Volvo S60 B420T5

Hodnoceno: 10× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Ze saabisty volvistou, aneb první pohled na novou S60 B4

Po nájezdu asi 25000 km a preventivně dvbou výměnách oleje, už je Ingeborg tak nějak zajetá, a tak je čas na napsání krátké recenze. Jaká je proti Saabu? Mám-li odpovědět jednou větou, je to tak trochu jako Airbus proti Boeingu. Tedy soudobé Volvo je jasný Airbus. V Saabu měl člověk všechno pevně v rukou a přístroje nabízely obvykle i ukazatel plnícího tlaku. Jo, dokonce i u mého posledního diesela. Navíc měl člověk pocit, že má v ruce kus pevnýho kovu, na kterej nemusí moc brát ohledy. Naproti tomu v současném Volvu je všechno podřízeno efektivitě a přístroje vám ukazují jen to, co si elektronický mozek stroje myslí, že byste měli vidět. Takže pokud je všechno v pořádku, zapomeňte nejen na ukazatel plnícího tlaku, ale i na ukazatel teploty motoru! Krom toho nelze vypnout systém automatického vypínání motoru, který motor vypíná i během jízdy (tedy ono to lze ovlivnit, ale o tom později) a z auta je takový trochu delikátnější pocit. Ne že by mi přišlo méně odolné, to ne, ale prostě jemnější. Což je zajímavé, protože když jsem současně vlastnil Saab 9000 Aero a Volvo 740, bylo to spíš naopak, Volvo si s sebou vezlo "porci oceli navíc". To sice zjevně pořád platí, když se podíváme na hmotnost, která na velikost S60 není úplně malá, ale stejně.


Proč jsem si vybral Volvo

Původně jsem ho nechtěl. Čtvrt století jsem jezdil výhradně Saaby a byl jsem smutný z toho, že už nikdy nebudu mít nového, a tak jsem za svým soužitím se švédskými auty chtěl už udělat tlustou čáru. Také jsem před několika lety testoval V60 z předchozí generace, a to auto mě prostě nenadchlo. Bylo to tedy Cross Country a AWD, takže možná by na mě obyčejná verze s FWD udělala lepší dojem, kdo ví. Tehdy mě neoslovil ani interiér nebo design. Když jsem si po jízdě s předváděčkou sedal do své tehdejší 9-3NG Combi, zdálo se mi, že proti té V60, byť se silnějším motorem, je to sporťák. Takže jsem se logicky koukal po německé provenienci, co taky jiného?

Protože jsem spokojenej se svou motorkou BMW, hledal jsem pochopitelně u BMW. Moc se mi líbilo Coupé od dvojkové řady a dokonce by se vešlo do rozpočtu. Jenže to je opravdu hodně malý auto. Tam bych nenaložil svá RC letadla. Byť bych se, což je jak uvidíme dále dost podstatné, do něj vešel. Aby se neřeklo, zkusil jsem se podívat i na Mercedes. Jenže Merc dává jasně najevo, že segment sociálních aut do 1,5M CZK ho prostě vlastně jen obtěžuje. Sociální céčko vám možná dodají tak za rok (nebo taky ne) a do céeláčka jsem se prostě nevešel. Pro koho to asi vyrábějí?

No a pak mou samyčku napadlo, proč bychom se tedy nepodívali na Volvo? No tak jo. Koukám, že současná řada je designově velmi povedená a i o podvozku se mluví v superlativech a spolehlivost je nadstandartní a Volva se dnes velmi dobře prodávají. A to všechno přesto, že na Volvo stěží uslyšíte reklamu a motoristické časopisy o něm přinejlepším taktně mlčí. V kontrastu k českému rodinému stříbru Škodovce, kterou si zvykli vynášet do nebes i když přijde s naprosto zjevným a totálním průserem, jako byla třeba předchozí řada Octavií.

Tak jo. Velikost i cenové rozpětí splňovala šedesátková řada. Léta jsem sice jezdil Saabem 9-5NG, odpovídajícím velikostně spíš řadě 90, ale byť se mi jeho prostornost líbila, několikrát jsem se dostal do situací, kdy byla jeho velikost trochu problematická. Takže šedesátka. Líbil se mi sedan. Kombík defacto nepotřebuju a sedan je prostě krásnej. Nikdy jsem sice nepatřil k naprosto nekritickým fašounkům Thomase Ingenlatha a nepovažuju ho za génia jako třeba Bertoneho, ale uznávám ho jako poctivého dříče v oboru designu a velmi schopného manažera, který vždy ze svého týmu dokáže vymáčkout takový design, který funguje a současně navazuje na tradici značky. Přišli jsme do Stodůlek a po nakonfigurování auta nám prodejce skoro vyrazil dech. Na sedany tu je sleva, která by čítala skoro 400 000! Polkl jsem, další den se projel předváděčkou a provedl konečnou konfiguraci. On se sedan totiž začal vyrábět v Jižní Karolíně v USA, tak asi potřebují naplnit výrobní kapacitu, protože sedany se jinak dobře prodávají momentálně právě jenom v té Americe.


Proč jsem nechtěl AWD?

Proti předváděčce, se kterou jsem jel, jsem si auto nakonfiguroval jen jako předokolku. Bylo to poměrně obtížné rozhodnutí, protože s předokolkou se u sedanu nenabízel motor B5 s 250 (ono ted ne že by to dnes bylo něco extra ani tak) koněma, ale jen dvousetkoňový B4. Jenže já nemám pro AWD využití, proč bych měl platit za něco, co nepotřebuju, nota bene když to vyžaduje dražší servis a navíc to zhoršuje jízdní vlastnosti svou vyšší hmotností (zvlášť neodpruženou)? K B5 jsou i větší brzdiče (větší neodpružená hmotnost) a obvykle si ho lidi berou i s většíma kolama než s mnou navolenýma osumnáctkama (větší neodpružené hmotnosti). Navíc je motor B5 proti B4 silnější spíš ve vyšším pásmu otáček. Suma sumárum, když přeskočím, nyní, když si už dovolím na to pořádně šlápnout, vím že jsem udělal dobře. B4 s předokolkou mi přijde agilnější, než testovaná B5 s AWD, přičemž spotřeba je o zhruba litr nižší hlavně asi díky větší kompresi B4 (12,0:1 proti 10,5:1). Čísla holt nejsou všechno. A čtyřkoláci prominou, ale Volvo je prostě I v těch AWD verzích předokolka s připojitelným zadkem, ne traktor.

A mimochodem, pamatujete se na Octavii RS první generace? Na tu modlu sportovně založených českých řidičů? Tak ta měla o deset kilowatů méně než B4 a z nuly na sto zrychlovala o půl sekundy déle! Takže takhle jsme dnes rozežraní! No já co sem zvyklej na zrychlení za 8 sekund na 200 a na 100 za 2.9 tedy určitě ;).


Proč jsem nechtěl naftu

Nejen proto, že už u sedanu vlastně vůbec nebyla v nabídce. Jezdím převážně dálky a cestování s čtyřválcovým dieselem už mám po krk. Jeho neodstranitelné dunění mě zkrátka už unavovalo. A když jsem pak měl na půl dne půjčenou dieselovou V90 s AWD (abych si převezl zakoupená zimní kola a nosič bicyklů, který jsem dostal k tažnému), dal jsem sám sobě za pravdu. Tahle auta jsou tak tichá a mají tak ušlechtilý projev, že zkazit si dojem nekulturním nerudným dieselem si nechá jen masochista. Nota bene když spotřeba benzínových motorů dnes není o mnoho vyšší.


Jízda

Může člověka jízda bavit s takovým množstvím elektroniky? No může. Ale s odstupem už uznávám, že je to spíš tím, že uznávám kvalitu podvozku jako takovou, než že by to byla vyloženě zábava. Ale už když jsem si sedl do předváděčky, mi bylo jasné, že s tímhle autem budu spokojený. Podobný pocit jsem měl, když jsem poprvé řídil Saabíkovu 9000 a vzápětí se ze mě stal saabista. Tak teď se ze mě stal volvista. Elektronika ve skutečnosti moc neotravuje. A dokonce to, co vypnete (tedy z toho co jde vypnout), zůstane vypnuté i po dalším nastartování. Narozdíl od samyččiného T-Roca Cabrio tak nemusím pokaždé vypínat například asistenta jízdy v pruzích. Na vypínání ABS ale zapomeňte, i když mě osobně to u auta fakt netrápí, na sportovnější vyžití mám motorku a ani tam ho ve skutečnosti nevypínám, i když by to šlo. A ano, Volvo má elektronické omezení rychlosti na 180 km/h i když podvozek stíhá a podle mého odhadu založeném na průběhu výkonu a převodech by to mělo jet asi 250. Ale ruku na srdce. Potřebuju jet autem přes 180, když mám na vyřádění se motorku? A jak často jedu s motorkou přes 180? Opravdu málo kdy. Nad 250 jsem jezdíval prakticky jenom s Gixerem na okruhu, jednou si zkusil na dálnici v Německu 300 a žádná z mých dalších motorek ani 300 nejela nebo nejede, i když mají větší zrychlení. A protože zábava je v zatáčkách, ne na dálnici, málo kdy jedu nad 160.

Jak tedy S60 jede? Velmi dobře, i když se nedá říct, že úplně zábavně. Superlativa o podvozku vůbec nelhala, platforma SPA je evidentně skvěle odladěná. Dvojité lichoběžníky vpředu asi dělají své a vůbec, celkové naladění podvozku je takové, že auto snese v zatáčce až nehoráznou boční sílu a nekvíkne si ani v šikaně vedoucí přes horizont, ve které se Oktávka klátí jak vožralej retard s artrotickejma kolenama (něco jako Ian Anderson, sorry jetráci, já musel). Zkrátka za svou bohatou řidičskou kariéru jsem neřídil auto s pohonem předku, které by mělo lepší podvozek. A to říkám s plným vědomím, že jsem miloval podvozek Saabu 9-3NG, který byl srovnatelný se soudobým trojkovým BMW! A jako celek jsem měl a mám nejraději ze všech aut, které jsem kdy vlastnil 9000 Aero. Ona tedy S60 má ke sportovnímu autu jako docela daleko, ale ta samozřejmost s jakou se vrhá do zatáček a s jakou přesností je projíždí, to se prostě musí zažít. A opravdu bych se nedivil, kdyby dokázala být v praxi na zatáčkovité silnici typu Červenohorské sedlo rychlejší než bavoráci. I když ty budou určitě zábavnější. No a k té zábavě... Volvo nemá rádo, když na něj tlačíte. Ne že by to nešlo, ale brzy zjistíte, že jste zkrátka mimo rytmus. Ale to už jedete docela důrazně. Dá se říct, že se to přibližuje sportovní jízdě natolik, že zatoužíte po skutečném sportovním autě, protože sportovní jízda je “na dohled”, ale pořád je tam něco, co vás k ní nepustí. A to něco jsou hlavně dvě věci. Vysoká hmotnost a pohon předku.

Auto je zároveň velmi tiché a při rozjezdech je odezva motoru trochu přímočařejší než třeba v T-Roku. To si možná vyžádá drobné vysvětlení. Ten jev, kdy má motor při rozjezdu poněkud letargickou reakci, je způsoben normou Euro6 a její emisní šikanou a je patrný skoro u všech současných aut. Když se k tomu připojí ještě obecná nepřesnost ovládání přímovstřikových motorů (proto je dodnes vůbec nenajdete v motorkách), víte odkud vítr fouká. No a Volvo to aspoň částečně řeší rozjezdovým 24V elektromotorem - generátorem o výkonu asi 14 koní. Ten není na místě altíku (to je startér – generátor, což je něco jiného), ale ve skříni převodovky. Obzvlášť při pomalé jízdě do kopce a následném zrychlení, je jeho příspěvek velmi dobře znát. Jedete například při 1500 0otáčkách a přidáte plyn. Nástup pohonného agregátu je okamžitý a neodpovídá charakteristice spalovacího motoru. Nejedná se pochopitelně o žádné trhání asfaltu, ale spíš takové to slabé, byť nekompromisní zrychlení, jaké má třeba vlak tažený elektrickou lokomotivou.

Sedí se taky dobře. Chtěl jsem pochopitelně kožené sedačky s pamětí, ale ne ty sportovní, které mají kratší sedáky a nejsou tak pohodlné. Proti mé 9-5 (nebo 90tkové řadě) se sedí níže, v trochu sporťákoidní poloze, ale nedá se říct, že by se nějak blbě nastupovalo nebo vystupovalo. A vzhledem k tomu, že tady si už konečně můžu dost přitáhnout volant k sobě, mám dost místa i pro nohy. Věc dosud ne úplně obvyklá.


Start / stop systém

No, v předchozí známé podobě, kdy se motor vypínal jen při stání, to bylo otravné, tak jsem se bál, jak to bude fungovat tady, kde to postoupilo na další level. Motor se vypíná dokonce i při jízdě šusem. Ale dlužno podotknout, že startování startér - generátorem je okamžité a motor při něm ani nemá ten charakteristický startovací zvuk a nezvýší po restartu otáčky nad volnoběh. Když jsme u toho startérgenerátoru (na řemeni pohonů) a motorgenerátoru (ve skříni převodovky), ty společnými silami (pokud se točí motor, jinak rekuperuje jen ten vehement v převodovce) získávají energii pro trakční baterii, která je docela malá a je na místě rezervy, při brzdění. Olověnou baterii auto nemá. Pro aktivaci rekuperace je ovšem třeba „přiložit desky na disky“, takže o něm trochu víte. Není to nijak rušivé, jen je možná počáteční brzdná síla trochu silnější, než byste čekali a také se vám může zdát, že auto brzdí ještě zlomek sekundy poté, co jste sundali nohu z pedálu. Ale jinak mi to vlastně vyhovuje. Také se skřípěním zubů připouštím, že motor se vypíná relativně inteligentně a nestává se, že by se vypnul třeba na dálnici po delší jízdě na plynu, když je turbo rozpálený. Po kratším boostu se ale klidně svěsí. A nechcete, aby se motor vypínal? Přepněte na manuál, pak teda řadíte řadičkou doleva / doprava, ale na to se dá zvyknout. Start / stop se také neaktivuje, pokud nejste připoutaní, nejsou dovřené dveře, je potřeba dobíjet baterii, nebo je požadavek na běh kompresoru klimatizace. Také nespustí, pokud je aktivní vyhřívání čelního skla, ale to já vzhledem ke garážování nemám. A pokud se vám motor vypne v momentě, kdy se vám to nelíbí, stačí lehce ťuknout nohou do plynového pedálu a on se hned rozběhne. Takže... ne že bych tuhle fíčuru začal nějak mít rád, ale spíš na ní momentálně nemám jasný názor. Ve městě je podle mě dokonce motoru prospěšná, mimo město nevím.


Pilot Asistent

Můžete si navolit, zda má auto začít s podporou udržování jízdy v pruzích nebo ne. A jak to nastavíte, tak to zůstane. I když si ale nastavíte že ne, můžete si Pilot Asistenta zapnout při zapnutém tempomatu. Ten pak je schopný vést auto ve zvoleném pruhu na komunikaci, kde jsou vyznačené pruhy. Má to ale dva háčky. Jednak pokud "neucítí" vaše ruce na volantu, začne za chvíli křičet, ať držíte volant. Druhý háček je, že to funguje jen do 130 km/h. Není zač. No jo, ale já ani neděkoval. Kdo chce jezdit 130 na českých dálnicích? Ale jinak to kupodivu v zásadě funguje a je to supr fíčura, pokud si chcete otevřít pití, nebo tak něco. No, lajn asist se teda jako úplně vypnot nedá, ale pokud je “jako vypnutý”, je efekt obvykle skoro neznatelný, vím o něm vlastně jen při objíždění jednoho konkrétního ostrůvku na mé obvyklé trase.


Rozpoznávání značek

Nefunguje. Úplně zbytečná věc, co někdo totálně zkonil. Prostě nikdy neukazuje správně. Proti T-Rocu, kde to funguje celkem uspokojivě, to tam jenom bliká nějaké totální kraviny a nejde to vypnout. Jedinou výhodu proti T-Rocu to má - u Volva si asi byli vědomi toho, že to nedořešili, tak podle toho narozdíl od VW nemění rychlost adaptivní tempomat. Ale bylo mi obchodním zástupcem sděleno, že Volvo o tom ví a řeší to a že by to měla napravit podzimní aktualizace.


Adaptivní tempomat

Ten známe asi všichni. Je super, pokud jedete ve štrůdlu, ale na poloprázdné dálnici vás nutí přejíždět do levého s dost velkým předstihem, protože pokud dojíždíte třeba kamion, začne vás to zpomalovat moc daleko od něj. Překvapio mě, že spousta lidí nadává, že například Mercedes nebo Lexus nemá radar pro tempomat vyhřívaný a že za sněžení jim to prostě nefunguje. Tak tohle se vám u Volva nestane ani kdyby padaly sra...


Systém zamezení kolizí

Ono to asi dovede ušetřit za jistých okolností dost peněz, ale moje zkušenost je zatím taková, že to řve když odbočujete na křižovatce doleva a kolem čumáku vám projede ten, co jede doleva proti vám. Nebo vám to zadupne (supr pro ty, co jedou za váma, chtělo by se říct, ale ono to tak dramaticky neflekuje), když se blížíte autu stojícímu na křižovatce poněkud razantněji a ještě vám to vesele sdělí, že auto samo právě zabránilo kolizi. Případně je super trochu razantněji couvat do garáže. Na 100% vám to zaflekuje. No, děkuji, ale...


Veselá historka - systém hlídání mrtvého úhlu

Volvo tento systém prakticky vymyslelo a masivně vždy propagovalo. A mě rozhodně nevadila představa ho v autě mít. Na druhou stranu ho nepovažuju za nutný, protože když si dobře nastavíte zrcátka a koukáte kolem sebe, tak ho vlastně nepotřebujete. Ale je to docela dobrá pomůcka. Ovšem asi v polovině dodací lhůty mi volal prodejce, že tento systém teď není. Že mám právo odstoupit od smlouvy, jinak že dostanu slevu. Na hlase prodejce bylo znát, že je ze situace nešťastný. No, pikantní to je. Kdyby se to stalo u jiné automobilky, ale u Volva... Ujistil jsem ho, že mi to nevadí a místo hlídání mrtvého úhlu jsem přihodil tažné zařízení, což stálo asi tolik, co byla sleva.


Thorova kladiva

To jsou ty „lepší“ inteligentní a vychvalované automatické adaptivní světlomety s vykrýváním vozidel před vámi (nejen protijedoucích). A klobouk dolů, musím říct, že to funguje supr! A k tomu fakt slušná záplava světla.


Spotřeba a projev motoru

Spotřeba vypadá optimisticky, a to už v době, kdy motor ještě není úplně zajetý. Rozhodně už je nižší, než jsem měl s dieselovou 9-5NG. V průměru se bavíme o 6,5 – 7.1 l / 100km. Tedy když v tom není moc města. Ale i spotřeba na dálnici je příjemná. Aby ne, když při 140 km/h to na sedmičku točí na zážehovou jednotku jen pouhých 2500 otáček. Ale ono je to logické, nadkvadratický motor (vrtání 82mm, zdvih 93,2mm) má díky přeplňování své nejsilnější stránky situované hodně nízko. Svých snesitelných 300Nm odevzdává mezi 1500 a 4500 otáčkami. A i když je omezovač nastaven na 6000, nejvyšší výkon si drží mezi těmi 4750 a 5250 otáčkami. Výsedkem takové harmonie křivek točivého momentu a výkonu je i harmonický projev motoru, proto s ním auto jede pocitově i objektivně lépe, než starší dvousetkoňové motory, které znám ze Saabů. Ty byly ovšem i skoro o 200 kilo lehčí. A zase na druhou stranu nabízely zábavnější "turbozátah" v určitých otáčkách. Proti nim je B4 velmi hladký.
Jako po třech dieselových autech je pro mě návrat k benzínu jako pokropení živou vodou. I když jsem neměl slabé diesely, jejich projev je přecijen poměrně zdrženlivý a rozhodně se tak ochotně neženou do otáček. Oproti tomu B4 vždy ochotný se roztočit a umožnit bezproblémové předjetí. A předjíždět si rozhodně teď dovolím i tam, kde jsem se s dieselem držel zpátky.

Akorát jsem zjistil, že tyhle přímovstřiky mají dvě polohy. Buď se krotíte a jedete podobně jako s dieselem za doslova dieselovou spotřebu, nebo tomu dáte nakládačku 🥒 a ono to jede pěkně a dokonce to i hezky zní, ale pak to nasává jak Fin na dovolený v ČR.


Jak jsem spokojený?

Zatím velmi. Jak samotným autem, tak vstřícným postojem prodejce.

Silné stránky

-Podvozek!
-Pohodlí
-Ticho
-Design

Slabé stránky

Emisními normami vynucená letargická reakce na plyn, start / stop systém, způsob manuálního řazení.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Po nezaviněné nehodě mi na pojišťovnu viníka byl měněn zadní nárazník a víko kufru ve Sven Cars. Velmi profesionální přístup, velmi rychlé a naprosto není vidět žádný rozdíl. Mohu jen doporučit!

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Volvo Stodůlky, Jiří Hanečka. Supr přístup.