Smart Fortwo BRABUS & 0.8cdi passion

Hodnoceno: 15× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

FORTWO BRABUS S DIESELEM


AMG KDYSI PROHLÁSILO, ŽE O VZNĚTOVÉ MOTORY MERCEDES - BENZ NEMÁ ZÁJEM, BRABUS SE ALE O NIČEM TAKOVÉM NIKDY NEZMÍNIL. NAŠTĚSTÍ VÝVOJ A MARKETING BRABUSU PATŘÍ MEZI PÁR MÍST, KDE JE SVĚT JEŠTĚ V POŘÁDKU. NA TOTO SPOJENÍ JSOU TOTIŽ POŘÁD TŘEBA SMARTY DVA - FORTWO BRABUS XCLUSIVE A FORTWO 0.8 CDI PASSION.

--------------------------------------
DESIGN, POHONNÉ ÚSTROJÍ
--------------------------------------

Zda je fortwo po vzhledové stránce vydařené či nikoli ať posoudí každý individuálně, ale i po poměrně dlouhé době od představení (první generace od roku 1998, druhá 2007) stále budí pozornost. Měl jsem to štěstí jezdit už v pár vozech, které byly výstřednější a středem pozornosti, ale množství a spektrum lidí, kteří se ještě pořád za smartem otočí, je nezanedbatelné. Design karoserie je podřízen především funkčnosti a minimálním rozměrům, ale nějaký prosotor pro kreativitu se tu přeci jen našel. Co zaujme na první pohled jsou opravdu minimální převisy. Potěšující fakt pro jízdní vlastnosti a každodenní boje o parkovací místa co nejblíže centra nebo schodů od domu. Bohužel, i při menších kolizích, kde by to obyčejně "odnesl" jen nárazník a prázdné místo za ním, se v tomto případě dostáváme rovnou k nosným částem karoserie nebo důležitým komponentům. Při čelním pohledu si lze s trouchou (možná i s trochou hodně) fantazie představit hlavní nasávací otvor pro přívod čerstvého vzduchu k nádržkám kapaliny do ostřikovačů a spol. jako ústa rozesmátá od ucha k uchu. Společně s protaženými světlomety ve tvaru bumerangu dodává vozu přátelský výraz, vytvářející dojem hodňoučkého a miloučkého "smártíku". Trochu proti srsti, aby něco s logem BRABUS vypadalo roztomile. Samotné světlomety jsou vpředu i vzadu inteligentně umístěny co nejvýše tak, aby bylo eliminováno jejich poškození v městkém provozu. Tři z většiny zaslepených nasávácích otvorů pod maskou chladiče doplňují v případě brabusu ještě další dva integrované ve spoileru pod předním nárazníkem. A toť kromě světlometů s titanovým zabarvením jedinné vyzuální odlišení přední části brabusu od bězných verzí. Bočni strany odhalují části základního stavebního prvku smartu, bezpečností rámu tridion z vysokopevnostní oceli, jinak také uklidňujícím dojmem znějící "bezpečnostní klec pro přežití posádky". Je šikovně využitý i jako desingový prvek. Přestože se tváří poměrně celistvě, tvoří ho 108 součástí. Pro zajímavost - tridion verze cabrio je složen ze 131 dílů, kvůli dodatečným bezpečnostním výstuhám. Možná i proto vyjde o podstatných 80tis. Kč dráž, citelných hlavně u základních verzí Smartu. Podle výbavy nebo za příplatek může být v různých barvách, bílý, stříbrný, černý... Rám kopíruje spodní hranu dveří a hned za nimi stoupá prudce nahoru až ke střeše, kterou s panoramatickým střešním oknem (mimochodem od Webasta) sám tvoří. Společně s vyboulenými blatníky, kapotou nerušeně přecházející do čelního okna a prolisem ve dveřích, stoupajího od předniho kola směrem vzhůru dodáva vozu dynamický nádech. Ten je v případě brabusu ještě umocněn nádhernými litými koly s typickým desingem pro tohoto úpravce a nástavci prahů. Zadní část se dá také označit za vydařenou, zvláště dobře vypadají zadní kruhové lampy vystupující z profilu karoserie. Poněkud neefektně jsou provedeny větrací otvory v zadním nárazníku těsně pod spodní hranou pátých dveří, nutné pro odvádění tepla od motoru. Na jeho spodní části je u brabusu opět "přilepený" spoiler s určitě velice funkčním, integrovaným difuzorem doplněný dvojitou, centrálně umístěnou koncovkou výfuku. Kromě zmiňovaného bezpečnostního rámu jsou ostatní části karoserie, tzv. body panely, vyrobeny z plastu vstřikovaného do forem. Díky tomu, že jsou k němu připevněny poměrně jednoduše, se dají zaměnit za druhé v jiné barvě. Během hodiny tedy může být z bílého smartu třeba černý. Například přední kapota, kryjící nádržky na provozní kapaliny atd., je zajištěna plastovými "rychloupínáky" s tendencí k "rychloulomení" a textilním popruhem! Po prvním bližším seznámení s tímto zvěrstvem nemám zájem o jakýkoli další kontakt.

Poctivých 999 centimetrů krychlových zdvihového objemu přeplňovaného tříválce pohánějícího brabus zůstalo totožných jako u verzí s výkony 45, 52 a 62 kW, na konečných 75 kW (102 k) dosahovaných při 6000 ot./min se v BRABUSU mnoho nenadřeli. Zvýšení plnícího tlaku turbodmychadla, úprava řídící jednotky motoru, pár dalších drobností a je hotovo. Maximum točivého momentu 147 Nm je k dispozici na benzinový turbomotor v poměrně úzkém rozsahu 2 500 - 3 600 ot./min. Litrový výkon 102 k/l dnes není nijak bůhvíjakým zázrakem ani u sportovně laděných atmosférických motorů, natož těch "oturbených". Výrobcem udávaná průměrná spotřeba 6,5/4,4/5,2 l/100 km (město/mimo město/kombinace) je na dvoumístný a k tomu navíc "poloviční" vůz do města ne mimo, ale hodně daleko od mísy a určitě není prodejním argumentem v dealerstvích smartu. Zvlašť když je přikázané tankovat natural s oktanovým číslem 98. VW Golf 1.2TSI je na tom se spotřebou obdobně a přitom se jedná o plnohodnotný vůz nižší střední třídy schopný přepravit 5 osob. "Pod plynem" stoupá spotřeba za hranici 8-mi litrů. Jedinné, v čem motor vyvíjený společně s Mitsubishi nezadá s těmi nejlepšími ve třídě "maloobjemových tříválcových", je kultivovanost. Na volnoběh a ani ve vyšších otáčkách není hlučný a do interiéru nepřenáší téměř žádné vybrace. Bylo by to skvělé u 1.2HTP, tady si tím nejsem tak jistý. Nastartování ve mě vykouzlí asi tak stejně blažený pocit pocit, jako ranní spláchnutí na záchodě.

Naopak "nahození" nejdejbože vymrzlého cdi nenechá chladným určitě nikoho, emocí a pocitů může rozdávat do nekonečna a ještě zpátky. Sotva týden před uvedením na trh ho náhodou našli pobíhat někde po ruské tajze, kde si žil třičtvrtě století vlastním životem, pil vodu z kaluží a živil se drobnými savci, tak ho použili. Hlučnost? Příkladná. Vybrace? Etalon, měřítko ostatním. Pokud chcete zažit něco podobného, stačí ve Vašem stávajícím voze umístit na zadní sedadla nastartovanou elektrocentrálu a vyrazit. Ve vyšších otáčkách se vyloženě traktorový projev agregátumění na snesitelnější zvuk podobný benzinovým tříválcům. Hluk a vybrace už neotěžují v takové míře a celkově působí pohonná jednotka o dost kultivovaněji. Všechny tyto neduhy by měla zamést pod koberec průměrná spotřeba 3,4 l nafty na 100 km - tolik si žádá přeplňovaný vznětový tříválec o zdvihovém objemu 799 cm3 v kombinovaném provozu. V ryze městkém je to o pouhé deci víc, mimo něj zase o jedno méně. Po delším užívání není důvod nevěřit, jedná se o poměrně snadno dosažitelná reálná čísla. 40 kW, které dokáže nabídnout při 3 800 otáčkách, je hraničních i pro občasné využití v příměstkém provozu. I přes o 0,2 l nižší zdvihový objem trochu překvapí hodnota točivého momentu nižší o 17 Nm oproti benzinovému protějšku v brabusu, 130 Nm je k dispozici od 2 100 do 2 600 ot./min.

Převodovky jsou jednoznačně jedním z nejslabších článků smartů, tyhle dva kusy nejsou vyjímkou. Klasický "automat" s hydrodynamickým měničem točivého momentu by byl moc velký a drahý, konvenční manuál by jistě neudělal radost cílové klientele, takže Smart v obou případech spoléhá na 5-ti stupňouvou robotizovanou manuální (nebo-li pilotovanou) převodovku. V podstatě jde o běžnou manuální převodovku, kterou zná každý, pouze spojku a řazení jednotlivých stupňů obstarává elektro-hydroaulika (řadit ale můžete i sami). Ta je hlavně v případě spojky citlivá asi jako pozemní těžba uhlí. Pomalu sešlapujete plyn, dlouho se nic neděje a pak najednou auto prudce poskočí dopředu. Popojet plynule na vzdálenost pár centimetrů je někdy věc těžko dosažitelná a vyžaduje to velice citlivou pravou nohu, případně ještě rychlou levou nad pedálem brzdy. Paradoxně tedy hlavně to, co by mělo být doménou smartu - parkování ve stísněných prostorách - činí operací ne zrovna příjemnou a jednoduchou. Tisíckrát jsem si říkal, že se hanbou propadnu jestli se někdo dívá, jak elegantně a rychle umím zaparkovat dva a půl metru dlouhé auto. Pro BRABUS byla převodovka nastavena do "sportovna", což lze s trochou snažení i pocítit, ale všechny výše zmíněné nevýhody si samozhřejmě ponechala. Přibyla také pádla řazení pod volantem pro svéhlavou změnu rychlostních stupňů.

-------------
INTERIÉR
-------------

Při prvním seznámení s interiérem jsem se oklepal hrůzou, sotva jsem za sebou zabouchl bezrámové dveře. Právě jejich dovření vydává zvuk nebezpečně podobný Škodě 105 při stejné proceduře, jen s trochu plastovějším přízvukem. Věc, která docela podkopává důvěru ve schopnost vozu ochránit posádku v případě havárie. Vzledem k vnějším rozměrům se zpočátku kabina jeví jako překvapivě prostorná, později jsou však znát chybějí centimetry na šířku hlavně v oblasti ramen. Velkorysého prostoru nad hlavou se docílilo ukotvením sedadel něco mezi hodně nízko a na podlaze vozu. Bohužel společně s absencí jejich výškového nastavení to znamená, že se v podstatě opravdu sedí na podlaze s rukama a nohama nataženýma dopředu podobně jako ve formuli. Kdo jezdí rád hodně blízko volantu, musí počítat s koleny někde v úrovni brady. Ale i když v autě sedíte "na zemi", proti ostatnímu provozu jste o něco výš a máte lepší výhled díky vysoko umístěné podlaze. Celkově nebýt masivních "B" sloupků, přes které není nic vidět šikmo vzad, by byl výhled z vozu perfetní. Rozměr sedáku a opěradla s integrovanou opěrkou hlavy je optimální a tuhé polstrování dobře podpírá tělo. Po ujetí delší vzdálenosti se ale jejich jinak příjemná tvrdost překlene do tvrdosti nepříjemné a o svých zádech tušíte o něco víc. Brabus by si také rozhodně zasloužil výraznější boční vedení, při rychlejší jízdě v zatáčkách jízdě to stávájící nestojí za moc. Látkové čalounění výbavy passion působí kvalitním a odolným dojmem, totéž lze prohlásit i o použité kůži se stříbrným prošíváním na standartně vyhřívaných sedadlech ve druhém případě. Nudný, dvouramenný, kůží potažený volant nahradil u brabusu tříramenný, výrazně profilovaný kolega, který potěsí ruce i oči, navíc opatřený pádly pro změnu rychlostních stupňů. Žádný smart nemá posilovač řízení v základní výbavě, jejich průměry jsou tak větší, než se na malé auto hodí. Absence jakéhokoli nastavení už snad ani nestojí za řeč. Přístrojový panel je poměrně strohý. Jeden kruhový tubus, vrchní dvě třetiny rychloměr, pod ním dislej palubního počítače s ukazely stavu paliva a teploty motoru. Pouze brabus má standartně otáčkoměr, dokonce i analogové hodiny. Své místo mají v samostatných "budícíh" umístěných na palubní desce z pečlivě vybíraných, tvrdých plastů. Asi proto je její vrchní i spodní překryta látkou, u brabusu dokonce použili namísto látky kůži. Tak alespoň nejsou vidět. Od autorádia zabírajícího asi 80 procent palubní desky bych očekával, že v Evropě snad naladí i okresní rádia v Tokiu, kupodivu není tomu tak. Za nuceného kompromisu v podobě drnčících plastů alespoň dokáže zahrát i trochu nahlas. Zbývajích 20 procent se dělí mezi výdechy ventilace s doprostřed umístěným, velice stručným ovladačem ventilace v horní části a pás tlačítek obsluhující centrálního zamykání a spol. v té spodní. Stejné nic zbylo i na odkládací přihrádku, alespoň uzamykatelnou. Hlavice voliče jízdních režimů je taky takové malé oválné nic utopené mezi předními sedadly, kterou tuner nahradil pěknou "koulí" tak akorát do ruky. Spínací skříňka je stejně jako u Saabů na středovém tunelu mezi předními sedadly. Klíčem stačí rychle pootočit do krajní polohy a pustit, není třeba ho držet dokud motor nenastartuje. Výplň dveří je z více jak poloviny opět potažena stejnou látkou jako spodní a vrchní část palubní desky, což u fortwo BRABUS znamená opět kůži. Prolis uprostřed opticky rozbíjí velkou plouchu, zároveń vytváří místo pro odložení ruky a zvětšuje prostor v oblasti lokte. Odkládací kapsa v jeho spodní části je tak malá, že tam ani nemusela být. Celkově vystihuje počet i objem odkládacích prostor. 0,5 l láhev se nedá nikam rozumně umístit než jen do kufru. Do toho všeho osvětlení interiéru si i ve tmě všimnete možná tak se svítilnou v ruce. Běžná kabina je tedy dost fádní, o to víc se sluší zmínit, že BRABUS odvedl při její přeměně na luxusní zboží téměř perfektní práci. Z velké části kůží čalouněný interiér, stříbrné prošívání, nádherný sportovní volant, nová hlavice řadící páky a madlo ruční brzdy, sportovní pedály, "luxusně" tlusté koberce s vyšitým logem BRABUS, to vše pomohlo na palubě vytvořit doopravdy exkluzivní atmosféru. Jedním slovem škoda že odporné plastové sluneční clony jako májí běžné smarty BRABUS považoval za dostatečně reprezentativní a rozhodl se je nenahrazovat. Zavazadlový prostor oddělený od interiéru pouze odnímatelnou koženkou ze všeho nejvíc ohromuje značně komplikovaným přístupem. Je zcela vyloučeno dostat se do něj za pomocí jedné ruky. Nejprve pomocí tlačítka umístěného mezi osvětlením registrační začky odjistit vrchní polovinu dveří tvořenou zadním oknem, věčně špinavé okno uchopit a odklopit nahoru, na zbývající spodní části dveří současně odjistit pojistky umístěné co nejdále od sebe jako jen jde, poté sklopit dolů a je hotovo! Celá operace se dá předčasně ukončit ve fázi odklopení okna, vzniklým prostorem ale sotva projde skromnější kabelka. Po všech těchto útrpách se před Vámi otevře "hangár" o objemu 220 - 340 l. Šikovná je odkládací schránka na lano atd. ve spodní části víka zavazadlového prostoru. S nakládáním by to ale majitel neměl přehánět. Třeba brabus lze zatížit pouhými 165 kilogrami.

-----------------------------------------
JÍZDNÍ VLASTNOSTI A VÝKONY
-----------------------------------------

Jak již bylo zmíněno, pozvolný a plynulý rozjezd při popojíždění v koloně o pár desítek centimetrů nebo při parkování je díky automatizované spojce zásluhou citlivé pravé nohy. Při sešlapování plynového pedálu se automatizovaná spojka dlouho k ničemu nemá, najednou prudce sepne jako když rychle pustíte spojku v běžném voze a vůz sebou trhne prudce vpřed. Je-li cesta vpřed volná, daleko snažší je pedál akcelerátoru prudce zašlápnout do podlahy a nechat se "vystřelit" pod plným plynem. Pokud plyn opravdu "zadupnete" svižně a převodovka nezazmatkuje, i těch 40 kW potažmo 130 Nm, které "servíruje" cdi, v sobě dokáže najít zvíře. Akcelerace do 100 km/h někdy překračuje i možnosti okolního provozu a pocitově se zdá rychlejší než udávaných 16,8 s. Kdo by ve skrytu duše doufal v to, že bezmála dvojnásobně výkonný (75 kW) brabus bude na křižovatkách ostatním vytírat minimálně zrak, bude zklamaný. Za 8,9 s jezdí "stovkou" i vyloženě nesportovní rodinné vozy, zanedlouho to budou zvládat i kloubové autobusy. Motor barbusu je ale velice pružný o lehce se sbírá z jakýchkoli otáček na libovolný převodový stupeń. Cdi, kterému v rychlostech nad 100 km/h pomalu dochází dech, potřebuje mnohem častěji podřatit o jeden až dva stupně. Maximální rychlost údajně elelektronicky omezena na 135 km/h u cdi a 155 km/h u brabusu. Ve skutečnosti je to ale zpřevodování, které staví hranici na tachometrových 155 km/h v obou případech. Změnu jednotlivých rychlostních stupńů lze nechat zcela na elektronice, nebo ji vzít do svých rukou. Vychylováním voliče jízdní režimů vpřed se nelogicky řadí vyšší rychlostní stupně a vzad ty nižší. O to víc si vážím pádel pod volantem v brabusu, kde je vše jak má být. Samotné přeřazení při jízdě doprovází výrazné sekundové "zhoupnutí", než je celý proces dokončen a auto zase začne "táhnout", jedno zda v automatickém či manuálním režimu. Tento jev lze eliminovat ubráním plynu v momentě přeřazení, zbytečně se však do celé operace zapojuje řidič. Naopak občas převodovka podřadí příliš brzy do vysokých otáček a celý vůz sebou nepříjemně trhne. Na obranu výrobce se ale sluší říci, že tyto vlastnosti mají veškeré dnes nabízené automatizované/pilotované/robotiozované převodovky od PSA, Toyoty atd. Počáteční obavy z nepřijemných náklonů a převrácení člověka rychle opustí. I standartní verze bez širokých "yokoham" brabuse je až nečekaně stabilní a v zatáčkách podrží. V podstatě se dá říct, že se nenaklání vůbec, podvozek (přední/zadní náprava McPherson/De Dion) má vlastnoti podobné motokáře a ledasco dovolí. Dá se jezdit překvapivě ostře, i přes zadní pohon není díky jeho kvalitám a hlavně nedeaktivovatelnému ESP důvod být s plynem při výjezdu ze zatáčky nijak opatrný. I bez deaktivace to ale nechá na Vás, když už to přeženete s nájezdovou rychlostí do zatáčky nebo když v ní vydržíte na plynu až moc dlouho. Zadní nápravu tlačí k zemi váha motoru a převodovky, tu přední vůbec nic, takže přední kola široká pouze 15,5 cm ztácejí půdu pod nohama celkem znenadání a volant je v tu chvíli k ničemu. Na klikaté mokré silnici plné hladkých a uklouzaných záplat je co chvíli o zábavu postaráno. Brabus s předním "gumami" širšími o 2 cm na každé straně je na tom v tomto ohledu mnohem lépe. Imunita vůči náklonům si vybírá svou daň v podobě velice tvrdého odpružení. Většina příčných nerovností přináší pocit, že auto přišlo o přední nápravu, i jen centimetr hlubokou díru smart neodpruží, ale promění v rokli. Do města jako dělané. Na kvalitním povrchu je komfort jízdy slušný, ale u kterého vozu není. Vzhledem k "prkenému" podvozku běžných verzí už nebylo u brabusu moc co přitvrzovat, ale rozdíl tam cítit je. Své udělala o 10 mm snižená světlost, ještě tužší odpružení a větší p/z 16"/17" litá kola s nízkoprofilovými pneumatikami. Jízda v přímém směru i při 150 km/h nepřináší vážnější problém pro oba pokud to dovoluje stav vozovky, v této souvislosti je ale nutné počítat s vyšší citlivostí na boční vítr a také větší aerodinamickou i mechanickou hlučností obou vozů. Od řízení bez rušivých elementů jako je třeba posilovač řízení jsem očekával možná trochu víc. Ve vyšších rychlostech jde až moc "lehce" a auto začíná být postupně hodně nervózní. Při delší trase je neustálé korigování směru jízdy, poskakování karoserie na nerovnostech a houpání převodovky velice nepříjemné a hlavně vyčerpávající. Kotoučové brzdy na přední a bubnové na zadní nápravě jsou dostatečně dimenzované a nestává se, že by ztrácely účinek. Černou ovcí jsou opět úzká a nezatížená přední kola. Mají vysokou tendenci k zablokování klidně i na suchém asfaltu, a to z zdaleka nemusí jít o maximální brzdný účinek. ABS v tu chvíli nezvládá situaci, přitom by ho stačilo lépe "naladit" a bylo by po problému.

---------------------------------------
POŘIZOVACÍ CENA A VÝBAVA
---------------------------------------

Nejlevnější smart fortwo s výbavou pure a benzinovým tříválcem 999 cm3 o výkonu 45 kW (61 k) vyjde na čtvrt milionu, testované 0.8 cdi v nejvyšší "civilní" výbavě passion už na 354 000 Kč a BRABUS Xclusive stojí moc pěkných 522 000 Kč, zúčastněné vozy od sebe tedy dělí částka 170tis. Kč. Výbava passion nabízí v této cenové hladině dnes už povinné položky jako ESP, ABS, 2 airbagy (4 by rozhodně neuškodily), klimatizaci, dálkově ovládáné centrální zamykání, elektrické ovládání oken, rádio s CD, litá kola atd. BRABUS přidává například třetí a čvrtý airbag, kožená sedadla s vyhříváním, sportovní přední a zadní nárazník, denní svícení LED, upravenou převodovku a sportovní podvozek, speciální litá kola atd. Vzhledem k menšímu objemu materiálů nutného k výrobě (navíc podstatná část karoserie je z plastu) a "ošizení" některých detailů nevidím žádnou finanční úsporu. Hlavně u fortwo passion 0.8 cdi (BRABUS Xclusive je více hračka spadající do kategorie, kde cena zase až takovou roli nehraje) se nemohu zbavit přesvědčení, že poloviční auto by mělo mít alespoň o třetinu nižší cenu v porovnání s běžnější automobilovou produkcí. Ta je srovnatelná s nejlevnějšími "diesely" v nižšší střední třídě, mnohdy s daleko obsáhlejší výbavou. Přijít se do showroomu smart podívat na fortwo BRABUS s jeho ceníkem v ruce a zjistit, že k autu za vícejak polovinu milionu Českých korun si musím připlatit ještě za elektrický posilovač řízení (11 806 Kč) nebo elektricky ovládána zpětná zrcátka s vyhříváním za (4 876 Kč) tak nevím, co by mě samotného mohlo přesvědčit. Výrobcem původně zamýšlená určitá zvýhodnění pro majitele těchto vozítek (levnější parkování, převozy trajektem atd.) zůstala také jen u zbožného přání, kromě bezplatného vjezdu do center měst díky nízkým emisím. Položek příplatkové výbavy není mnoho. Mimo jiné a ty absurdnější záležitosti jako elektrická zrcátka a posilovač řízení, o kterých už byla řeč, se povětšinou jedná o příplatkové barvy "body panelů" karoserie a plátěné střechy u cabria. Navigace s dotykovým displejem, Bluetooth, DVD, AUX, USB, stojí snesitelných 25 538 Kč, obzvlásť pokud samotné Bluetooth handsfree stojí 9 702 Kč.

------------
RESUMÉ
------------

Smart fortwo není úplně špatný vůz a pro někoho může být naprosto ideálním společníkem. Dokáže nabídnout řadu výhod proti konkurenci, která v podstatě ani neexistuje. Sám ale svou vysoko nastavenou cenovou politikou konkuruje vozům o třídu až dvě výš. Škoda tvrdého pérování a některých lacinějších nebo nedotažených detailů. Určit zda je lepší 0.8 cdi passion nebo BRABUS Xclusive asi není úplně na místě. Zbytečné plýtvat energií a porovnávat neporovnatelné, lepší šetřit síly pro zamyšlení nad pár zkutečnostmi. Začal bych asi otázkou zda dávájí tyto verze smartu smysl vůbec jako takový. Jelikož v jednom případě se jedná pouze o výbavu (brabus už je spíš samostatná sportovní varianta), zaměřím se pouze na pohonnou jednotku 0.8 cdi. Možná mi něco uniklo, ale bohužel moc netuším co někoho vedlo nabízet u "půl-auta" určeného a ve své podstatě přímo odsouzeného do městkého provozu vznětový motor. Cestování smartem na delší vzdálenost opravdu není pohodlné, každodenní dojíždění do práce několik desítek kilometrů si těžko dokážu představit. Agregát se tak nemá šanci při popojíždění o pár kilometrech zahřát na provozní teplotu , pracuje neefektivně a je více mechanicky namáhán. Náklady na údržbu mohou x-násobně překonat částku uspořenou na palivu oproti benzinovému protějšku, a to že má takový projev jaký má je věc další. Zůstat u nabídky zážehových agrgátů je určitě rozumnější volba. Brabus už má opravdu mnohem blíže k hračce nebo doplňku majitele než k autu, což omlouvá šílený poměr cena vs. užitná hodnota, vyšší spotřebu atd. Hlavní úkol vypadat jako něco opravdu exkluzivního však zvládá dokonale.Vyloženě se muset rozhodnout pro jeden či druhý vůz na dalších třeba 5 let by pro mě bylo stejně vzrušující jako rozhodnoutí, zda mě má mafie kvůli třem neuhrazeným europaletám koksu shodit ze 24. nebo 26. patra. Jedna varianta špatná, druhá ještě horší.Pravděpodobně bych si vybral 24. patro - člověk nikdy neví, kdy bude mít "kliku". 24. patro v tomto případě představuje fortwo BRABUS. Ani ne tak proto, že je rychlejší, pohlednější a luxusnější, ale jednoduše proto, že dělá dobře to, pro co byl stvořem. Velká škoda, že kvůli požitku z řízení to nebylo.



smart fortwo passion 0.8 cdi

- motor: vznětový řadový tříválec OHC přeplňovaný turbodmychadlem
- objem: 799 cm3
- výkon: 40 kW (54 k) při 3 800 ot./min.
- litrový výkon: 86 k/l
- poměr výkon/hmotnost: 69 k/t
- točivý moment: 130 Nm při 2 100 - 2 600 ot./min.
- převodovka: 5 st. robotizovaná
- přední náprava: McPherson
- zadní náprava: De Dion
- poháněná kola: zadní
- rozměry: 2 695 x 1 559 x 1542 mm (d x š x v)
- rozvor: 1 867 mm
- pohotovostní hmotnost: 780 kg
- užitečná hmotnost: 270 kg
- celková hmotnost: 1050 kg
- objem zavazadlového prostoru: 220 - 340 l
- maximální rychlost: 135 km/h (el. omezena)
- zrychlení 0 - 100 km/h: 16,8 s
- spotřeba: 3,5/3,3/3,4 l/100 km (město/mimo město/kombinace)
- palivová nádrž: l
- emise CO2: 87 g/km
- EURO: 5

- základní výbava: ABS; ESP; 5 st. robotizovaná převodovka s plně automatickým režimem; 2 x airbag; klimatizace s automatickou regulací teploty; el. ovládáná okna; palubní počítač; kožený volant a hlavice řadící páky; panoramatická střecha vč. sluneční clony; litá kola 155/60 R15 vpředu, 175/55 R 15 vzadu aj.

- základní cena: 354 415 Kč vč. DPH



smart fortwo BRABUS Xclusive

- motor: zážehový řadový tříválec OHC přeplňovaný turbodmychadlem
- objem: 999 cm3
- výkon: 75 kW (102 k) při 6 000 ot./min.
- litrový výkon: 102 k/l
- poměr výkon/hmotnost: 115 k/t
- točivý moment: 147 Nm při 2 500 - 3 600 ot./min.
- převodovka" 5 st. robotizovaná
- přední náprava: McPherson
- zadní náprava: De Dion
- poháněná kola: zadní
- rozměry: 2 695 x 1 559 x 1 565 mm (d x š x v)
- rozvor: 1 867 mm
- pohotovostní hmotnost: 885 kg
- užitečná hmotnost: 165 kg
- celková hmotnost: 1050 kg
- objem zavazadlového prostoru: 220 - 340 l
- maximální rychlost: 155 km/h (el. omezena)
- zrychlení 0 - 100 km/h: 8,9 s
- spotřeba: 6,5/4,4/5,2 l/100 km (město/mimo město/kombinace)
- palivová nádrž: l
- emise CO2: 119 g/km
- EURO: 5

- základní výbava: passion + BRABUS přední spoiler, nástavce prahů, a zadní difuzor; přední světlomety s titanovým vnitřním zabarvením; sportovní nastavení převodovky; sportovní podvozek snížený o 10 mm; BRABUS sportovní výfuk; BRABUS kožená sedadla s vyhřáním; BRABUS logo vyražené do hlavových opěrěk; BRABUS přístrojová deska a výplně dveří v imitaci kůže; BRABUS tříramenný sportovní volant s řadícími pádly; BRABUS hlavice řadící páky a madlo ruční brzdy v provedení kůže/hliník; BRABUS sportovní pedály; 4 x airbag; denní svícení LED; litá kola BRABUS "Monoblock VII" 175/50 R 16 vpředu, 225/35 R 17 vzadu aj.

- základní cena: 522 407 Kč vč. DPH


SUPPORT OTHER!


SpeedART

http://moje.auto.cz/Petr-Skrobacek/speedart-all-day-all-cars.html


BMW X6 M

http://moje.auto.cz/Petr-Skrobacek/ruda-sonja-1.html