Renault Mégane

Hodnoceno: 29× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Krize v automobilovém průmyslu není tak velká jak se všude píše. Alespoň to demonstrovala tří měsíční čekací doba na náš nový rodinný vůz Renault Mégane. V rozvojovém světě kde se nový typ Méganu montuje (Španělsko) pravděpodobně krize ještě v plné síle neudeřila a dělníci si dávají na čas. Možná je to ale i počtem zakázek. Během oné tříměsíční meditační kůry jsem pochopil kouzlo koupě skladových vozů – máte ho hned. To, že čekání bylo dlouhé se nejvíce projevilo na mém otci – když jsme si pro Mégana přijeli, minul ho a nadšen usedl do Thálie. Naštěstí jsme ho za pomoci lehkého násilí odvlekli ke správnému vozu. Tento článek berte jako příspěvek do diskuze zde na Moje.auto.cz. Snad, že pomůže těm, kteří o nákupu třetí generace Méganu přemýšlejí. Zároveň chci poděkovat kolegům, kteří se na tomto serveru o novém Renaultu rozepsali.

Rozkaz zněl jasně. Za auto se víc než 300 tisíc nedá. A nebude to ojetina. O důvodech se nebudu dále rozšiřovat, …..snad jen krátce. Já ještě tolik peněz nikdy dohromady nedal a o tom jestli je to na nákup auta hodně nebo málo proto nebudu polemizovat. Rodiče s vozidlem najezdí málo kilometrů, chtěli nové a hlavně bezpečné auto. Renaultův počet hvězd tvoří solidní mléčnou dráhu – takže splněno!

Samozřejmě výběr vozidla bylo drama podobné tomu, jestli Klaus podepíše Lisabon. Od Dacie Logan, po nový Golf (ten byl ale moc drahý), přes Toyotu Auris (taky drahá), Škodu Fabii (děsná – jestli na někoho by měl číhat továrník Bierhanzl s flobertkou, tak je to ten cimbál co to auto nakreslil (fandové Cimrmana jistě vědí odkud je zmíněná pasáž)) a Volkswagen Polo (optimální). Většina aut nesplňovala zásadní podmínku ceny do 300 tisíc. Do finále se nakonec probojoval Renault a Volkswagen. Je to trochu divoká škála, vím. Já osobně jsem lobboval za Volkswagen a to i přesto že jsem velký fanoušek Renaultu. Vysvětím: pro mě Renault znamená inovace, design, nápady a to nemyslím nápady typu „udělali jsme poutko v kufru, nebo díru na deštník ve dveřích“. Mám na mysli zbrusu novou koncepci nebo chcete-li pojetí auta (typu: R16, Twingo, Scénic, atd.). Samozřejmě občas se do vkusu veřejnosti netrefíte (VelSatis, Avantime), ale to je riziko podnikání. Troufnu si říct, že co Renault vymyslel, ostatní převzali a bohužel pro něj vylepšili. A tady se dostáváme k mnohokráte skloňovanému slovu „kvalita“. Hrozně bych si přál, aby Renault na tomto poli zabral a věřím, že tomu tak bude. JENŽE moje rodina je neurotická a jezdit do servisu i v rámci záručních oprav by je vystavilo tváří v tvář dr. Chocholouškovi. I pro vlastní klid jsem proto uvažoval spíše racionálně a prosazoval Volkswagen. Jenže díky cenové politice německého koncernu – čili za hodně peněz (asi) hodně muziky – Polo z výběru vypadlo. Verze s 1.4 motorem šla přes 300 litrů o více než 20 nebo 25 tisíc.

Minulá verze Méganu se mi líbila moc. Skutečně originální design. Na druhou stranu je pravda, že bylo dávno před tzv. finanční krizí a státem ovládaná automobilka v čele se silnými odbory nějaký ten „centime“ do vývoje navíc pustit může. Škoda je té kvality. I když i na tohle se názory různí. O tom, že ale něco nebylo v naprostém pořádku svědčí i automobilkou deklarovaný „boj s kvalitou“, respektive nekvalitou. První vlaštovka byla nová Laguna. Poprvé jsem jí viděl v prodejně Renaultu na Champs Ellysses v Paříži. Design v té době byl a stále pro mě je trochu zvláštní. Co mě však nadchlo, byl interiér. Dokonalé spárování, kvalitní materiál, výborné měkčené plasty. Přesně fungující řadicí páka.

Nový Renault Megane 3 jde ve stopách své starší sestry, alespoň to tvrdí propagační materiály. Nakolik je tomu pravdy nemohu zatím po témě 3000. najetých kilometrech soudit. Přesto si dovolím napsat pár postřehů.

Jde o úplně základní verzi Méganu - Authentique. Čili motor 1.6 16v – který vyprodukuje sto koní. Nejvyšší točivý moment přes 145 Nm. Právě silný, nebo chcete-li silnější motor, byl podmínkou nákupu. Proto jsme se už relativně brzo rozloučili s vozy o motorizaci 1.2 nebo 1.4 litru. Na druhou stranu se rozloučil i mnou oblíbený Ford Focus, držák s fantastickým podvozkem nebo Toyota Auris s výtečným 1,33 se 6-ti kvaltem. To vše ale kvůli ceně.
Kolega, který zde testoval svého Mégana jeho výbavu popsal jako sociál edition. Já se s tím ztotožňuji s tím, že ještě uberu ESP. To totiž v základní verzi jde – poněkud kuriozně – odobědnat. To proto, abychom se vešli pod oněch magických 300 papírků. To jsem sledoval se skřípěním zubů. Ale jak jsem uvedl na začátku „rozkaz zněl jasně“.

Co tedy verze Authentique nabízí? Čtyři airbagy, ABS, manuální klimatizaci, elektrické stahování předních oken atd. čili v dnešní době standard. Interiér je vyveden v tmavě šedé. Horní část je z příjemného měkčeného plastu. V dolní části jej ale už nenajdete. Nepokládám to však za důležité neb nezasahuje tolik to interiéru. Co se týče ovládacích prvků, Renault neporušil tradici. Vám co už Renaulty nějaký čas jezdíte, nesu dobrou zprávu: vše při starém. Těm kdo se na Renault teprve chystáte: přeškolení bude jednoduché. Přeskočím tedy na ovládání palubního počítače. To je na páčce stěračů. Ovládání tlačítky nahoru a dolů. Dlouhým stiskem myslím mažete „denní“ údaje. Přehledné, nenáročné. Jen mě zarazilo, že onen dojezdový ukazatel v době, kdy svítilo žíznivé oko, přestal ukazovat. Možná to bylo z důvodu absolutního minima paliva v nádrži. Co se rádia ovládání týče. O tom se možná ještě rozepíšu později. Ale naladit a pohybovat se v menu je na poprvé trochu složitější. Dnes už s tím nemám problém, snad jen „rolovat mezi stanicemi“ by mohlo být rychlejší. A třetí důležitý prvek je ovladač je topení a klimatizace. Ten je pěkně v dosahu volantu. Klimatizace se aktivuje pouhým stiskem AC tlačítka na středním ovladači. Trochu nezvykle působí „rychlost“ proudění vzduchu. Symbol „ventilace“ mám zafixován spíše jako předstupeň skutečnému větrání, čili jeho umístění na konci nabídky mě trochu překvapilo. K celkovému uzpůsobení interiéru se ještě vrátím.

Exteriér
Říká se, že auto díky designu trochu zapadlo do klasické hatchbackovské škatulky. Je pravda, že nová verze tolik nespoléhá na extravagantní vzhled. Nicméně to neznamená, že by nebyla atraktivní. Mně se líbí moc, v červené barvě rozhodně nezapadne. Přední část si částečně půjčuje z Laguny, ale stylisticky a proporčně je, myslím si, lépe vyřešena. Zadek je opravdu povedený. Auto díky němu vypadá dynamicky a elegantně. Vzhled je ale vykoupen vyšší nakládací hranou, zase se ale nemusím tolik shýbat. Zadní okno také nepatří k největším. Veškeré plastové doplňky, jsou kromě zrcátek, v černé barvě. Od vyšších verzí jsou lakované nebo chromované. Chybějící mlhovky jsou nahrazeny nehezkými záslepkami. Na obrázku to přece jen vypadá o dost hůř, skutečnost není tak děsivá. Renault tak nenásledoval třeba Peugeot, který u 207 ve verzi bez mlhovek nabízí úplně jiný typ předního nárazníku.

Interiér a jízda.
Samotné řízení je příjemné. Volant ve spolupráci s elektrickým posilovačem ideálně dávkuje sílu. Auto jede jako po kolejích a to i ve vyšších rychlostech. Zádní náprava je osazená klasikou, nedisponuje tedy více-prvkovým zavěšením kol. Myslím, že běžný motorista to nepozná, pokud se samozřejmě nedostane na hranici fyzikálních zákonů.
Ono donekonečna omílané klišé„typický francouzské pérování“ u Méganu neplatí. Podvozek je naladěný tak akorát. Žádná plavná jízda, podle mého názoru je vyladěný spíše do tvrda. Ne, že byste cítili každý kamínek, ale vyloženě klidný „let“ to také není. Na dálnici jede auto krásně rovně, nepotřebuje tedy žádné korekce volantem. Okrsky se mu ale líbí nejvíc. V zatáčkách jede jistě. Znovu ale zopakuji, že auto ještě nešlo do maximálních otáček, takže po sportovnější jízdě budu možná mluvit jinak. Prozatím však spokojenost.
K jízdnímu komfortu přispívá i nově řešená přístrojová deska. Rychloměr je digitální, otáčkoměr klasický s ručičkou. Mě se toto řešení líbí, je přehledné, i když chápu, že někomu vyhovovat nemusí. Displej je dobře viditelný a to i v ostrém slunci. Výhoda je že jde svit regulovat kolečkem na levé straně přístrojové desky. Palubní deska disponuje ještě jakýmsi rádcem, jaký rychlostní stupeň byste měli/mohli zařadil. Musím říct, že se do jízdního rytmu docela trefuje.

Řazení je podle mého názoru lehké a nevyžaduje sílu. Není to ono čisté „cvak, cvak“ a la BMW, na druhou stranu to není ani tak lehké řazení jaké je třeba ve Fabiích. To se dá ovládat snad i jedním prstem a já absolutně necítím kontakt s autem. Takže všeho moc škodí. To samé jsou pedály. Jejich citlivost je nastavená tak akorát. Možná plyn by mohl vyžadovat trochu víc síly, protože delší jízdou mi trochu odumírá noha. Na předních sedadlech se uskladní kdokoliv. Prostor na délku i šířku je dostatečný. Někomu můžou vadit vysoké hrany oken. Ve mně to vyvolává spíše pocit bezpečí. Je to dáno koncepcí auta, jehož karosérie spíše připomíná kupé než rodinný hatchback. Místa vzadu je ale poskrovnu. Renault dokázat v případě Clia a hlavně Twinga, že s využitím prostoru problém nemá. V případě třetí generace Méganu ale délku 4,3 metru prohospodařil. Místa pro kolena je málo. Šířka a kupodivu i výška je však dostačující. Pro mladou rodinu nebo pro pár to ale stačí.
Z auta je vpřed a do stran výborný výhled. Pohled vzad už tolik nadšení nepřináší. Parkovat a vůbec odhadovat rozměry auta vyžaduje výuční list.

Ještě zpět do interiéru. Materiál sedadel je kvalitní a stejné se zdá i zpracování. Jejich výška je znamenitá. Sedák je trochu kratší, ale já mám skoro dva metry, tak jsem na diskriminaci zvyklý. Poloha za volantem – i zde najde každý svoji pozici, aniž by potřeboval lektorku kámasutry. Jen už chápu požadavek elektrický „pamatovák“ pro polohu volantu a sedadel. V autě se střídáme tři a štelování pozic je někdy dost otravné. Odkládacích prostor je v autě dostatek. Střední panel nabídne prostor pro drobnosti nebo pro menší lahev. Kapsy ve dveřích jsou tak akorát. Vejde se tam 1,5 litrová lahev. Úložná schránka před spolujezdcem je snad z Espasu - tam se designéři rozmáchli. Další dvě schránky na drobnosti jsou v podlaze přímo pod nohami řidiče a spolujezdce. Jsou malé, ale je to příjemný detail.

Při jízdě přes 100 km v hodině se začíná v interiéru být slyšet aerodynamický hluk. Není to žádný koncert AC/DC, ale komorní atmosféra to rozhodně také není. Při rychlostech přes 150 km/h je kabina mnohem hlučnější. V souvislosti s tím jsem objevil první prohřešek vůči deklarované kvalitě. Z prostoru horního rámu pravých dveří se při rychlejší jízdě ozývá nepříjemný hvizd. Na vině je zřejmě nedokonalé těsnění.

Dynamika motoru je adekvátní k velikosti auta a výše zmíněným hodnotám. Nikdo ani neočekává, že bude trhat rekordy. Auto jde dobře za plynem, 100 koní na běžný provoz stačí. Na předjíždění má sil dostatek. Na dálnici táhne ochotně přes 150. Ručička otáčkoměru je v tom okamžiku ale daleko za číslovkou 4000. To je samozřejmě vykoupeno i spotřebou. Ta se aktuálně pohybuje na hodnotě 7,3 litru na 100km. Auto jezdí převážně ve městě nebo na dálnici. Přitom úplně nejvíc mu svědčí silnice první třídy, na nich spotřeba klesá až o litr. Zmíním se ještě o deceleraci. Přední brzdy kotoučové s vnitřním chlazením, na zadních kolech kotouče klasické. Musím říct, že na brzdy jsem si musel zvykat nejdéle. Jsou ostré a nastupují okamžitě. I při opakovaném brzdění nijak neuvadají. I přes některé dětské nemoci panuje spokojenost.

Silné stránky

Vzhled.
Řízení.
Jízdní vlastnosti.
Cena.
Bezpečnost.
Výbava.
Kvalita zpracování přístrojové desky a její přehlednost.

Slabé stránky

Výhled vzad a do stran při couvání, odhad rozměrů vozu jako takového.
Málo místa na zadních sedadlech.
Vyšší hluk – subjektivní.
Ono netěsnící "těsnění" ve dveřích.
Menší kufr a nižší využitelnost bočních schránek v kufru.
Komplikované ovládání stěračů

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatím žádné zásadní nedostatky.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto Liška,Plzeň.