Saab 9000 Aero

Hodnoceno: 3× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Aero je snad nejvyšší metou každého Saabisty. Tedy teoreticky nad ním byl ještě Viggen, ale ten měl své nedostatky, které jeho adorovatelnost srážely. To jsme museli uznat i my saabí fanatici. Takže Aero. 9000. Tehdy jsem dělal v ČKD Nové Energo, řešíme návrh nějakýho turbokompresoru pro Indii, když mi volá Dandy, že mu volal Halda, že pro mě něco veze z Francie a že to určitě budu chtít. Tak... dělal jsem blbýho, to jako asperger musím, že jo, ale bylo mi to jasný. 9000 Aero...

No, musel jsem sehnat nějaký prachy, ale nakonec jsem je sehnal a Painkiller byl doma. Od pana Haldy jsem dostal i záznam z brzdy. Nechal to změřit, protože se mu zdálo, že to jede jak pý... ča. Změřeno bylo 260 koní a 400 Nm. Na tu dobu impozantní. Porovnáváním softwaru v ŘJ bylo zjištěno, že to dělal Hirsch. To je švýcarská ladičská firma a byla pro Saab něco jako divize M pro BMW. Nebo jako AMG pro Merc. No, šťastnější jsem byl jen při málo příležetostech. Tohle bylo moje vysněný auto, nikdy jsem nesnil o Porsche nebo Ferrari. Tohle bylo něco, co se ve svý době nazývalo SUV, i když ta zkratka dnes znamená něco úplně jiného. Ale Sport Utility Vehicle bylo v pravém slova smyslu právě 9000 Aero! Tedy silné a sportovně laděné auto se zachováním praktičnosti a přepravní kapacity. Později by se zas asi řeklo gétéčko, ale i to má dnes trochu jiný význam. Inu... výrazy se mění, styl zůstává.

Painkiller byl ročník 94, vyrobený někdy v listopadu 1993. Měl tenkrát najeto lehce pod 200 000 a měl pár skutečně příznivých vrozených vlastností. Předně to bylo jedno z velmi mála 2.3 Aero, které neměly TCS. Elektronika byla začátkem 90 let v automotive tak trochu v plenkách a TCS (saabí kontrola trakce) bylo nespolehlivé a skoro nikdo ho neuměl opravit a seřídit. Nejspíš proto, že to z dnešního pohledu fungovalo spíš jako analogový systém, než digitální. Fajn, o starost míň. Další supr věc byla, že rozvody od m. r. 1994 byly věčné. Fakt. Švédové změnili materiál a jestli něco u 9000 od toho roku na motoru odešlo, byly vodítka, ale řetěz prakticky nikdy, ten se nikdy nevytahal. Třetí štěstí byl systém Trionic. Ten spojoval pod jednou ECU vstřikování, zapalování a přeplňování. Dnes na tom není nic zvláštního, ale tenkrát to bylo dost převratné. Navíc se celý systém prokázal být mnohem spolehlivějším než Jetronic. Mimo jiné i proto, že množství nasávaného vzduchu měřil pomocí snímače otevření klapky a MAP senzoru. Bez váhy vzduchu. A v neposlední řadě tu bylo HOT turbo s velkým průměrem turbíny Mitsubishi, které i když dávalo větší tlak než turba Garret montovaná do neaero verzí, tak bylo v praxi spolehlivější.

No co vám mám povídat. Ne že by se na autě nenašly chyby, ale člověk mu to rád odpustil. Stačil výraz nějakého bavoráka, který se vám lepil na rpdel a vy jste prostě zapnuli forsáž a zmizeli jste mu takovým způsobem, že o tom dnes roztřeseným hlasem vypráví vnoučatům! Neuvadající tah turba byl prostě intoxikující a návykový.

Největší problém nastal, když jsem sešrotoval převodovku. Ona tu měla převodovka nějakou konstrukční vadu, poddimenzované místo, takže při velkém tahu motoru to poddimenzované místo prasklo a pak došlo defacto k totální destrukci převodů. Zůstal jsem stát, musel jsem volat odtah. Jenže co teď? Převodovka pro Aero je celkem vzácné zboží. Je podstatně delší než pro ostatní verze. Jo, znám případy, kdy se jí někdo pokusil nahradit standardní, jenže s tím autem se pak nedalo moc dobře jezdit. Pořád hrabalo. No, měl jsem kliku. Našla se taková převodovka z rozstřeleného auta. Asi týden předtím byla repasovaná - všechny synchrony. Jenže po vyměně nastaly nezbytné problémy se sekundárním válcem spojky. Ale ty když se vyřešily, bylo to cajk. Jedniný další problém byla kazeta zapalovacích cívek, což je u 9000 běžné a velmi snadno vyměnitelné. A spínací skříňka, která mě připravila o jelena (Hirsche). Vysvětlím později.

S Aerem jsem zažil bezesporu své nejlepší řidičské období a vlastnil jsem ho nejdéle ze všech aut, co jsem měl. Jeho vlastnictví se kryje se dvěma služebákama, jedním Volvem 740 a jednou 205. A asi rok pak ještě s 9-3 2,2 TiD. No a s motorkama. Měl jsem ho asi deset let a najel jsem s ním přes 100 000 km. Jenže... pak jsem začal jezdit na motorkách a jak jsem začal dělat pro Škodovku, jezdil jsem denně do Mladé Boleslavi. A na takové denní ježdění bylo Aera škoda. Tak jsem si k němu vzal Saaba 9-3 SE TiD a Aero se tlačilo v garáži s motorkou. No a nakonec jsem ho prodal. Z dnešního pohledu toho sice lituju, ale já moc na vybranou neměl. Potřeboval jsem místo, kde bych si mohl servisovat motorky a pořizovat další garáž se mi nechtělo.

Veselá příhoda
Painkiller najednou začal divně startovat a přestal blikat. Dlouho jsem nemohl přijít na to, čím to mohlo být. Jen jsem našel pojistky potažený takovým šlemem. No a pak to začalo chcípat za jízdy a protože už jsem zjistil, že je horkej klíček v zapalování, bylo jasné, že je to spínačka. Tak jsem vyměnil spínačku a zlepšilo se všechno až na to chcípání. Prostou dedukcí jsme s Danem došli k závěru, že to bude ECU, kterou ta spínačka asi odpálila. Tak mi dal nějakou jednotku, ať jí zkusím a řeknu mu, esli jí chci. Tak jo. Pár dní s tím jezdím, zdá se to normální, až potřebuju předjet, tak řadím za 3 a plyn na podlahu. Místo do červenýho letí ukazatel boostu až za něj a kola místo záběru do asfaltu hoří! Řadím 4 a chvíli to samý, až pak se kola chytnou. Tak volám Dandymu, jestli si je jistej, že to je dnotka pro moje auto. A von že jasný, že je to Nordic Stage III, 300 koní!

Silné stránky

Turbo!
Pocit z jízdy
Jízdní vlastnosti
Charisma
Design

Slabé stránky

Jízda ve městě nebo v koloně mohla být trochu trhaná vlivem dlouhé převodovky a latence turba

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Nic moc podstatného se na autě nesypalo a nebyl problém to opravit

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Autobazar Halda. Jen ty nejlepší zkušenosti.