70 kW a šestistupňovou převodovkou, ale ta už se do modernizované verze Evo bohužel nemontovala. Tentýž motor ve verzi MultiAir se 77 kW je zase nesmírně vzácný (v Německu jsem našel na prodej jen 3 kusy s hodně vysokými nájezdy) a taky dost drahý. Nadupaná přeplňovaná verze s 99 kW byla samozřejmě ještě dražší, navíc měla tvrdý sportovní podvozek a pro začátečníka by byla zcela nesmyslná (a potenciálně problematickému turbodmychadlu jsme se stejně chtěli vyhnout). Po všech těchto poznáních jsem se tedy soustředil už jen na starý dobrý osmiventil Fire. Z objemu 1368 cm3 sice dává jen skromných 57 kW a 115 N.m, ale pro jízdy po městě a okolí by to pro řidičsky nezkušenou slečnu mělo bohatě stačit a servisně mají tyto jednotky velmi dobrou pověst. Někteří lidé vám sice budou tvrdit, že proti základní dvanáctistovce osmiventilová čtrnáctka nejede o moc lépe, ale já si to po absolvovaných srovnávacích jízdách nemyslím. Větší motor má totiž přece jen větší chuť do života, nárůst 6 kW a 13 N.m je u takto malých hodnot jasně znát. Navíc i nejslabší jedna-čtyřka je pro mě přijatelnější než dvanáctka i z psychologického hlediska tím, že nebudeme kupovat auto s úplně nejslabším nabízeným motorem.

Rychlá trefa!
Hned při prvním hledání na Mobile se na mě usmálo štěstí – pětidveřové Punto Evo 1.4 8V, r.v. 2010, najeto 95 000 km, dostatečně bohatá výbava - přední mlhovky (jedna z nich při zapnutých tlumených světlech vždy samočinně přisvěcuje do ostrých zatáček), dálkový centrál, el. ovládaná přední okna a zrcátka, tónovaná skla, palubní počítač, otáčkoměr, rádio s CD přehrávačem, posilovač řízení, klimatizace, dělené zadní sedadlo, ABS, ASR, zadní prostřední opěrka hlavy a hlavně 7 airbagů (tedy vč. kolenního pro řidiče)! Již tak velmi příznivý estetický dojem navíc ještě umocňovala krásná originální litá kola a elegantní středně šedá metalíza. K úplné spokojenosti nám tak chyběl jen kožený potah volantu a rezervní kolo, což jsou ovšem snadno doplnitelné položky. Cena k jednání nepřesahovala náš stanovený limit a navíc zahrnovala i sadu zimního obutí na plecháčích. A co se mi líbilo snad ještě víc - auto prodával soukromý majitel, žijící v jednom bavorském městečku jen 120 km od českých hranic! Jet totiž pro nějaké na dálku vybrané auto přes celé Německo se mi vůbec nechtělo a dohadovat se tam pak s nějakým vyčůraným tureckým bazaristou už vůbec ne… Nebylo tedy nad čím váhat, a tak jsem přiloženým mailovým formulářem okamžitě kontaktoval prodávajícího. Naštěstí uměl anglicky, takže s komunikací nebyl žádný problém. Jednalo se o mladého lékaře a s autem jezdila jeho manželka. Nyní čekají druhé dítě, takže žena potřebuje větší vůz… Když jsem o autu získal další doplňující informace a fotografie, a také příslib poskytnutí slušné slevy, projevil jsem vážný zájem, takže jsem od majitel dostal slib několikadenní rezervace. Hned o nejbližším víkendu jsem proto se svojí drahou polovičkou vyrazil na výlet do Bavorska se na Punťu podívat. A rozhodně jsme nebyli zklamáni! Auto totiž bylo opravdu ve velmi zachovalém stavu, s přihlédnutím k nemalému kilometrovému nájezdu a sedmiletému stáří bych se dokonce nerozpakoval mluvit o malém zázraku (hlavně když jsem si vybavil, jak většina sedmiletých ojetin vypadá v Česku). Zvenčí se pár drobných promáčklin a odřenin pochopitelně našlo, ale nebylo to vůbec nic hrozného. Dle minimálního „vyšisování“ plastů od sluníčka mi bylo hned zřejmé, že se skutečně jedná o celoročně garážovaný vůz. A stav interiéru, ten nás opravdu dostal, protože se blížil stavu nového auta. Nikde žádná skvrna či škrábanec (ty byly jen na vnitřní plastové výplni zadní výklopné stěny od kočárku), i v těch nejzapadlejších koutech perfektní čistota a jako příjemný bonus sada originálních vyjímatelných textilních koberečků... Jak to ta mladá Němka po 7 letech používání (včetně převážení malého dítěte) dokázala, je mi dodnes záhadou (možná před prodejem auto svěřili nějaké profesionální čisticí firmě?), každopádně jsem ji za to vděčný! Následovala důkladná prohlídka motorového prostoru, ale i ten působil velmi zachovale. Jen podvozkové díly (ramena, nápravnice, zadní náprava a zadní tlumiče) byly místy povrchově orezlé, já ale vím, že tento stav je u Fiatů při celoročním provozu v „solících“ zemích běžný a neohrožuje funkčnost podvozku. Každopádně na prohlídku jakéhokoliv vozu z druhé ruky doporučuji vzít si s sebou malou kapesní svítilnu štíhlého tvaru, zrcátko a starou deku, abyste si mohli pod auto lehnout, moc se hodí! Punťa měl ještě půl roku platné osvědčení z německé technické kontroly TÜV, ale nějaké chybky jsem přesto odhalil: stahování okna levých zadních dveří nefungovalo (stržená stahovačka, vzadu jsou jen „švihadla“, což mi ovšem vůbec nevadí), na jednom bočním plastu v kufru chyběl držák pantu jeho krycího plata a hlavně byl hodně zrezivělý koncový tlumič výfuku. Na jednom místě byl jeho vnější plech dokonce roztržený směrem ven. Po důkladné zkušební jízdě po tamních okrskách i po nedaleké dálnici, která neodhalila žádný další problém, tedy přišlo na řadu jednání o ceně. Nakonec jsme se k oboustranné spokojenosti dohodli na desetiprocentní slevě z inzerované ceny s tím, že zadní díl výfuku nechá prodávající ještě před předáním auta na vlastní náklady vyměnit za nový. Plácli jsme si, proti potvrzení jsem zaplatil desetiprocentní zálohu a domluvili jsme se na druhé návštěvě, při které přivezu zbytek peněz a odvezu si auto. Původní majitel mezi tím musel fiátka odvést do servisu k výměně výfuku a poté odhlásit z německé evidence. Mým úkolem bylo zajistit německé převozní značky. O to se perfektně postaral jeden člověk z českého pohraničí, který v nejbližším německém městě „za čárou“ zařídil vše potřebné, a pak mi značky bleskově poslal kurýrní službou ČD. Perfektní a nijak drahá služba nabízená na internetu - doporučuji! Cestou jsem se ještě stavil vyměnit koruny za eura (česká koruna v té době k mé radosti zrovna opakovaně posilovala). Po doplatku kupní ceny, kontrole provozních kapalin a tlaku v pneumatikách, instalaci německých převozek, nakládce sady zimních kol do „doprovodného“ vozu a po dotankování jsme si Puntíka po vlastní ose přivezli z Bavorska domů. Pak následovala česká emisní a technická kontrola, která odhalila jediné 2 problémy - prošlou německou lékárničku a nesvítící třetí brzdové světlo. Jak se ukázalo, problém byl v přecvaklém drátu, vedoucím z karoserie do zadní výklopné stěny. Za opravu si automechanik řekl 150 Kč a dalších 350 Kč stála výměna stržené stahovačky okna v levých zadních dveřích. Za novou od německého výrobce jsem zaplatil přijatelných 1200 Kč. A chybějící objímka pro zacvaknutí pantu krycího plata stála 120 Kč. Pak jsem samozřejmě nechal také vyměnit olej v motoru a olejový a vzduchový filtr. Letos plánuji ještě výměnu rozvodů (vč. vodní pumpy to bude stát do 4000 Kč) a preventivní kontrolu brzd (destičky, obložení zadních bubnů, brzdová kapalina). Jelikož klimatizace zatím chladí výborně a není nijak cítit, a také podvozek funguje vzorně (holt silnice a dálnice v Bavorsku jsou nesrovnatelně kvalitnější než u nás), zatím žádné jiné investice nejsou třeba. Po úspěšném absolvování české EK a TK následovala žádost na českém Registru motorových vozidel o vydání českých dokladů a přidělení RZ. K tomu jsem musel zaplatit registrační poplatek 800 Kč a odevzdat odhlášený německý velký technický průkaz, přičemž situaci prý velmi usnadnil fakt, že k autu jsem od původního majitele dostal i tzv. Potvrzení o technické konformitě, které vydává výrobce. Za necelý týden už tedy na mě na úřadě čekaly české značky a velký i malý technický průkaz. Sláva, náš Puntík získal české automobilové "občanství"!

Designový majstrštyk
Po stránce vnějšího designu považuji Punto III. generace ve své kategorii za dodnes nepřekonané auto. Někomu se u verze Evo nelíbí černé plasty na náraznících a docela to chápu. Konec konců právě kvůli této kritice výrobce Puntu III. generace nadělil druhý, opravný facelift, který nárazníky pozměnil blíže k původnímu provedení. Jenže u našeho Eva tyto plasty nejsou černé, ale šedé, takže na náraznících nevypadají zdaleka tak rušivě (zejména když i lak karoserie má podobný odstín). Každopádně při nějakém tom dotyku při couvání do řady aut jsou samostatné krycí plasty na náraznících praktičtější, než jenom jednolitý lakovaný plast současného, nejnovějšího provedení. Karoserie Punta III. generace je příkladem špičkového automobilového designu, jehož autorem je slavný Giugiaro, resp. jeho studio Ital Design. Italští tvůrci velkosériových vozů vždy uměli geniálně spojit automobilovou krásu s vrcholnou funkčností, a právě trojkové Punto je toho krásným důkazem. Koketně zaoblený čumáček trochu připomíná vozy Maserati (v případě Eva je navíc ozdobený chromovanou lištou) a za pozornost stojí také prudce se svažující kapota, daleko vpřed předsunuté čelní sklo (zajímavě kontrastuje s poměrně málo skloněným zadním sklem), elegantní zpětná zrcátka umístěná přímo na plech dveří, zadní svítilny efektně integrované do sloupků C (zezadu toto řešení zlepšuje viditelnost vozu, z boku zase sloupky opticky zeštíhluje) a pečlivě tvarované vnější kliky dveří - to vše dělá toto auto i po mnoha letech mimořádně atraktivním. Velmi se mi líbí i prudce stoupající spodní okraj bočních oken, tvar okna zadních bočních dveří bez pomocného trojúhelníkového skla (kvůli tomu jej ale nelze zcela stáhnout) a hra světla na různých prolisech nesmírně citlivě vytvořených na plechových výliscích i na náraznících. Zajímavě vypadají také trojúhelníková okénka u pat předních sloupků (Punto III. generace byl jeden z prvních hatchbacků, který toto řešení využívá). Dokonce lze říci, že svojí mírně zvýšenou stavbou, téměř plynulým přechodem kapoty do čelního okna i těmi pomocnými předními okénky Punto III trošku připomíná takové malé a snížené MPV, naštěstí ale ne příliš. Úplně základní designovou devizou trojkového Punta je ovšem použití minimálně patnáctipalcových kol a jejich maximální rozkročení směrem k masivním lemům blatníků. Facelift tomuto autu (ve srovnání s původní verzí Grande) přinesl také líbivější, méně špičatý tvar světlometů i nový design zadních svítilen s efektními světlovody. Potmě zezadu i z boku proto rozsvícené Evo vypadá velmi zajímavě (bohužel v současnosti prodávaná zjednodušená verze Yong již tyto nákladnější svítilny nemá a spokojuje se s těmi obyčejnými z původní verze Grande). Náš exemplář má také originální ochranné lišty dveří zdobené chromem, což je prvek, který jsem u v Česku prodávaných exemplářů nikdy neviděl. To samé platí také o designovém vzoru líbivých litých kol, která jsou tvořena tenkými a u ráfku zkříženými paprsky. Designové atraktivitě výrazně pomáhají také mnohadílné černé polepy na rámech bočních oken (u současně nabízené výběhové série Yong už rovněž chybí, což je opravdu škoda).

Prostorný, útulný a praktický
První, co člověk ocení při prohlídce kabiny, je její výborná přístupnost – nadprůměrná výška karoserie 1,5 m (která umožňuje prostorově výhodné vyšší ukotvení sedaček nad podlahou) je při nástupu i výstupu velmi příjemná. Však také tento osvědčený konstrukční „fígl“ Fiat úspěšně používá již od dob Una. Velmi praktická je také jen mírně klesající zadní část střechy a velkorysý úhel otevření všech dveří. Nabídka prostoru v podélném i příčném směru je i po 12 letech výroby srovnatelná i s mnohem modernějšími konkurenty a některé i předčí (např. nejnovější Clio, Fiestu či dnes již minulou generaci Ibizy…). Jistě k tomu přispívá i dodnes slušná hodnota rozvoru 2,51 m a prostorově úsporná přístrojová deska. Když se dnes podíváte do interiéru původního Grande Punta, působí už hodně zastarale a lacině. Naštěstí drtivá většina exemplářů verze Evo dostala kabinu důkladně zmodernizovanou, se zcela novou přístrojovou deskou i výplněmi dveří. Deska nese dvojici slušivých tubusů s chromovanými obroučkami a dojem z ní zlepšuje i měkčený perforovaný materiál na její přední části. „Budíky“ s dobře čitelnými stupnicemi mají příjemné jemně oranžové podsvícení se seřiditelnou intenzitou a na přístrojovém štítu nechybí ani poctivý teploměr chladicí kapaliny a zelená kontrolka tlumeného osvětlení. Jen kdyby její modrá kolegyně (indikující zapnutí dálkových světel) v noci tolik neoslňovala… Opravdu vynikající je ergonomie – volant lze výškově i podélně seřizovat v obrovském rozmezí. Jeho výrazně tvarovaný věnec se výborně drží v ideální poloze tři čtvrtě na tři a hlavně je vůči sedačce umístěn nezvykle vysoko. Na jeho ramenech se nachází tlačítka dálkového ovládání rádia. Ani vysocí řidiči tedy nemají žádný problém pod volantem pohodlně protáhnout kolena a třeba klíč v zapalování pravému kolenu vůbec nepřekáží, protože se zasunuje do zámku až vysoko nad ním. Také páčky pod volantem jsou šikovně umístěny až nad osou volantu a jejich konce (na rozdíl třeba od nového Tipa) jsou pro prsty příjemné na omak. Na přístrojové desce (i na výplních dveří) vládnou líbivé oblé linie a co je nesmírně důležité, levý okraj středového panelu nijak netlačí do řidičovy pravé nohy (na rozdíl od staré tvrdé desky v Grande Puntu). Na středovém panelu nalezneme obklady s černým lesklým povrchem, zdobené jemným chromovaným orámováním, což působí až noblesním dojmem. Škoda jen, že tlačítka na středovém panelu jsou sice přehledně rozmístěná, ale příliš malá. Pořád je to ale mnohem lepší, než kdyby jejich funkci přebral dotykový displej, jako je tomu u řady nových modelů. Rádio s vestavěným CD přehrávačem hraje velmi slušně (pokud tedy nejste vysloveně nějaký audiofil, samozřejmě). Řadicí páka s příjemně tvarovanou hlavicí je na dnešní poměry nezvykle dlouhá, ale díky tomu ji má řidič výborně po ruce. Velice se povedla také sedadla, která poskytují i slušnou boční oporu. U našeho auta mají pěkné dvoubarevné textilní potahy opatřené protiotěrovými lištami. (Potahy u v současnosti prodávaných nových exemplářů s výbavou Yong proti nim působí opravdu hodně lacině.) Opěradla mají velkorysou délku, takže i 1,9 m vysoký dlouhán má plně podepřené lopatky a může se pohodlně opřít do příjemných opěrek hlavy, které naštěstí nejsou příliš předkloněny vpřed. A pohodlně se sedí i vzadu. Zde lze vysunout trojici opěrek hlavy až ke stropu, což je v této kategorii vozů opravdu unikátní. A nelze nepochválit ani dostatek místa pro hlavu. Pokud sedí vpředu někdo vysoký, pro kolena už je tu těsně, ovšem chodidla mají pod předními sedačkami místa habaděj. Jedním z mála nedostatků kabiny Punta Evo je tak chybějící výšková regulace předních bezpečnostních pásů, ale tu lze kritizovat třeba u i nejmodernějších bavoráků… Nabídku odkládacích míst (otevřených i uzavřených) bych označil za zcela uspokojivou, kromě tradiční hlavní schránky před koleny spolujezdce (obsahuje oddělené výklopné pouzdro pro uložení návodu k obsluze a údržbě) a kapes ve dveřích jsou k dispozici i další schránky v přístrojové desce a na středové konzole. Dílenské zpracování karoserie i interiéru je slušný průměr. Fakt je ten, že při zavírání dveří a kufru se ozve nepříliš pěkný zvuk, ale to už jsem na lidový malý hatchback dost přísný… Pěkné výplně dveří mají rozměrné plochy čalouněné stejnou látkou jako sedačky a také jsou zdobeny stříbřitými lištami (u současně nabízené verze Yong jsou tyto lišty bohužel již nelakované). U předních výplní jsem řešil problém s jemně drnčícími přepážkami v jejich odkládacích kapsách. Stačilo ale do nich nalepit dva kusy mechovkové lepicí pásky a bylo po problému.

Kufr spíše skromnější, variabilita vzorná
Zavazadlový prostor vykazuje základní objem 275 l, což už je v dnešních měřítkách malých hatchbacků podprůměrná hodnota, pro plnění funkce druhého auta v rodině ale naprosto postačuje. Konec konců, délka karoserie jen o 6 cm přesahuje čtyřmetrovou hranici a to má kvůli bezpečnosti poměrně dlouhý přední převis (Punto III byl první model Fiatu, u kterého se řešila bezpečnost sraženého chodce). Kufr nicméně potěší velmi skladným tvarem a velkou hloubkou. Po sklopení kompletního zadního sedadla (v případě našeho auta naštěstí děleného) už vznikne velmi slušná přepravní kapacita 1030 l. A sklápět lze nejen opěradlo, ale i sedák, takže vznikne téměř rovná plocha – který moderní hatchback to dnes nabízí? Velice mě potěšil nezvykle štědrý úhel otevření zadní výklopné stěny (její výplni neschází ani vnitřní madlo), takže se pod ní i já se svými 187 cm mohu bez obav narovnat. Při manipulaci se zavazadly je ale třeba se smířit s hodně vysokou nákladovou hranou, naštěstí se nezvykle vysoko zvedá i zavěšené krycí plato. Vysoký práh kufru se ovšem nemalou měrou podílí na nadprůměrné tuhosti karoserie, která je klíčová pro dobré jízdní vlastnosti. Jak už to holt při konstrukci automobilů bývá, vždy je tu něco za něco… Páté dveře lze otevřít buď na dálku zvláštním tlačítkem na klíči, nebo stlačením krásného firemního emblému. Vnější madlo na nich ale kvůli designové čistotě chybí, takže je nutné je zvedat za spodní hranu, která může být znečištěná. V podlaze kufru je vytvořen mohutný prolis, který pojme i plnohodnotné rezervní kolo, naše auto má ale bohužel jen lepicí sadu. Tu ale již brzy vyměním za pořádnou rezervu, zvedák a klíč na kola. Originální plastový výlisek s těmito důležitými proprietami, který se vloží do dutiny disku rezervy, jsem levně a v perfektním stavu sehnal na jednom fiaťáckém vrakovišti. Jeden otravný nedostatek na jinak povedeném autě jsem ale přece jen objevil – motorový prostor není zespodu nijak krytý (resp. je krytý pouze ze strany, na úrovni rozvodového mechanismu motoru), takže v zimě je vystaven ostřiku slanou břečkou a vodní mlhou zvedanou koly z vozovky. Úchyty na kryt jsou zde ale připraveny, prý se na některých trzích nabízel jako příplatková výbava. Snad se mi ho časem také podaří sehnat na nějakém vrakovišti, protože jako originální náhradní díl stojí nesmyslných 6500 Kč a neoriginální náhražku z křehkého bakelitu nemá cenu pořizovat. Odvozený, v Turecku vyráběný sedan Linea má kryt z výroby vždy, na Punto prý ale nepasuje…

Příjemné, ale spíše rozvážné svezení
Zbývá už jen zhodnotit dojmy z jízdy. Asi bych měl začít nabízenou dynamikou, která opravdu není nic moc. Při uváděné nemalé pohotovostní hmotnosti pětidveřové verze 1040 kg (ovšem bez prvků příplatkové výbavy) kombinované s výkonem 57 kW při 6000 ot. /min a točivým momentem pouhých 115 N.m při 3250 ot./min je okamžitě jasné, že se nemůže jednat o žádného sprintera. Udávané zrychlení z 0 na 100 km/h za 13,2 s hovoří za vše. Přesto se jedná o motor, který je díky své pružnosti a kultivovanosti pro městský a příměstský provoz příjemným společníkem. Jen je třeba mít stále na paměti, že pokud od vozu požadujete výraznější zrychlení, musí si řidič bryskně podřadit tak, aby měl na otáčkoměru minimálně 2500 ot./min, nebo raději ještě o 500 otáček víc. Motor se pak začne docela ochotně vytáčet a je tak schopen autu dodat výraznější akceleraci (samozřejmě za podmínky, že není plně zatížené). Čtyřválec z legendární řady Fire o objemu 1368 cm3 je sympatický také svým dospělým, sytě zabarveným zvukovým projevem při vytáčení. Inu, čtyřválec! Možná i díky němu (a krátkým převodům) se řidiči subjektivně zdá, že v nižších rychlostech je vůz docela čiperný. Škoda jen, že naše auto je vybaveno i Stop-Start systémem, který je třeba po každém nastartování tlačítkem znovu vypnout. Punto s touto motorizací se ale příliš nehodí pro delší rychlé cestování po dálnici. Problémem je totiž montáž pouze pětistupňové převodovky, a navíc s dost krátkou pětkou. Výsledkem je, že při rychlosti 130 km/h motor točí už 4200 ot./min, a tomu pochopitelně odpovídá i zvýšená hlučnost na palubě. Řazení je příjemná a uspokojivá činnost – páka se ve své kulise pohybuje přesně a jednoznačně, s odpovídajícím krokem, zpátečka umístěná naproti pětce je jištěna zvedacím kroužkem pod hlavicí páky. Velmi spokojeni jsme s průměrnou spotřebou, která se dlouhodobě pohybuje kolem 6 l/100 km, a to se s autem rozhodně nijak neloudáme. Za velmi povedené považuji „dospělácké“ jízdní vlastnosti. Však také na stejné, dodnes naprosto vyhovující podvozkové platformě jezdí i další generace Opelu Corsa a určitě by dobře posloužila i nástupci Punta… Ve městě je auto příjemně obratné a řidič také ocení, že má dobrý výhled do všech stran. Hlavně pro začátečníky je skvělá funkce, kdy při rozjezdu do kopce zůstává asi 2 s zachován tlak v brzdové soustavě i po uvolnění brzdového pedálu, takže vůbec není třeba zamezovat couvnutí vozu použitím parkovací brzdy. Odpružení (ve spolupráci s poměrně vysokými pneumatikami rozměru 185/65 R15) si suverénně poradí i s většími nerovnostmi a v zatáčkách s nerovným povrchem kupodivu příliš neodskakuje ani zadní náprava. Jízdní komfort je tedy v měřítcích malých vozů určitě nadprůměrný, jen na hrubším asfaltu je znát minimální odhlučnění podběhů. Však ty přední jsou kompletně tvořeny jen plastovým výliskem... Příjemným překvapením pro mě bylo řízení. Kdysi před mnoha lety jsem se totiž svezl s Grande Puntem 1.2 a dodnes si pamatuju na jeho sice přesné, ale totálně přeposilované řízení. Naštěstí verze Evo má software elektrického posilovače naladěný mnohem zdrženlivěji, takže při případném manévrování na parkovišti už (třeba pro křehkou ženu) dává smysl i případná aktivace jeho silnějšího režimu City tlačítkem na přístrojové desce. Očekávat ale od jednoduchého elektrického posilovače s motorem umístěným přímo na sloupku řízení nějakou zpětnou vazbu od předních kol by bylo bláhové. Hlavně jde o to, aby se tento posilovač neporouchal, protože je prý takřka neopravitelný a jedná se o jedinou opravdu drahou závadu, která na ojetém Puntu III. generace hrozí… Punto Evo se chová příjemně jistě i při svižnější jízdě a jízdní suverenitu jeho podvozek neztrácí dokonce ani při rychlé jízdě po dálnici. Ostřejší zatáčky na okrskách lze projíždět docela svižně aniž by docházelo k přehnaným náklonům karoserie (verze s motorem 1.4 je totiž na rozdíl od základní 1.2 vybavena i stabilizátorem na přední nápravě), žádné zvláštní řidičské potěšení to ale nepřináší. A pokud to hodně přeženete, samozřejmě se začne projevovat vrozená nedotáčivost. To ale není žádná výtka, vždyť naše auto (naštěstí) nemá přitvrzený sportovní podvozek. A pro řidiče labužníky má Fiat v této třídě přece připravenu sesterskou Alfu MiTo. Výborně našemu Puntíkovi fungují brzdy - mají totiž docela razantní, přitom však příjemně progresivní nástup a vzhledem ke skromným jízdním výkonům u něj určitě nevadí, že na zadní nápravě jsou jen bubny. Ve srovnání se základní jedna-dvojkou je ovšem má i základní, osmiventilová čtrnáctistovka zvětšené. Co se týče světlometů, tak navzdory jejich jednoduché optice jsem s jejich výkonem v tlumeném i dálkovém režimu vcelku spokojen. Asi i díky tomu, že naše auto ještě nemá nijak degradované jejich plastové kryty. Přece jen se ale jedná už o starší model, takže ještě nemá ve světlometech zabudované diody denního svícení. Jejich funkci vykonávají malé parkovací žárovky na vnějším okraji parabol. Nic proti tomu, je ale fakt, že pokud by se na tomto místě nacházely blikače, byly by o něco lépe patrné, než když jsou mnohem níž v nárazníku. Celkově jsem přesvědčen o tom, že prodejní potenciál tohoto modelu ještě pořád není vyčerpaný. Že by stačilo jej zase nabízet i se silnějšími moderními motory a ještě jednou ho zmodernizovat (hlavně po stránce konektivity a navigace) a že by se pak mohl ještě několik let úspěšně prodávat. Přesně jak to učinil Opel se sesterskou Corsou...

Zatím naprostá spokojenost
Když to celé shrnu, tak naše ojeté pětidveřové Punto Evo 1.4 8V se ukazuje být nejen pěkným, ale také navýsost praktickým, úsporným a příjemně jezdícím autem. Hodí se hlavně pro městský a příměstský provoz, takže úlohu druhého auta v rodině plní na jedničku s hvězdičkou. Asi jsme měli při koupi také onu pověstnou kapku štěstí, protože s naším fiátkem jsme zatím (po čtvrt roce provozu) velmi spokojeni. A to je myslím vcelku potěšující Punto (it. tečka) za touto recenzí, že?

Silné stránky

Špičkový vnější i vnitřní design
Perfektní využití obestavěného prostoru
Zdařilá ergonomie ovládacích prvků
Komfortní odpružení
Úsporný, spolehlivý a kultivovaný čtyřválec řady FIRE
Pětihvězdičková pasivní bezpečnost
Snadno dostupné a cenově přijatelné náhradní díly

Slabé stránky

Jízdní dynamika (akcelerační schopnosti)
Při rychlé jízdě chybí šestý rychlostní stupeň

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Neznačkový servis v jednom menším městě zatím předvádí výbornou práci za slušnou cenu, a tak to má být!

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Server Mobile.de (cz) lze určitě doporučit. Německý prodávající se choval velmi korektně a vyšel mi ve všem vstříc.

 


Další vozy Fiat Punto



Vyhledat podle modelu
Vyhledat pouze:

Další auta majitele

Hodnocení
spolehlivost
10

Zatím bez jakýchkoliv problémů.

praktičnost
10

Jedno z nejpraktičtějších vozů svého segmentu. Nadprůměrná přístupnost kabiny i zavazadlového prostoru.

prostornost
10

Vynikající využití obestavěného prostoru, dodnes nadprůměrná prostornost.

jízdní vlastnosti
8

Velmi jisté, a příjemné, ale požitek z ostřejší jízdy jako u Fiesty či Ibizy nečekejte.

jízdní komfort
9

Na kolech 15 palců velmi komfortní odpružení, dobře utlumený motor. Horší je to s odhlučněním podběhů.

provozní náklady
9

Příznivá průměrná spotřeba kolem 6 l/100 km, většinou slušná cena náhradních dílů. Příznivá cena neznačkového servisu.

náhradní díly
10

Naprosto bez problémů. V prodejnách Fiatu samozřejmě trochu dražší. K dispozici je ale i řadu dílů s druhovýroby a v případě potřeby je možno uspět i na fiaťáckých vrakovištích. Takže pohoda.

výkon motoru
7

Osmiventilová čtrnáctistovka z legendární rodiny Fire má s robustní karoserií co dělat. Toto auto prostě není žádný sprinter, ale při správném řazení ani vyslovený lenochod. Ideální pro městské a příměstské použití i pro začínající řidiče.

spotřeba
9

Jak už bylo napsáno, dlouhodobý průměr se pohybuje kolem 6 l/100 km.

hlučnost motoru
9

Motor má velmi kultivovaný chod a při vytočení sympatický, hutný zvuk.

kvalita sedadel
10

Vynikající, a to i vzadu. Přední sedačky mají velkorysou délku opěradla a velmi slušné boční vedení těla. Příjemně se sedí i vzadu, kde jsou k dispozici tři skvěle dimenzované opěrky hlavy.

brzdy
9

Vzhledem k síle motoru naprosto dostačujcí, s razantním, ale dobře dávkovatelným účinkem.

zavazadlový prostor
8

Základní objem 275 l je už v dnešních měřítcích tohoto segmentu prodpůrměr. U druhého auta do rodiny to ale bohatě stačí.


Více o modeluFiat Punto 199 (2005-dosud)
Fiat Bravo 2,0 HGT - divoch Fiat Bravo 2,0 HGT - divoch

Nástupcem i u nás, díky dovozu ojetin, poměrně…

Fiat Punto Fiat Punto

V letošním roce slaví automobilka Fiat 100. výročí svého…

 





Blesk.cz

V lomu Velká Amerika našel kolemjdoucí mrtvolu. Policie rozplétá příčinu pádu

V lomu Velká Amerika našel kolemjdoucí mrtvolu.…

Do lomu Velká Amerika nedaleko Prahy s největší pravděpodobností spadl neznámý muž. Jeho tělo na místě nalezl…

Premiéra filmu Po strništi bos:  Svěrák vs. Voříšková! Hádky o Šafránkovou!

Premiéra filmu Po strništi bos: Svěrák vs.…

Hlas Libuše Šafránkové (64) a tvář Terezy Voříškové (27). Takový byl záměr Jana Svěráka (52) s rolí maminky ve…

 

iSport.cz

Trojnásobný šampion Velké pardubické: Uhynul v devětadvaceti letech!

Trojnásobný šampion Velké pardubické: Uhynul v…

Patřil k nejúspěšnějším, kteří kdy jezdili na závodišti Velké pardubické. Dokázal vydělat zhruba 7 milionů korun…

Upřímná zpověď Sereny: o vztahu k Šarapovové, rasismu i návratu

Upřímná zpověď Sereny: o vztahu k Šarapovové,…

Tenisové bezvládí. Tak v současné době hodnotí řada fanoušků i odborníků ženský tenis, na jehož čele se po…

 

Reflex.cz

Sexuální násilí na dětech: Jedna Feryna jako jednotka meze naší tolerance

Sexuální násilí na dětech: Jedna Feryna jako…

Kdysi jsem v editorialu v nadsázce provedl svůj heterosexuální coming out. Přiznal jsem se k náklonnosti…

Po strništi bos: Jan Svěrák po čtvrtstoletí natočil předstupeň své Obecné školy

Po strništi bos: Jan Svěrák po čtvrtstoletí natočil…

Jak se chodí po strništi naboso? „Šoupej nohama, nezvedej je,“ radí noví venkovští kamarádi malému Edovi, který…