Recenze

8 Majitel

Alfa Romeo Giulietta 2.0 TD

9,79 Uživatelé

Hodnoceno: 28× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Alfa Romeo Giulietta, foto 1 Alfa Romeo Giulietta, foto 2 Alfa Romeo Giulietta, foto 3 Alfa Romeo Giulietta, foto 4 Alfa Romeo Giulietta, foto 5 Alfa Romeo Giulietta, foto 6 Alfa Romeo Giulietta, foto 7 Alfa Romeo Giulietta, foto 8
Alfa Romeo Giulietta, foto 9 Alfa Romeo Giulietta, foto 10 Alfa Romeo Giulietta, foto 11
 

Technické info

Přezdívka auta praBába Rok výroby 1983 Koupeno ojeté najeto [km]:152000 palivo: nafta počet válců: 4 počet ventilů na válec: 2 objem [cm3]: 1995 výkon [kW]: 60 kroutící moment [Nm]: 162 zrychlení 0-100 km/h [s]: 19,4 maximální rychlost [km/h]: 155 počet rychlostí: 5 převodovka: manuální průměr kol [palce]: 14 pohon kol: zadní spotřeba [l/100km]: 6,2

Popis vozu

Koncem zimy a s příchodem teplejších měsíců jsem z jara roku 2012 začal pokukovat po nějaké náhradě za můj tehdejší zimní povoz BMW E30 318i alias Pelech. Požadavků nebylo moc, v podstatě mi šlo jen o to, aby další autíčko mělo funkční klimatizaci a dalo se denně používat pro ježdění do práce a z práce. Vzhledem k tomu, že jsem BMW-positive, tak jsem logicky koukal především po E36kách, ideálně s šestihrnkem. Chtěl jsem raději kupé, ale to bylo v mé cenové relaci do zhruba 30 tisíc nedostupné. U sedanů byla situace o něco lepší, ale i tak mě žádný extra nenadchl, všechno to byly takové vylítané vraky. Samozřejmě mám daleko více oblíbených značek a tak se stalo, že mě jednoho krásného březnového dne zaujal inzerát na vozidlo, které jsem do té doby v životě neviděl, ani o něm snad nikdy neslyšel – Alfa Romeo Giulietta z přelomu sedmdesátých a osmdesátých let s turbodieselovým motorem.

Název Giulietta mi sice známý byl, ale zvládl jsem si pod ním představit pouze jeden z tehdy posledních modelů automobilky Alfa Romeo. Tato Giulietta však byla vyráběná v letech 1977 - 1985 s interním označením 116. Auto mě okamžitě zaujalo nejen svými tvary, ale i svým stavem, který z fotek vypadal opravdu skvěle a tak jsem po chvíli studování inzerátu, klima ne-klima, žhavil telefon na otce, který se ten den shodou náhod pohyboval poblíž místa, kde bydlel prodejce. Na Alfičku se tedy ještě ten den jel podívat, projet ji a později mi i potvrdil vynikající stav, odpovídající fotografiím. Slovo dalo slovo a já se, aniž bych auto osobně viděl a projel, s majitelem dohodl, že hned další měsíc si po výplatě pro Alfu zajedu. Dodnes se divím, že mi na to pán kývl a auto neprodal někomu jinému (údajně na něj ještě dorážel nějaký sběratel), jelikož vím, jak takové sliby týkající se prodeje či koupě aut často dopadají.

V mezičase jsem začal zjišťovat, co že to tedy vlastně budu kupovat. Jak již bylo řečeno, jednalo se o AR Giuliettu vyráběnou v letech 1977 – 1985. Zjistil jsem, že se současně vyráběnou Giuliettou, měla ta moje budoucí společný opravdu jenom název. Není to žádná předchozí generace, jak by se mohlo zdát, protože následovníky mé Giulietty byla daleko známější Alfa Romeo 75, následovaná stopětapadesátkou, kterou nahradila momentálně hojně na našich silnicích vídaná 156, a tu zase po dlouhých 10 letech v roce 2007 vystřídala v současnosti již také nevyráběná Alfa Romeo 159, jejíž další generace by měla vyjet v roce 2014 pod označením Giulia, což je pro změnu název přímé předchůdkyně mojí Giulietty, která se vyráběla v letech 1962 - 1978. Uff, zamotané:) Celkem se v průběhu osmi let vyrobilo okolo 380 000 Giuliett, z toho pouze asi 17 000 turbodieselových a to v letech 1983 - 1985.

Zajímavá je také použitá technika, která už se dnes vidí zřídkakdy i přesto, že u tehdejších Alf byla poměrně běžná. Pohon zajišťuje vpředu podélně umístěný motor, přičemž převodovka s rozvodovkou jsou umístěny vzadu a pohání zadní kola. Tento systém, pro mnohé známější pod názvem transaxle, má zajišťovat ideálnější rozložení celkové hmotnosti vozu na přední a zadní nápravu. Kontakt s vozovkou mají na starost vepředu dvojité lichoběžníky se zkrutnou tyčí, teleskopickými tlumiči a stabilizátorem, zadní náprava je pak typu De Dion s Wattovým přímovodem, vinutými pružinami a stabilizátorem. O zastavení se starají kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, přičemž ty na zadní nápravě nejsou umístěny v nábojích kol, nýbrž v blízkosti diferenciálu.

V mém případě byla Alfička poháněná legendárním motorem 2.0 TD z dílen VM Motori s interním označením HR 488 OHV. Vybaven turbodmychadlem KKK ze sebe vydával na tehdejší dobu slušných 60 kW (82 koní) při 4 300 otáčkách za minutu. Krouticí moment byl však na diesel poměrně slabých 162 N.m., které byly navíc dostupné až od 2 400 otáček za minutu, takže nešlo při akceleraci čekat nějaký brutální kopanec a tah odspodu.

Nadešel den D a já se, vybaven alespoň základními znalostmi, vydal pro své nové posunovadlo. Po příjezdu mi velice ochotný pan majitel začal Giuliettu předvádět, vysvětlovat všechny podrobnosti a úskalí, a jelikož ji měl více jak 14 let, znal ji do posledního šroubku. Mimo jiné dvakrát měnil prasklé hlavy (slabina těchto motorů), až nakonec komplet motor vyměnil za jiný - stejný, ale z AR Alfetty. Dále dělal to a to a v případě že bude zlobit to, tak mám sáhnout tam a tam a…Měl jsem hlavu k prasknutí naplněnou informacemi, z nichž jsem stejně dobrou polovinu zapomněl, protože jsem tehdy myslím vůbec nevnímal a nevěřícně koukal na auto, které jsem do té doby asi opravdu nikdy neviděl.

Klínovitý tvar karoserie, tehdy velice módní, nemusí být dnes pro každého. Mně se nicméně velice líbil téměř ze všech stran. Pouze přímý pohled zezadu vyvolával smíšené pocity. Kufr jakoby byl na auto narychlo připlácnut v poslední fázi výroby, ty zadní podivná světla to samé. Navíc byla neoriginálně začerněna, což spolu s originálními roletkami na zadním okně vytvářelo dojem jakéhosi zezadu nakopnutého cikánského povozu. Na podivnosti kufru ještě přidávalo umístění nádrže hned za zadní sedadla a tedy nemožnost jejich sklopení pro případ převozu rozměrnějšího nákladu. Ne že by tohle auto mělo být nějaký dělník, pouze mi hlavou problesklo, jak bych v něm chtěl vozit například lyže. Během osmi produkčních let proběhly na voze postupně celkem 3 facelifty a protože dieselový motor se začal montovat až na sklonku výroby, je na autě logicky facelift poslední, lišící se od původní verze z roku 1977 především jinými nárazníky, oplastováním spodní části karoserie, plastem na C sloupcích a drobnými změnami v interiéru. Ještě pro upřesnění, moje Giulietta byla dle VIN kódu vyrobena na sklonku roku 1983, uvedena do provozu však byla až v roce 1987.

Sedím v autě a nevěřícně koukám na italský interiér konce sedmdesátých let, nové je pro mě naprosto vše. Sedadla jsou celkem pohodlná, s příjemným bočním vedením, ovšem jak se dozvídám, nejsou originální, nýbrž z novější AR75. Naštěstí byly vyměněny včetně zadní lavice a tak všechno pěkně ladí a změna to je opravdu nepostřehnutelná. Kaplička budíků vypadá, jakoby se na ni při výrobě palubní desky zapomnělo a byla tam přihozena opravdu na poslední chvíli. Zajímavé jsou ukazatele teploty motoru, tlaku oleje a stavu paliva v nádrži. Místo obvyklých ručiček se zde nachází jakési posuvníky. Ručička otáčkoměru nezvykle běhá proti směru hodinových ručiček. Vzhledem ke stáří vozu mě překvapil i check control nacházející se v pravé části kapličky a jelikož svítili pouze dvě kontrolky - symbol otevřených dveří (nefunkční spínač ve dveřích) a olej (odpojené čidlo) a po otočení klíčkem se neodehrávala žádná diskotéka, bylo jasné, že si zde elektrika nežije vlastním životem, jak je tomu u mnoha jiných Italů. Co se mi opravu líbilo byl krásný dřevěný volant a ve stejném materiálu vyvedená řadicí páka. Potěšila mě elektricky ovládaná přední okna, jejichž motorky už však něco pamatovaly a okna zavíraly poměrně neochotně. Chvíli mi trvalo, než jsem si zvykl, že jejich ovládání je netradičně a podle mého dost hloupě umístěno na stropě u vnitřního zpětného zrcátka. Za další přešlap italských ergonomů osmdesátých let považuji tři klíče nutné ke každodennímu používání vozu - jedním se auto centrálně odemykalo, druhým startovalo a třetí sloužil k odemykání víčka od palivové nádrže.

Přešli jsme k testovací jízdě a to byl moment, kdy jsem trošku zaváhal a říkal si, jestli vůbec takové auto chci. Po otočení klíčkem do polohy ON se na dobrých více jak 15 vteřin rozsvítila kontrolka žhavení, mezitím se ještě musel "vytáhnout" sytič a až poté, co kontrolka zhasla, bylo možné auto nastartovat. Motor se monstrózně oklepal, z výfuku se vyvalil černomodrý oblak dýmu, který začal mizet až po minutě, dvou volnoběhu nebo při lehkém přidání plynu. Počáteční běh motoru byl opravdu divoký a projev měl srovnatelný s traktorem, postupně se však zklidňoval a po vypnutí sytiče se už s hooodně velkým přimhouřením očí skoro rovnal současným dieselům. Za zvuků typicky dieselového rachtání jsme se vydali na silnice a já se nepřestával divit. Všechno šlo tak neskutečně ztuha - řadicí páka měla přesně dané dráhy, spojkový pedál se po sešlápnutí a odřazení s podivným funěním velice neochotně sápal nahoru, auto subjektivně vůbec nebrzdilo, že je tam kdesi v motoru nějaké turbo bylo znát jen podle toho, jak si hvízdalo a ten krásný dřevěný volant, ten byl snad napojen na nějaký antiposilovač. Díky koncepci podvozku a dodatečně namontovaným 14" litým kolům z AR33 nemohla být řeč o jízdním komfortu. Tvrdší auto jsem snad v životě neřídil. Navíc se díky tvrdosti podvozku šíleně klepala sklíčka v neoriginálních vnějších zpětných zrcátkách a tak jsem měl v podstatě jen mlhavé představy o tom, co se děje za mnou.

Celkově na mě jízda působila dosti těžkopádně. Škoda, že si asi nikdy nezkusím řídit stejné auto, ale s benzínovým motorem, jelikož příčinou všeho podle mého byla poctivá, skoro 30 let stará italská kamna nad přední nápravou, jejichž váha se nepříznivě projevovala na řízení a brzdách. Co se týče výkonu, tak toho nebylo ani málo, ani moc, ideální však byl na takové to plutí klidnou krajinou a kochání se. Mé pocity jsou samozřejmě subjektivní a nejvíc člověka ovlivní auto, ze kterého přesedá. Měl jsem za sebou zimu a půl roku ježdění se skoro čtvrt století starou, sice zachovalou, ale poměrně vylítanou třícou, která měla na tachometru asi 230tkm, ve skutečnosti možná i jednou tolik. Na budíkách Alfy bylo kolem 152tkm, což se mi, vzhledem k celkovému stavu a tomu, jakým způsobem byla posledních skoro 15 let používána (přes zimu ve stodole a značky v depozitu), jevilo jako uvěřitelný údaj. Řazení na báwu bylo sice vykvedlané a ne tak přesné, ale auto brzdilo daleko lépe a celkově bylo o dost hravější a komfortnější. Ale nesrovnávejme jablka s hruškami. I přes značné stáří a tvrdost podvozku se však z interiéru neozývaly žádné pazvuky či skřípání. Jediné, co si občas na větších nerovnostech zarachotilo, byla ta zvláštní kaplička. Díky výše zmíněnému je však třeba říci, že jsem měl skutečně pocit, že řídím já auto a nikoliv auto mě, protože spojení s vozovkou a okolím bylo skvělé. Alfa prostě uměla vtáhnout do děje.

Testovací jízda skončila, s majitelem jsme si nakonec plácli, naložili veškeré náhradní díly, co se mu za dobu vlastnictví nashromáždily (mimochodem jsme tím naplnili Astru Caravan a vozík, který jsme měli sebou) a vydali se na cestu domů. Správný Ital se totiž jinak než s tunou náhradních dílů nekupuje:) Protože jsem před nějakým časem měl i AR155, které jsem říkal Bába, Giuliettu coby jednoho z jejich předchůdců jsem automaticky pojmenoval jako praBábu.

Bez problémů jsem dojel domů a protože byla praBába ve vynikajícím technickém stavu, nebylo na ní potřeba aktuálně nic dělat. Nějakou dobu jsem tedy jen jezdil a s autem se sžíval. Samozřejmě mi to nedalo a sem tam jsem se přistihl, že zkouším, především na mokru, chování transaxlu a jeho limity. O nějakém driftování nemohla být samozřejmě díky naftovému motoru a jeho výkonu řeč. Jednou jedinkrát jsem praBábu na mokrých kostkách zkusil vyslat do zatáčky dveřmi napřed, ale s nějakou ochotou nebo hravostí jsem se nesetkal. Ba naopak, spíše mi bylo naznačeno, že takhle se k nóbl italské důchodkyni chovat nesmím. Musím ale říci, že díky rovnoměrnému vyvážení se praBába při ostřejším projíždění zatáček chovala opravdu neutrálně a za celou dobu jsem se nesetkal ani s přetáčivostí, ani s nedotáčivostí. Těžko však říct, jestli to nebyl nějaký placebo efekt a jestli bych takhle mluvil i kdybych nevěděl, že řídím auto s transaxlem, anebo jsem prostě podvědomě díky strachu o stav auta nejezdil nikdy úplně na krev.

Blížilo se ujetí prvních 500 kilometrů od koupě a mně blesklo hlavou, že při + - podobném nájezdu mě před nějakým časem nechal ve štychu Pelech. A co se nestalo? Ještě ten den jsem kamsi jel, když se náhle ozvaly skřípavé zvuky od předního pravého kola. Zastavil jsem, abych se podíval, kde je problém, ale už jsem se nerozjel. Těsnící gumička na předním třmenu podlehla zubu času, do prasátka se dostaly nečistoty a to se následně při brždění zakouslo do kotouče a odmítalo se pustit. Dobrou půlhodinu nadávání a rejpání šroubovákem mi trvalo, než jsem to vzpurné prase přinutil k poslušnosti, abych dojel nouzově za pomocí brždění motorem a ruční brzdy asi 10 km domů. PraBába musela poprvé neplánovaně navštívit servis a při té příležitosti jsem nechal i kompletně prohlédnout brzdy a seřídit ručku, což se ovšem ukázalo i pro zkušeného mechanika jako nadlidský výkon. Alfisti jistě ví, o čem mluvím. Prohlídka brzd nicméně ukázala, že jsou jinak v dobrém stavu a můj subjektivní pocit o slabé brzdné síle je opravdu jen subjektivní.

Opět jsem nějaký čas spokojeně jezdil, ale o praBábu jsem se v typickém brněnském městském provozu hrozně bál. V jedné části městského okruhu, kterou jsem denně jezdíval, se totiž tři pruhy sbíhají do jednoho (tzv. brněnský špunt) a nebylo snad týdne, kdy jsem zde neviděl nějaký menší či větší ťukanec. Co se týče mechanických dílů, tak ty nejsou na praBábu problém a krom alfáckých diskuzních fór jdou běžně sehnat i třeba u Auto Kelly a spol. Navíc jsem jich měl v použitelném stavu plnou garáž. Problém by však nejspíš byl s karosařinou - plechy, skla, světla, nárazníky - to by se shánělo horko těžko. Tak dlouho to ve mně hlodalo, až sem si řekl, že praBábu raději prodám a pořídím zase nějakého otloukánka ve stylu třícy. Stejně jsem si ji ale podvědomě chtěl nechat a tak jsem cenu trošku napálil, aby byla na úrovni zahraničních inzertních serverů. Ozvali se sice tuším tři nadšenci z Nizozemí, Rakouska a dokonce i Norska, nakonec však nic neklaplo a praBába zůstala doma. Bez jakýchkoliv problémů jsem odjezdil celé léto, koncem srpna se akorát dělala vodní pumpa a po jedné z cest po známém tankodromu D1 jsem kdesi potratil šroub z levého brzdového třmenu, což se díky stoupání závitů ukázalo jako pěkný oříšek.

S blížící se zimou jsem se ale definitivně rozhodl, že praBábu pošlu dál. Přeci jen nezažila dlouhých patnáct let zimu, na autě jsem za celou dobu nenašel ani jeden puchýřek nebo náznaky počínající koroze a celý podvozek byl ošetřen tlumexem. Na druhou stranu bylo vidět, že kastle již něco pamatuje. Na první pohled to bylo znát pouze na zadních pravých dveřích, kde údajně popraskal lak a tak byly poměrně amatérsky lakovány v domácích podmínkách a odstín byl naprosto mimo. Na ten druhý pohled jsem si při častém umývání a leštění auta všímal tu a tam rozstřiků barvy, zašmudlaných gumových těsnění apod. Těžko říct, na kterých částech byl ještě původní lak a na kterých nikoliv. I tak jsem ale neměl to srdce praBábu denně vystavovat zimním podmínkám a hlavně rozsoleným silnicím. Po asi dvou měsících a spoustě potencionálních kupců-slibotechen praBába nakonec první listopadovou neděli odjela kamsi do Prahy a jelikož nový majitel je Alfista, určitě se u něj má dobře a netrpí.

Musím říct, že ačkoliv jsem byl onehdy na jaře při koupi celkem skeptický a říkal si, jakou na sebe šiji past v podobě pojízdné pokladničky, praBába mile překvapila. Startovala a jezdila opravdu každý všední den v městském provozu, včetně těch opravdu parných dnů, kdy denní teploty vysoko přesahovaly 30 stupňů, veškeré výše popsané závady mě stály opravy vždy pouze v řádu stokorun, průměrná dlouhodobá spotřeba se ustálila na krásných 6,2 l / 100 km a ta jízda s ní byla tak specifická a přímá, že se už asi těžko kdy bude opakovat. Zvuky, které vydával motor při startování, jízdě, chcípání, způsob, jakým se vždy oklepal, pohyb řadicí páky v kulise, otáčení volantem, cvakání pedálů, to vše si doufám budu ještě hodně dlouho pamatovat. A po 155ce se mi znovu potvrdilo, že pokud se všichni předchozí majitelé o jakoukoliv Alfu starají, jak mají, tak je to spolehlivé auto, navíc s nezaměnitelným charakterem a stylem, který už se u většiny dnešních značek pomalu vytrácí. Posměváčci a plkači z internetových diskuzí, stále dokola opakující kecy ve stylu jedna paní povídala o sousedovic zadřený Alfě, se můžou jít bodnout!

Silné stránky

Neokoukanost, výjimečná technika, zachovalost, pocity z řízení.

Slabé stránky

Nedostatek nových náhradních dílů, především plechařiny, tvrdost podvozku, slabé brzdy.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Jako první se odporoučely prachovky, oprava byla levná a rychlá, jelikož tam pasovaly prachovky z Felicie, následovala vodní pumpa - zde jsem čerpal z vlastního zdroje náhradních dílů, oprava opět v řádu stovek.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Kupováno u soukromníka, super přístup, vše dopodrobna vysvětleno, i po prodeji mi byla dodatečně přes e-mail spousta věcí vysvětlena.

 


Další vozy značky Alfa Romeo



Vyhledat podle modelu
Vyhledat pouze:

Další auta majitele

Hodnocení
spolehlivost
9

Skoro plné hodnocení, jelikož 30 let stará italská kamna jezdila denně, v městském provozu a krom zmíněného problému s brzdami jsem nikdy nemusel neplánovaně do servisu.

praktičnost
0

Na praktičnost se u takovýchto aut nehledí.

prostornost
5

Malý interiér, malý kufr s velice omezeným přístupem a nemožnost sklopení zadních sedaček kvůli palivové nádrži.

jízdní vlastnosti
7

Asi nikdy jsem nejel úplně na limitu, ale auto na mě působilo velice vyváženě.

jízdní komfort
3

Hovořit by se mělo spíše o nekomfortu.

provozní náklady
8

Vzhledem k tomu, že jsem do auta lil v podstatě jen naftu, tak nízké.

náhradní díly
6

Dostupnost spíše na Alfistických fórech z rozebraných vozů, problém by asi byl s plechařinou a skly.

výkon motoru
6

Na takové to plutí krajinou s kloboukem a platem vajíček ideální.

spotřeba
8

Dlouhodobou spotřebu 6,2 l / 100 jsem v městském provozu opravdu nečekal.

hlučnost motoru
6

Hlavně za studena to byl solidní traktor, jak se zahřál, tak běžel o něco klidněji.

kvalita sedadel
7

Dodatečně montované sedačky z AR75 měly příjemné boční vedení a byly měkké.

brzdy
6

Viz recenze, ze začátku mi přišly hodně bídné, poté jsem si zvykl.

zavazadlový prostor
6

Velice omezené využití a přístup do něj.


Více o modeluAlfa Romeo Giulietta
Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde: Technika ze 4C Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde: Technika ze 4C

Modernizovaná vrcholná varianta Giulietty si díky novému…

Alfa Romeo 156 2,0 T.S. - Italská kráska Alfa Romeo 156 2,0 T.S. - Italská kráska

Otestovat vůz ověnčený mnoha oceněními, včetně toho…

 






Blesk.cz

Muž, který útočil kyselinou, má děsivou minulost: Ženu znetvořil, okradl a má mnoho jmen!

Muž, který útočil kyselinou, má děsivou minulost:…

Zbaběle napadl expřítelkyni, protože ho opustila. Policie už o muži, který polil Renatu (50) kyselinou, ví více…

Zadaný Písařík, kterého přistihli s cizí ženou: Nevěrní lidé jsou čuňata!

Zadaný Písařík, kterého přistihli s cizí ženou:…

Podvedl matku svého měsíčního syna s náhodnou barmankou. Provinile se však Martin Písařík (35) zřejmě necítí.…

 

iSport.cz

Luhový se pustil do Váchy: Je namachrovaný a rozkládá Spartu

Luhový se pustil do Váchy: Je namachrovaný a rozkládá Spartu

Říká věci na rovinu. Tak, jak je cítí, neuhýbá před přímými komentáři. Milan Luhový tentokrát ostře zkritizoval…

Potřebujeme nějaký ušmudlaný gól, hlásí Lafata před Zwolle

Potřebujeme nějaký ušmudlaný gól, hlásí Lafata před Zwolle

Kapitán sparťanských fotbalistů David Lafata je rád, že Letenští hrají v úvodu sezony zápasy rychle po sobě a…

 

Reflex.cz

Kdy hodlá česká vláda zavést euro? Blíží se to? Spekulace narůstají

Kdy hodlá česká vláda zavést euro? Blíží se to?…

„Vláda ctí závazek ČR vstoupit v budoucnu do eurozóny a podnikne aktivní kroky s cílem jej naplnit,“ uvedl 25.…

Za básnířkou Bohumilou Grögerovou

Za básnířkou Bohumilou Grögerovou

Jen dva týdny po svých třiadevadesátých narozeninách, v pátek 22. srpna, nenadále zemřela vynikající…