reklama


Recenze

tesnav (muž 43 let) Poslat zprávu
 
10 Majitel

Ford Focus ST (310 HP)

9,92 Uživatelé

Hodnoceno: 76× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Ford Focus, foto 1 Ford Focus, foto 2 Ford Focus, foto 3 Ford Focus, foto 4 Ford Focus, foto 5 Ford Focus, foto 6 Ford Focus, foto 7 Ford Focus, foto 8
Ford Focus, foto 9 Ford Focus, foto 10 Ford Focus, foto 11 Ford Focus, foto 12 Ford Focus, foto 13 Ford Focus, foto 14 Ford Focus, foto 15 Ford Focus, foto 16 Ford Focus, foto 17 Ford Focus, foto 18 Ford Focus, foto 19 Ford Focus, foto 20 Ford Focus, foto 21 Ford Focus, foto 22 Ford Focus, foto 23 Ford Focus, foto 24 Ford Focus, foto 25
 

Technické info

Přezdívka auta Angličák Rok výroby 2006 Koupeno ojeté najeto [km]:164500 tuning/stylingoznačené * palivo: benzin počet válců: 5 počet ventilů na válec: 4 objem [cm3]: 2521 výkon [kW]: 166 / 228 * kroutící moment [Nm]: 320 / 452 * zrychlení 0-100 km/h [s]: 6,8 / 5,8 * maximální rychlost [km/h]: 241 počet rychlostí: 6 převodovka: manuální průměr kol [palce]: 18 pohon kol: přední spotřeba [l/100km]: 9,4

Popis vozu

Protože jsem se zhruba před rokem stal majitelem této oranžové střely, chtěl bych se tady podělit o praktické zkušenosti po ujetí cca. 20tkm při každodenním používání auta.

Jak to všechno začalo

K ST-čku jsem se dostal vcelku neplánovaně. Mým předchozím vozem, od roku 2003, byla jedničková Octavia sedan, a to ve vynikající benzínové motorizaci 1.8T (AGU 110kW) kterou jsem si následně nechal u renomovaného úpravce naladit na 148kW / 295Nm a sériové tlumiče nahradil sportovními HPčky, protože standardní podvozek zdaleka nestačil ani na původní výkon. S tímto vozem jsem za 6 let najel k maximální spokojenosti okolo 110tkm a když se začal údaj na počitadle blížit sumě 190tkm (kupoval jsem ojeté) a stáří prvnímu křížku, dospěl jsem loni na jaře, kdy ceny nových i ojetých aut skokově výrazně poklesly, k názoru, že je správný čas na obměnu.

Protože jsem si za těch 6 let s Oktou zvykl na tichý, výkonný a přesto velmi úsporný turbobenzín (nevím kde se berou fámy o žravosti tohoto motoru, můj dlouhodobý průměr byl 7,8), se kterým bylo díky ploché křivce kroutícího momentu velmi příjemné svezení, ať už pohodově – rodinné nebo v rámci možností brzd a podvozku svižné až sportovní, bylo zcela jasné, že i moje další auto bude pohánět tento druh motoru. A samozřejmě, protože jsem se chtěl posunout zase dál, tak o větším sériovém výkonu s možností dalšího ladění. K tomu jsem od auta požadoval praktičnost a univerzálnost použití, protože většinu kilometrů najezdím při denním dojíždění po okreskách do práce, a samozřejmě rozumnou cenu.

Takže jsem se ponořil do testů a recenzí na netu a začal srovnávat především auta kategorie hot hatch, resp. i auta do velikostní a výkonové kategorie OII RS. Když jsem srovnal v té době běžné ceny 2-3 roky starých aut s mými požadavky, tak ve finále jsem dal přednost FoFo II ST před Astrou OPC, hlavně kvůli jeho větší univerzálnosti. Takže když jsem na netu následně zjistil, že 20km od nás stojí jedna 5dv. oranžáda v bazaru, domluvil jsem si termín a jeli jsme ji s manželkou okouknout a projet. Vím, že tato oranžová barva leží mnohým v žaludku, ale já osobně jsem se s ní nablízko setkal předtím pouze jednou, a to jak jsem poté zjistil, paradoxně na autě, které jsme jeli okouknout. Ze strany manželky jsem čekal nějaké námitky na výstřednost, ale perleťová úprava laku vypadá v této barvě naživo jinak (podstatně lépe) než na fotkách a autu sluší. I když jsem oranžovou nijak neupřednostňoval, sedí mi na tento vůz víc než také velmi rozšířená modrá.

Podobně s počtem dveří, autu tohoto ražení určitě obecně více sluší dveře troje, ale mě osobně se u ST-čka z bočního pohledu více líbí 5 dv. provedení. První dojem byl tedy velmi pozitivní a nezbývalo, než auto otestovat při jízdě. Při asi 20km projížďce v kombinovaném provozu mne ihned zaujal podvozek, ve srovnání i s přitvrzenou Oktou o dvě třídy jinde, naopak motor a jeho dynamika mi subjektivně zase o tolik lepší nepřipadly. Protože ale celkový dojem z řízení a chování auta ve všech režimech, jakož i z jeho celkového stavu a výbavy byl dobrý, bylo rozhodnuto. Navíc, když cena za necelé 3 roky starý vůz byla cca. na 40% původní ceníkové ceny. Tachometr sice ukazoval více než 80tkm, ale po bezproblémových letech s turbomotorem v Oktávce jsem se nedomníval, že by to pro tento dvouapůllitr, který je někde hodnocen výdrží a životností jako „Tankmotor“, měl být nějaký problém, zvláště při mém ročním nájezdu okolo 20.000 km. Takže za pár dní jsem si jel auto přebrat.

Vyrážíme

První stovky kilometrů jsem najezdil po blízkém okolí jak na cestách do práce a zpět, tak také po večerech testováním, co auto umí a snese, po okolních kopcích. Velmi rychle jsem si zvykl především na vynikající podvozek, který auto v zatáčce drží velmi jistě, jako na kolejích a který je velmi težké „urvat“. To v kombinaci s přesným řízením, u kterého jsem si posilovač na základě recenze jiného uživatele zde ihned nastavil do polohy Sport, a 18´´ palcovými gumami šíře 225, umožňovalo projíždět prakticky veškeré zatáčky o cca. 20 km/h rychleji, než jsem byl zvyklý.

Naopak mi chvíli trvalo si zvyknout na vcelku neurvalé chování auta při plném plynu a akceleraci na II. a III. rychlostní stupeň, kdy je potřeba volant držet pevněji a korigovat stopu, protože jinak, hlavně pokud člověk nejede rovně nebo jede po hrbolaté, zvlněné cestě, má přední náprava tendenci tahat auto mimo zamýšlenou stopu cestou nejmenšího odporu. Podobně je ST-čko citlivé na vyjeté koleje od kamionů, kterých se široké gumy rády chytají.

Co se týče motoru, jak jsem už zmínil při první jízdě, po zkušenostech a letech s „ostrou“ turboosmnáctkou od VW, u které bylo po úpravách prakticky již od 2000 ot. cítit skrytou sílu, nervozitu a ochotu se vytáčet, mi oturbený Volvo agregát v STčku připadal i nadále vzhledem k objemu i excelentní zvukové kulise tupý a vcelku nevýrazný. Při srovnání s velmi tichým motorem v Oktávce jsem měl ve Fordu stále pocit, že auto pod plným plynem prostě víc řve než táhne. A to Oktu při pružném zrychlení jednoznačně deklasuje pouze 5. stupňová převodovka, navíc s velmi dlouhým 2. a 3. stupněm.

Takže jdeme ladit …

To, že motor není naladěn na vyšší výkon je především marketingová záležitost, protože jak dokazuje verze RS nebo počiny různých úpravců, potenciál motoru leží podstatně výše. Zásadním asi je, že Ford tento motor nasadil jako konkurenci výkonově srovnatelných aut (Golf, Megane, Astra), ale proti nim měl k dispozici o jeden válec a půl litru obsahu více.

Protože už při výběru auta byla jedním ze zásadních parametrů možnost toto dále upravit na vyšší než sériový výkon, což u turbomotoru není žádný problém, bylo naprosto zřejmé, že je to jen otázka pár týdnů, kdy se motoru dostane několik desítek koní navíc. Takže jsem opět zapátral na internetu, pročetl zkušenosti a názory a pro úpravu vybral modifikaci software ŘJ od anglické firmy Bluefin, a to i z toho důvodu, že my ji byl schopen provést p. Koiš v Bánovcích nad Bebravou, kam to nemám daleko. Samotná úprava trvala cca. 45 minut a při zkušební jízdě bylo již od prvního rozjezdu zřejmé, že motor šlape a táhne podstatně lépe, a to už někde od 2500 ot., ale o tom více až později.

Další dvě drobné změny, které jsem na autě provedl, byla náhrada vzduchového filtru sportovní vložkou a výměna sériových pružin za snížené sportovní pružiny německého úpravce Fordů - firmy Wolf. S tomto stavu, který považuji za finální, je auto nyní a v následujících řádcích bych jej zhodnotil, jak jej vidím po roce používání.

Exteriér

Zvenčí se ST od běžného Focusu odlišuje, pominu-li zcela unikátní a dominující faktor, kterým je právě oranžová barva, především 18 palcovými koly, která se díky povedenému designu mj. i velmi dobře umývají. Dalšími odlišnostmi jsou plastové nádstavce prahů, mírně užší maska a agresivnější přední nárazník. Zádi dominují 2 koncovky výfuku a velké křídlo. Pouze kosmetickou změnou jsou červená písmena označení motorizace na dveřích kufru, resp. označení na předních blatnících.

Osobně považuji design ST-čka za velmi povedený, protože dává vozu jednoznačně sportovní vzezření a výše zmíněné úpravy vůči základním provedení nepůsobí nijak násilně, ale naopak velmi kompaktně, jako jednolitý celek. Jak jsem již zmínil, mně se více z bočního pohledu líbí 5 dveřové provedení, ale to je čistě věc názoru.

Jak je oranžová barva na cestě nápadná si při jízdě uvědomíte až ve chvíli, kdy na cestě potkáte stejný vůz. A pokud se pohybujete v oblasti, kde takových aut jezdí více, každou chvíli se setkáte s tím, že vás zdraví naprosto cizí lidé a naopak kamarádi vám vytýkají, že vás viděli tam a tam a vy jste je nepozdravili.

Interiér

Interiér ST-čka je kompletně včetně čalounění stropu proveden v černé barvě, se stříbrnými doplňky. Nepůsobí nijak extravagantně, spíše prakticky a střízlivě. Dominantními prvky jsou přední sportovní sedáky Recaro v barevné kombinaci odpovídající barvě vozu. Tyto mají velmi dobré boční držení a není problém v nich bez zdravotních následků absolvovat i dlouhé trasy. Často je zmiňován vyšší posez, který i mne při přesednutí z jiného auta vždy zarazí, ale jde jen o zvyk, protože řízení nebo prožitek z jízdy nijak neovlivňuje. Příjemný je i do ruky dobře padnoucí tříramenný volant, obšitý kůží.

Každého také zaujme kaplička na palubní desce s budíky tlaku a teploty oleje a tlaku turba, které já velice oceňuji, protože řidiči dávají informaci tom, kdy je motor zahřátý a schopen fungovat naplno. Středovému panelu vévodí rádie s CD přehrávačem a automatická dvouzonová klima.

Rozmístění všech ovládacích prvků je zcela standardní, takže jejich ovládání nečiní absolutně žádný problém. Jediné, na co jsem si doposud nezvykl, je ovládání rádia pod volantem, stejně jako přepínání palubního PC na páčce blinkrů, které nejsou ergonomicky vyřešeny zrovna dobře. Z výbavy a funkcí, které patří v našich končinách k nadstandardu bych zmínil především v zimě velmi užitečné vyhřívané čelní sklo, vyhřívaná přední sedadla, stmívací zpětné zrcátko a stěrače s dešťovým senzorem. Naopak na zadních sedadlech mne zaráží absence odkládacích schránek ve dveřích a hlavně manuální stahování oken. Prostor pro cestující na zadních sedadlech také není žádá sláva, ale to asi většina uživatelů, stejně jako já, vůbec neřeší, protože málokdo si ST-čko pořídí jako rodinný vůz pro přepravu 3 a více osob.

Kufr odpovídá velikostí své třídě, ale to vezme za své ve chvíli, kdy tam hodíte náhradní kolo, protože místo rezervy na dně kufru u běžných Focusů v ST-čku zabírá zadní tlumič výfuku a ve výbavě je pouze sada na opravu pneumatik. Protože s touto sadou některé defekty na cestě člověk neopraví, já osobně raději vozím v kufru náhradní kolo, klíč a hever.

Podvozek

Už před koupí mne kamarádi vlastnící nejrůznější modely Fordů referovali o obecně dobrých podvozcích a realita u ST-čka jim dala zcela za pravdu. Podvozek je přiměřeně tvrdý, takže řidič má pocit velmi dobrého kontaktu s vozovkou, ale na druhou stranu z člověka nevytřese duši, a to ani při delší jízdě. Samozřejmě, o komfortu na úrovni rozevlátých rodinných limuzín nemůže být ani řeč. Stabilita auta v zatáčkách je vynikající, po přesednutí z oktávky jsem měl pocit, že jedu v motokáře. Hranice podvozku leží hodně daleko a mně se jich ještě dosáhnout nepodařilo. Tam, kde jsem byl zvyklý na ustřelující zadek nebo kvičení gum, jede Fordík stále jistě, jakoby po kolejích. Z reakcí občasných spolujezdců pak člověk vidí, nakolik jsou nájezdové rychlosti nebo průjezd zatáčkou rychlejší proti běžným autům.

Ani brždění v zatáčce nedělá ST-čku absolutně žádný problém při držení zvolené stopy. Brzdy jsou dimenzovány výkonu motoru a podobně jako u podvozku, až na sedadle spolujezdce si uvědomíte, jak pekelně zabírají. Proto je vhodné sledovat nejen provoz před sebou, ale v případě brutálnějšího brždění i za sebou. Já mám za sebou zkušenost na přechodu pro chodce s Oktávkou, kde byly brzdy proti Focusu výrazně slabší, vs. Fabia, a nerad bych ji opakoval.

Kola o průměru 18 palců s designem ve stylu Lamba s nízkoprofilovými pneumatikami vypadají špičkově a díky nim má řidič velmi dobrý kontakt s vozovkou. Bohužel šíře gum je negativně znát ve chvíli, kdy se rovná a kvalitní cesta změní v rozmlácenou a vyježděnou okresku, která kola táhne do vyjetých kolejí a kdy je nutno držet volant přece jen o něco větší silou. A v případě příčných nerovností nebo děr po zimě pak každou takovou ránu přes podvozek pěkně cítíte.

Před nedávnem jsem nahradil sériové pružiny sportovními od Wolfa. Díky nim si auto znatelně přikleklo (-35mm) a při jízdě v zatáčkách se výrazně snížilo naklánění, ale na celkovou charakteristiku podvozku neměly zásadní vliv.
Auto je také vybaveno systémem ESP. Doposud jsem vlastnil auta bez tohoto elektronického výdobytku a přiznám se, že k němu nemám moc kladný vztah. Bydlím v oblasti, kde je sníh normálním stavem od listopadu často až do konce března a hodně kilometrů najezdím i po okresních a místních cestách, které nejsou vůbec solené a na kterých si občas zablbnu. Naštěstí ESP lze vypnout a pak už je zimní zábava s přemotorovanou předokolkou možná bez toho, aby vám elektronika přibžďovala kola a za zmateného blikání žluté kontrolky rovnala auto do přímého směru. Sice mám s ST-čkem za sebou jen jednu zimu, i když ta stála za to, ale i ve chvílích, kdy jsem ESP nechal zapnuté, si nevybavuji jediný okamžik, kdy by mi nějak „pomohlo“.

Celkově hodnotím podvozek a brzdy jako rychlejší než je sériový motoru bez úprav. Díky tomu, jak auto sedí, je možné právě rychlými průjezdy v zatáčkách dostat ze zpětného zrcátka na rovinkách dotírající výkonné vozy vyšších tříd.

Motor

Nyní se dostávám k tomu podstatnému, kvůli čemu je ST tak výjimečné a proč si jej většina uživatelů kupuje. A to je motor - původem tehdy ještě ze sesterského Volva. Pětiválec, který obsahem o několik málo ccm přesahuje hranici 2,5 litru a který v továrním sériovém naladění podává maximální výkon 166 kW a poskytuje točivý moment 320Nm, má podobně jako jiné turbobenzíny velmi plochou křivku točivého momentu, tzn.plynulý zátah. Tento poskytuje autu velmi dobrou dynamiku. Díky vynikajícímu pružnému zrychlení je hlavně předjíždění zábavnou a přitom bezpečnou záležitostí.

Jak jsem zmínil již výše, můj konkrétní exemplář jsem posílil dalším menším stádem koní prostřednictvím úpravy sotware ŘJ Stage 1 od firmy Bluefin, u které úpravce deklaruje výkon 199kW okolo 5400 otáček a maximální točivý moment 435Nm při 3000 otáčkách, přičemž křivka točivého momentu již není tak plochá, ale více se přiblížila turbodieselu s ostřejším vzcholem. Právě výrazně „skokový“ charakter úpravy, která je podobná i u jiných firem zaměřených na Forda, kdy relativně největší nárůst výkonu (až o 35%) je už okolo 2500 – 3500 ot., výrazně přispěl k volbě tohoto motoru, protože to je oblast, kterou lze často a běžně využívat při každodenním ježdění a předjíždění na rozdíl od úprav, kdy je sice deklarován vysoký max. výkon ve vysokých otáčkách, ale nárůst je postupný a více plynulý, jako je tomu např. u úprav 2.0 TFSi. Existují samozřejmě i vyšší stupně úprav, které výkon vyženou za hranici 300 PS, ale ty už jsou v poměru cena/výkon ve zcela jiných relacích a jsou dosaženy hlavně protažením výkonové křivky za vcelku nízké maximum série i prvního stupně úpravy.

U sériového motoru je zátah plynulý prakticky od 2000 až do skoro 6000 ot. bez nějaké výraznější špičky. Po úpravě dochází ke změně chování motoru od cca. 2000 ot., kdy je pod plynem cítit o něco větší zátah, který se v ot. 2500 změní v brutální přísun síly s maximem okolo 3000 ot. a který trvá lehce nad 5000 ot., pak motor postupně ochabuje a i když jej lze vytočit nad 6000, je to prakticky zbytečné. Na druhou stranu, motor nejde podtočit a při plynulé jízdě a lehké noze není problém se po městě ploužit na 1500 ot., aniž by motor nějak protestoval, přičemž už o pár set otáček více je pak odezva na sešlápnutí pedálu vcelku živá. Při běžné civilní jízdě stačí držet otáčky na nebo lehce nad 2000 ot. a pak auto jede kopec nekopec a ani při řazení není třeba motor nějak vytáčet. V těchto nízkých otáčkách je ale potřeba počítat s výraznou turbodírou, protože chvílit trvá, než se turbo natlakuje.

Naopak ve chvíli, kdy je potřeba jízda svižná nebo sportovní, pak stačí motor držet od 2500 ot. výše, což je dle situace velmi často postačující i pro zahájení předjížděch manévrů. Ve středních a vysokých otáčkách, kdy již turbo i při normální jízdě něco málo tlačí, je turbodíra menší a odezva plynu mnohem bezprostřednější, ručička tlaku plnění turba pak při plném sešlápnutí plynového pedálu vystřelí někde k hodnotě 1.0 baru (proti sériovým 0,5 nebo 0,6). Pružné zrychlení upraveného motoru vůči sériovému je podstatně lepší a bez měření, čistě subjektivně, jako by došlo k posunu o rychlostní stupeň – zrychlení, jaké má sériovka na III. dosahuje upravený motor na IV. atd. Vzhledem k velkému točivému momentu a krátkým převodům mi v praxi připadá zbytečné auto týrat plným plynem na I. a II. rychlostní stupeň, to pak opět ESP občas divoce problikává. Na nerovné cestě nebo do prudkého kopce lze zásahy ESP zaznamenat ještě při akceleraci na IV. Na druhou stranu je ale nutné zdůraznit, že situací, kdy má přední náprava problém přenést takto vysoký výkon na vozovku je minimum, protože úpravou motor svým výkonem vlastnosti podvozku i brzd dohnal, ale ještě je nepředehnal.

Velkým kladem motoru je jeho kultivovanost a i když se nejedná o agregát, jehož činnost by jste po nastartování nezaznamenali, při normální plynulé jízdě se jeho zvuk ztrácí aerodynamickém hluku a hluku od pneumatik. To se ale změní při jakémkoliv přidání plynu, kdy se téměř neznatelný zvuk změní ve stále nevtíravý, ale hlasitější dunivý projev stoupající od středních otáček v již čistě sportovní ostrý zvuk, který se line nejen ze dvou koncovek výfuku, ale také rezonanční trubky pod palubní deskou. Při podřazení ve vyšších otáčkách se z výfuků často ozve efektní práskání.

Výkon motoru přenáší 6-ti stupňová převodovka s přesným řazením, která má stupně relativně krátké a aspoň VI. stupeň mohl být pro dálniční provoz podstatně delší, protože výkonu na to i sériový motor má víc než dost.

I když spotřeba není asi ten zásadní parametr pro hodnocení tohoto auta, je nutno říci, že proti konkurenci je přeci jen vyšší – holt ten válec navrch dělá svoje, ale nejedná se o nic extrémního a rozhodně se nejedná o motor, který vás sežere. Papírové hodnoty 9,3 není problém při normálním ježdění dosáhnout a při jízdě na delší trasy mimo dálnici je možné ji srazit někde k 8,5 litru, což údajně potvrdil i původní vlastník mého vozu. Bavím se samozřejmě o běžné jízdě hluboko pod potenciálem motoru a na úrovni našich rychlostních limitů vč. zákonného DPH, která je i pak nadmíru svižná. Já mohu zmínit zatím jedinou delší cestu, cca. 880 km na lyže do Rakouska, kam jsme dojeli za 8 hodin brutto času (včetně několika zastávek) za nějakých 9,4, naopak zpět, v kolonách při sněhové kalamitě totéž za 13,5 hodiny a při spotřebě 7,4.

Ve chvíli, kdy se člověk odváže a využije potenciál motoru naplno, tak se samozřejmě jedná o výrazně vyšší hodnoty. Moje auto není vybaveno okamžitým ukazatelem spotřeby, takže vůbec nemám představu, kolik si to bere, když člověk podřadí a prošlápne plyn. Pakliže člověk auto víc honí, ta se projeví další drobná nevýhoda, a to malá nádrž.

Když se mne někdo dotazuje na auto, tak nejpozději druhá otázka je, kolik to jede. Na upřímně odpovídám, že nevím, protože na německou dálnici jsem se dostal pouze 1x a rozjel to chvilku na 210. Zřejmě bude o něco vyšší než je 241 km/h u sériového provedení, ale ST-čko rozhodně není auto, se kterým si člověk vychutná rychlou jízdu po rovné dálnici. Jeho doménou jsou naopak klikaté okresky a kopce, kde je možné využít zátah motoru, vynikající pružné zrychlení a vychutnat si vlastnosti podvozku. Tam je ST-čko doma a tam poskytne tu pravou zábavu.
Jízda s tímto autem je těžce návyková a je otázkou jen několika set kilometrů se s autem dostatečně sžít, takže za chvíli si člověk na dynamiku zvykne a bere ji jako normální. Pak při přesednutí na místo spolujezdce si uvědomíte, jak motor s autem cvičí a jaké kvality má podvozek i brzdy, protože za volantem reakce auta podvědomě očekáváte, kdežto na vedlejším sedadle, kdy nemáte řízení pod kontrolou, vše prožíváte úplně jinak. Proto je i vhodné v případě, že řídíte a plánujete nějaký razantní manévr, upozornit vaše spolucestující, aby se vám v autě neumlátili (psovi to vysvětlíte těžko a ten náš je zatím jediný pasažér, komu se svezení v ST-čku evidentně nelíbilo).

A pokud auto někomu půjčíte, aby se svezl a otestoval jeho možnosti a kvality, tak pod dobu jízdy budete po pár stech metrech poslouchat s velkou pravděpodobností bezprostřední komentáře ve stylu „ty vole“ nebo ještě dokonce ostřejší a po vysednutí uvidíte nadšený výraz s úsměvem od ucha k uchu.

Závady

Zatím nemohu hodnotit, protože za rok jsem nemusel řešit skoro nic. Jediným problémem byl vadný ventil odvětrávání klikové skříně, což je závada, kterou tento motor zřejmě trpí a která byla v mém případě pravděpodobně způsobena nebo urychlen její výskyt použitím nekvalitního oleje při koupi auta prodávajícím servisem / bazarem, který náplně měnil (teda doufám) protože konzistence oleje po 14 tkm rozhodně neodpovídala tomu, jak by měl olej dle specifikace výrobce pro tento motor po takovém nájezdu vypadat.

Závěr

Když jsem auto vybíral, věděl jsem celkem přesně, co od něj budu požadovat a po roce používání musím říct, že ST-čko tyto mé požadavky s přehledem splnilo. Zatím nemám vůči autu žádnou zásadnější výtku a níže uvedené drobné výhrady nijak nesnižují můj jednoznačně kladný dojem z auta.

ST je co se týče poměru cena/výkon (zvláště za dnešní ceny, které u nových aut začínají na 619tKč) velmi dobrým autem pro náročnější, sportovně zaměřené řidiče s tím, že auto si zachovává vysokou užitnou hodnotu i pro naprosto běžné, každodenní ježdění a není problém s ním po vyřádění se na okresce nebo okruhu vyrazit na nákup do supermarketu. Jako první, rodinný vůz, jej kvůli dynamice i velikosti kufru asi těžko někdo doma prosadí, ale jako případné druhé auto, zaměřené spíše na zábavu, je velmi vhodné. Pro tuningové nadšence navíc poskytuje abnormální prostor pro úpravy.

Samozřejmě, všechny výkonové a jízdní charakteristiky je nutné brát v rámci kategorie nižší střední třídy, resp. hot hatchů. Extrémní auta typu rallye polospeciálů nebo supersportů jsou samozřejmě jinde, výkony, užitnou hodnotou, provozními náklady a hlavně cenou.





Silné stránky

- výkonný, pružný a kultivovaný motor
- úprava Bluefin Stage 3 použitelná pro každodenní ježdění
- pružné zrychlení
- vynikající tvrdý podvozek, ale ne extrémní
- brzdy odpovídající výkonu motoru
- praktičnost a univerzálnost použití
- sportovní sedadla Recaro
- barva, která každému, kdo se zajímá o auta, řekne VŠE

Slabé stránky

- malý kufr v případě, že vozíte rezervu
- vyšší spotřeba
- malá nádrž / dojezd
- zbytečně krátké vyšší převodové stupně
- objem motoru lehce překračující 2500 ccm (pojistka)

Stav tuningu

Úprava ŘJ - Bluefin Stage 3 (228kW/452Nm)
Snížené pružiny Wolf (-35 mm)
Sportovní otevřené sání
Mezichladič Airtec Gen3
Kompletní sportovní výfuk Cobra (Resonated version, vč. svodů a katu)

 
reklama

Novinky v recenzi

23.4.2015 12:55

Orange is over

Po šesti letech naprosto bezproblémového ježdění s oranžádou jsem se rozhodl pro generační upgrade a momentálně už má auto doufám i do budoucna stále spokojeného majitele.

Takže auto jsem prodal poté, co 9 let prakticky denně jezdilo, s cca. 178tkm na tachometru. Z toho já jako druhý majitel jsem najel za 6 let přes 95tkm s tím, že auto chodilo pouze 1x do roka na výměnu oleje a spotřebních věcí.

I přes varování jiných majitelů obdobných vozů, kteří mne již při koupi upozorňovali na velkou pravděpodobnost nutnosti koupě nové spojky, tato i přes brutální nárůst kroutícího momentu po všech SW a HW úpravách (cca. 450Nm vs. sériových 320Nm) přežila až do loňska, přičemž by s velkou pravděpodobností fungovala při normálním užívání doposud, ale několik ostrých sprintů ji jednoduše urvalo.

Jinak když jsem si udělal jednoduchou statistiku veškerých nákladů na vlastnictví a provoz tohoto auta po celou dobu, co jsem jej měl, tak závěrečná cena ujetého kilometru vyšla na 8,10 Kč, a to při průměrné spotřebě 8,96 l/100km.

Až nasbírám dostatek poznatků o mém novém autě (FoFo ST III kombi v úpravě na 213kW/507Nm), tak zde samozřejmě přidám příslušnou recenzi.

21.6.2014 00:29

5 let s mechanickým pomerančem

Čas letí a já jsem s překvapením zjistil, že tohle vozítko mám doma již přes 5 let. 5 let téměř každodenního používání, v létě, v zimě, bez jakéhokoliv problému. Jen jednou do roka s návštěvou servisu kvůli výměně oleje a běžných spotřebních věcí odpovídajících nájezdu. A to mj. stále na původní spojce, a to i přes vcelku brutální výkonový tuning, což skutečně svědčí o „Tankmotor“, zmíněném před 4 lety v úvodní recenzi.

A jak tedy hodnotím po 5 letech koupi a vlastnictví tohoto auta?

Jednoznačně pozitivně, protože i přes výkonný motor (který v sérii nabízí ohromný prostor pro vcelku levné výkonové úpravy) a nadprůměrné jízdní výkony a vlastnosti jde o auto, které je řidičsky čitelné, přívětivé a nezáludné. Použitelné pro každodenní ježdění a dojíždění, stejně jako s ohledem na danou třídu a typ karoserie na solidní cestování na delší vzdálenosti. A to vše při nijak extrémních, sic nadprůměrných nákladech na údržbu, servis nebo spotřebu benzínu.

Někomu by možná chyběli moderní elektronické fičurky a vychytávky, které dnes mají auta za třetinovou cenu („multimediální“ centrum s navigací, parkovací senzory nebo kamery, vzadu jsou okna na kličku), ale zato nabídne vynikající pružné zrychlení a neskutečnou mrštnost ve všech běžných jízdních režimech. Tam, kde řidič běžné spotřební konfekce uvažuje, zda má vůbec šanci předjet, u tohoto auta řešíte, zda a o kolik stupňů podřadit, aby jste vzali 3 nebo 4 auta rovnou, protože předjíždět po jednom je v současném hustém provozu neefektivní a nudné.

Zkušenost s aditivem VIF

Zhruba 2 roky jsem při tankování přidával do benzínu aditivum (viz. jedna z aktualit výše) a to s jednoznačně pozitivními zkušenostmi. Letos jsem na diskuzích narazil na aditivum od VIF, na které byly obecně velmi pozitivní recenze a navíc vycházelo velmi zajímavě finančně. Vzhledem k tomu jsem se rozhodl toto zkusit, a to bez jakýchkoliv očekávání.

O to větší bylo moje překvapení, že i proti do té doby používanému aditivu byl prakticky ihned poznat rozdíl, a to:

- tišší, hladší a vyrovnanější chod motoru ihned po nastartování
- „lehčí“ běh motoru při plynulé jízdě
- výrazně rychlejší reakce na plyn a ochota jít do otáček
- brutální „turbokopanec“ asi o 200 ot. níže
- pokles volnoběhu o 100ot./min
- „zátah“ motoru už o cca. 150ot. níže (někde okolo 1.500 ot., tzn. již pod hranicí použitelných otáček)
- při sundání nohy z plynu znatelně menší brzdná síla motoru

A co je zásadní, tak na roky a každodenně ježděné trase mi najednou poklesla spotřeba o 0,6 litru (7%) a přitom při kombinaci toho nejlevnějšího místního N95 a tohoto aditiva byl jízdní projev na úrovni prémiových benzínů (N100, V-PR apod.). Jen s tím rozdílem, že cena aditiva vs. příplatek za lepší benzín je zhruba desetinová.

19.8.2011 14:51

Finále - Stage 3

Před několika týdny jsem konečně dotáhl vyladění auta do zřejmě konečné fáze, tj. na úroveň Stage 3 (228kW/452Nm) instalací sportovního sání a příslušnou modifikací SW řídící jednotky, který mění paramatry nejen s ohledem na toto sání, ale i na již nedávno instalovaný sportovní výfuk a mezichladič.

Přiznám se, že od SW modifikace jsem již příliš mnoho nečekal a právě proto mne realita velmi příjemně překvapila. V nízkých otáčkách je to především razance náběhu kroutícího momentu od 2.000 ot. na své maximum, které je už okolo 2.500 ot.. A ve vysokých otáčkách možnost vytočit motor až za 6.000 ot, kdy motor jde i do vysokých otáček s naprostou lehkostí, bez toho, že by byl cítit jakýkoliv pokles zátahu, který je subjektivně velmi plynulý. Teprve červená kontrolka upozorní, že se musíte mírnit a řadit. U nižších stupňů úpravy přeci jen bylo cítit, že za 5.500 ot. už motoru trošku docházel dech. Bohužel, pouze přední hnaná náprava znamená, že využít potenciál motoru na II.-ku je možné jen při velmi citlivé práci s plynem a i na III.-ku nebo IV.-ku znamenají nerovnosti na silnici při plném plynu občasné zásahy ESP.

Co se týče sání, tak to není plánované otevřené KN sání (hříbek), ale něco obdobného, sestavené z několika komponent del nápadu a návodu dvou fandů STček. Výsledkem je zvuk, který už někde od 1.800 ot. připomíná při přidání plynu vysavač. Naopak při sundání nohy z plynu si motor výrazně „odfoukne“. Dalším rozdílem je, že díky vyšší průchodnosti sání i výfukového systému auto podstatně míň brzdí motorem.


Celkově, po všech provedených úpravách, je toto auto prakticky ve všech jízdních režimech nad 2.500 ot. abnormálně živé a pro dynamické řidiče velmi příjemné na svezení, s výrazně sportovní charakteristikou a zvukem, přesto stále plně použitelné pro bežné ježdění. Veškeré úpravy prakticky neměly záadní vliv na spotřebu, protože se neustále pohybuji mezi 9 – 10 litry na sto. Naopak u posledních úprav, kdy auto honím objektivně víc, mám při normální jízdě spotřebu dokonce nižší díky tomu, že motor méně brzdí a tak v běžném provozu mohu toto využívat častěji a výrazně déle.

29.5.2011 01:22

Sportovní výfuk

Před pád dny jsem udělal další tunigový upgrade oranžové střely a namontoval sportovní mezichladič Airtec a hlavně kompletní sportovní výfuk Cobra. V obou případech se jednalo o díly ze země tuningu Focusu zaslíbené, tzn. Anglie. A u výfuku, který se na objednávku vyráběl až po doručení peněz na účet prodejce trvala výroba a doručení do ČR 6 (!!!) pracovních dní.

Po montáži mezichladiče i výfuku mám sice najeto jen pár set km, ale poznatky jsou jednoznačné:

1) Zvuk výfuku je obecně asi tak 2x hlasitější než v sérii.
2) Při plynulé jízdě (s takovým autem znamená velmi velmi lehoučkou nohu a otáčky 1600 - 2200) není rozdíl až tak znatelný, ale jakékoliv sebemenší přidání plynu znamená razantní nárůst hlučnosti, při nižších otáčkách v hlubokých, dunivých tonech, což pak od nějakých 3000 ot. přechází do vyššího, ostře sportovního zvuku.
3) Výfuk teď přebíjí zvuk rezonanční trubky a to, co člověk slyšel dřív zepředu teď slyší zezadu a podstatně hlasitěji.
4) Nárůst výkonu nejsem schopen okjektivně zhodnotit, ale od nějakých 3000-3500 ot. jde motor výrazně lépe do otáček a umírá méně a později, dříve od 5500, teď motor točí bez známky výrazného "umírání" do 6000 (= vyhlazení křivky krouťáku ve středních a vysokých otáčkách).
5) Při přeřazení nebo sundání nohy z plynu nádherné střílení z výfuku.

Musím zdůraznit, že okamžitě po montáži výfuku byl zvuk vcelku nepříjemný, ale tím, jak se postupně zakaloval, došlo k odbourání těch nějnižších dunivých tónů, které v běžných provozních otáčkách úplně zmizely, a k naladění na "sportovní" zvuk, kdy se výrazně zvýšená hlučnost projevuje jen při sešlápnutí plynu.

Tímto jsem auto upravil co se týče HW téměř na úroveň Stage 3, kde jen kvůli neschopnosti firmy K&N dodat sportovní sání čekám na tuto třešinku, po které bude následovat upgrade software na tuto nejvyšší výkonovou verzi.

30.4.2011 23:56

Octanebuster

Nedávno mne zaujal tento článek na Cimbu-webu:

http://www.cimbu.cz/index.php?page=whol ... ze&item=18

Protože jsem s různými výsledky testoval rozdílné benzíny na všech svých dosavaních autech, rozhodl jsem se otestovat, jestli na tom skutečně něco je. Takže jsem na netu zakoupil tento přípravek, ale k dostání jich je samozřejmě více.

http://www.oleje.cz/eshop/show_prod.php?id=1019

Dnes to dorazilo a protože jsem zrovna jel tankovat, hned jsem do nádrže hodil 50ml. Upřímně, moc jsem od toho nečekal. Proto jsem byl překvapený, že to asi skutečně funguje. Sice jsem po aplikaci najel jen 15 kiláků, ale už teď mám pár poznatků.

1) motor/výfuk okamžitě dostal hlubší a hutnější zvuk, jednoznačně patrné při stojícím autě nebo odřazení za jízdy
2) Motor v nízkých otáčkách (1500 - 2000) reaguje na plyn podstatně rychleji a jde ochotněji do otáček
3) Už lehce nad 2000 ot. se výrazně změnil zvuk z výfuku při přidání plynu - je výrazně ostřejší a sportovnější
4) Při ubrání plynu výfuk "práská" už v nižších otáčkách než dříve na klasickou N95

Loni jsem podobně testoval V-PRacing a změny v chování auta byly podobné. Rozdíl je jen v tom, že u nás ve městě je rozdíl v ceně mezi nejlevnější pumpou s N95 a V-PRacing u Shelky momentálně asi 8 kaček, zatímco co tahle sranda vychází 60 - 80 halířů na litr. Za mne zatím palec nahoru.

P.S.: Když jsem si přečetl svoje loňské zkušenosti s V-PR, tak dávám vale všem "prémiovým" benzínům. Tohle funguje obdobně, ale za zlomek ceny.

10.4.2011 00:59

A po roce zase okruh, tentokrát Brno

V minulém týdnu jsem se zúčastnil firemní akce, v jejímž rámci byla možnost projet si brněnský automotodrom vlastním vozem, čehož jsem samozřejmě nemohl nevyužít.

S ST-čkem jsem zajel asi 10 kol a s ohledem na loňskou zkušenost na okruhu v Mýtě i dle varování kolegy, který okruh zná a pravidelně jezdí, o tom, jak to tady „žere gumy“, jsem si dával v zatáčkách pozor a jezdil je „civilizovaně“ bez smyků.

Musím upřímně přiznat, že i takto vcelku výkonné auto, které je na okresce „štika“, vypadá na regulérním okruhu širokém 15m i z místa řidiče jako líná lemra a zhruba 175 km/h dosahovaných na konci cílové rovinky jako pohodové loudání se. Ale už po třech takto (v zatáčkách) celkem zadrženě zajetých kolech bylo jasné, že gumy mají dost, tečou a auto letí po tečně ven.

Naopak na rovinkách jsem auto nešetřil a držel ho pod plným plynem, kde jen to šlo. Bohužel, okruh umožňuje u „dlouhé“ sériové převodovky využití pouze III. a IV. převodového stupně, na konci cílové rovinky na pár sekund V. stupně.

Na okruhu kroužila i 2 další výkonná auta, Nissan 350 Z (221kW) a Audi A8L 6.0 12W (331kW + čip, ale hmotnost přes 2t a v automatu). V reálu byly všechny 3 vozy srovnatelné. Po většinu doby jsem měl na palubě 1-2 spolujezdce a ti opět oceňovali vynikající podvozek a držení auta v zatáčkách.

Určitě každý viděl z Brna nějaké závody v televizi, ale co z ní není vidět a i já jsem byl reálem překvapen, je stoupání před cílem (7,5 stupně), což je velmi pěkný kopec a v něm se nejvíce projevily výkonnostní rozdíly aut, která na okruhu jezdila.

Po nějaké půl hodině, co jsem po okruhu kroužil, klesla ručička palivoměru cca. o ½ a doma jsem se nahrubo dopočítal, že spotřeba byla okolo 35 litrů /100 km .


Protože tuning je droga, objednal jsem si mezitím kompletní sportovní výfuk, mezichladič, otevřené sání a modifikaci SW na nejvyšší výkonovou úpravu ST-čka (Stage 3), která je někde mezi 300-310 PS, takže po instalaci tohoto všeho napíšu další novinky.

10.4.2011 00:21

A STéčkem na okruhu

Loni v létě jsem vyrazil na setkání "české sportovní divize Fordu" ST driveRS do Vysokého Mýta, abych si auto projel na místním okruhu, který je svou délkou (1000m?) a členitostí určen hlavně pro motokáry, možná motorky.

Na tomto okruhu se potvrdil vynikající podvozek auta, které velmi dobře sedělo, ovladatelnost, čitelnost a předvídatelnost reakcí na plyn, bzdy i volant. Stejně tak ale jeho těžký předek a související nedotáčivost při brždění v zatáčkách.

Taky se ale projevilo přemotorováí této předokolky, protože na II. auto hrabalo kdykoliv a na III. vždy, když kola nebyly v rovném směru. Takže po 4 naplno zajetých kolech jsem zjistil, že polovina vzorku z téměř funglových gum je pryč a dalšího ostrého ježdění jsem raději zanechal.

4.6.2010 01:00

Aktualizace 4.6.2010 - V-Power Racing 100 oktanů

Svého času jsem měl velmi dobré zkušenosti s V-Power (95) u Feldy 1.6 (ŘJ, ostrá vačka), kde byl rozdíl proti N95 jednozančně rozeznatelný - lepší zátah v nízkých otáčkách, hlubší zvuk, klidnější běh a lepší akcelerace - ověřeno několikrát tam a zpět čerpáním jak u V-P, tak běžných N95. U Oktávky 1.8T jsem to testnul 2x, ale rozdíl až na hlubší zvuk byl pod mou rozlišovací schopnost, takže 6 let jsem tankoval tam, kde byl na trase benzín nejlevnější.

Nedávno jsem si při průjezdu okolo místní Shellky všiml, že 100-oktanový V-Power Racing je za stejnou cenu jako klasický 95-oktanový V-Power a jen zhruba o 3 Kč/l dražší než normální N95. Vzhledem k tomuto rozumnému cenovému rozdílu jsem se po letech rozhodl natankovat u Shellky poprvé v životě toto jejich prémiové palivo. Po zkušenostech s turbooktou jsem nic zásadního nečekal, ale k mému překvapení, realita byla úplně jiná.

Už po ujetí pár set metrů jsem si všiml, že zvuk motoru znatelně zhutněl a je mnohem hlubší, než u N95. Po najetí dalších kilometrů po denně ježděné trase jsem si začal všímat, že motor táhne v nízkých otáčkách výrazně lépe. Dříve byl znatelný zátah motoru patrný někde okolo 2000 ot., s V-PR je to o nějakých 150-200 ot. níže. Navíc reakce na plyn se v těchto nízkých otáčkách znatelně zrychlila a pro stejnou reakci stačí podstatně "lehčí" noha. Chod motoru se zklidnil, je uhlazenější, a i při 1500 ot. při plynulé piánko jízdě člověk necítí, že by motor nějak protestoval. Podobně, jako se posunul zátah do nižších otáček, stejně tak se posunul sportovní výraz výfuku, kdy po přidání plynu se ostrý a pronikavý zvuk line z koncovek už někde okolo 2300 ot., zatímco dříve to bylo až možná o 500 ot. výše.

Denně jezdím stejnou trasu a člověk už má spoustu věcí zautomatzovaných. Takže jsem s překvapením zjistil, že najednou nemám potřebu podřazovat tam, kde jsem byl zvyklý, a dané úseky projíždím na vyšší rychlostní stupeň a motor má dostatečný zátah. Bydlím v obci, v kopci odhadem 10%, kde to drtivá většina aut hrne na 3-ku, starší škodovky podřazují dokonce na 2-ku. S N95 jsem to jezdil na 4-ku, s V-PR na 5-ku - 60 km/h, 1750 ot.. Je to možná extrémní, ale motor to dává bez problémů a dokonce je schopen z těchto otáček vcelku solidně zrychlovat. Dřív, na N95, to na 5-ku ani nebyl schopen utáhnout a umíral.

Výrazný rozdíl proti běžnému N95 je objektivně rozeznatelný jen v nízkých otáčkách, protože už při 2500 ot., kdy turbo tlačí naplno a na nižší převodové stupně je to i tak pekelný zátah, tak tam prostě nejsem schopen případný rozdíl (nárůst) poznat.


Přidat názorDiskuse: Ford Focus ST (310 HP)

Další vozy Ford Focus


reklama

Vyhledat podle modelu
Vyhledat pouze:

Další auta majitele

Hodnocení
spolehlivost
10
praktičnost
8
prostornost
7
jízdní vlastnosti
10
jízdní komfort
7
provozní náklady
8
náhradní díly
8
výkon motoru
10
spotřeba
8
hlučnost motoru
10
kvalita sedadel
10
brzdy
10
zavazadlový prostor
6

Více o modeluFord Focus C307 (2004-2010)
Ford Focus Red & Black Edition 1.5 EcoBoost – Dravý jen na pohled Ford Focus Red & Black Edition 1.5 EcoBoost – Dravý jen na pohled

Vzhledově výraznější Ford Focus, to nemusí znamenat jen…

Avatar Roadster může mít motor Fordu Focus RS Avatar Roadster může mít motor Fordu Focus RS

Velká Británie se může pochlubit stovkami malých a…

 

reklama





Blesk.cz

Trump Čínu po skandálu „odpálkoval“. Odnese to za něj Tchaj-wan?

Trump Čínu po skandálu „odpálkoval“. Odnese to za…

Víkendový telefonický rozhovor budoucího amerického prezidenta Donalda Trumpa s tchajwanskou prezidentkou Cchaj…

Bloomberg: bude pouze jeden iPhone 8 s OLED displejem. Samsung nestíhá vyrábět

Bloomberg: bude pouze jeden iPhone 8 s OLED…

O tom, že Apple představí iPhone 8 s OLED displejem se mluví již dost dlouho, naposledy tato informace zavířila…

 

iSport.cz

Smutní šampioni. Tragédií zasažený klub Chapecoense je vítězem poháru

Smutní šampioni. Tragédií zasažený klub Chapecoense…

Federace CONMEBOL vyhlásila vítězem Jihoamerického poháru brazilský klub Chapecoense, jehož fotbalový tým cestou…

Co to je za staříky? Tučňáci slavili výročí titulu, Jágr chyběl. Hrál hokej

Co to je za staříky? Tučňáci slavili výročí titulu,…

Před pár dny se v Pittsburghu konala velká sláva. V rámci oslav padesátého výročí existence mužstva se v šatně…

 

Reflex.cz

Jak se změnila Země za posledních 30 let? Sledujte unikátní časosběrné video

Jak se změnila Země za posledních 30 let? Sledujte…

V rámci oslav svých 10 narozenin se internetový vyhledávač Google rozhodl podělit o velmi unikátní video. Ve…

Za Forejtovým koncem může být kompromitující video. Ukázky z něj kolují na internetu

Za Forejtovým koncem může být kompromitující video.…

Šéfa hradního protokolu Jindřicha Forejta, o jehož odvolání v noci na dnešek informoval server Neovlivni.cz,…

 
 
reklama