pivrnec (muž 37 let)

Alfa Romeo GTV GTV 6 Turbo Benzina

Hodnoceno: 14× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Jestli platí, že ze všech aut na světě mají největší švih ta italská a že mezi nimi jsou v popředí kupátka od Alfy, pak lze tohle auto prohlásit za opravdovou stylovku k pohledání. V jeho případě ale naštěstí nejde jen o nezaměnitelný a vybroušený vzhled, jemuž věk pouze přidává na klasičnosti, ale také o poctivě propracovaný sporťák, na kterém si Alfa kvůli jeho výjimečnosti a vrcholnému postavení ve výrobní řadě dala opravdu záležet.

Klínovitá karosérie s nepřehlédnutelným bočním prolisem nemá v historii ostatních kupátek Alfy s jejich plnými, zaoblenými a smyslnými tvary obdoby, ale o to více působí v její nabídce exoticky. Stejně jako u Audi TT platí i pro ni, že předělat tak specifický tvar v podstatě nejde, protože by tím pádem vzniklo jiné auto, a tak kromě protáhlejší čelní mřížky a předního spoileru faceliftovaná verze z minulého roku od předchozí generace výrazně neliší.

V polovině devadesátých let vyjelo Pininfarinovo kupátko GTV i verze Spider na trh s osvědčeným dvoulitrovým motorem Twin Spark. Má variabilní časování, šestnáctiventilovou hlavu, dvě vyvažovací hřídele a podle názvu i dvě svíčky na válec, což dohromady dává výkon 150 koní a točivý moment 186 Nm. Motor nemá s téměř čtrnáct set kilogramů vážícím autem závratné zrychlení (z nuly na sto za 9 sekund), ale na druhou stranu se při každém sešlápnutí plynu projevuje nezmarnou chutí vytáčet se až do sedmi tisíc otáček, ve kterých vydává báječně ostrý zvuk.

Opravdovým skvostem je ale třílitrový šestiválec, který z kabrioletu a hlavně z kupátka dělá v nejlepším slova smyslu juniorské Ferrari, pokud se tak dá o předokolce mluvit. Je sice pravda, že základ podvozku je převzatý z Fiatu Tipo, ale ve skutečnosti je celý konstruovaný speciálně pro tuto řadu a obzvláště vícebodové závěsy zadních kol s pasivním natáčením jsou i dnes na špičce vývoje. I s více než šedesáti procenty hmotnosti soustředěnými na přední nápravu tím jízdní vlastnosti výrazně netrpí a díky tradičně strmému převodu řízení a citlivosti předních kol na pohyby volantu je polohování auta v zatáčkách hračkou.

Interiér je svým řešením připomínkou na klasické tvary sedmdesátých let, které se pamatují hlavně na velkých přístrojích pod objemnou kapličkou a tříramenném volantu větších rozměrů. V základním provedení interiér nabízel elektrické ovládání oken a zrcátek, centrální zamykání, stereo a alarm s imobilizérem. Za příplatek byla klimatizace, kožené sedačky a sedmnáctipalcová kola.

Na těchto autech je bezkonkurenčně nejlepší motor, který se může směle řadit mezi nejcharakterističtější a nejvznešenější motory všech dob. Z třílitrového objemu má výkon 220 koní a točivý moment 271 Nm a díky své pružnosti a vyváženosti je schopný zrychlovat na nejvyšší stupeň od jemně bublajícího volnoběhu až po třeskavé hromobití v červeném poli. S šestistupňovou převodovkou dokáže zrychlit z klidu na stovku za necelých sedm sekund a rozjet se až nad 240 km/h. Převodovka řadí hladce, ale má delší dráhy než současné skříně u novodobých sportovních kupátek.

Podvozek je na limitu pneumatik o rozměru 205/50 R16 nedotáčivý, ale jeho chování se dá velmi dobře regulovat plynem. Brzdy mají ABS, ale protiprokluzový či stabilizační systém byste hledali marně, a to i přesto, že v té době už šlo o poměrně rozšířenou věc. Můžete to chápat i tak, že podvozek Alfy to v podstatě nepotřeboval. Spider přirozeně trpí většími otřesy interiéru na nerovnostech, ale není to zdaleka tak špatné, jako u řady jiných kabrioletů. Zároveň však platí, že pro opravdu rychlou jízdu se mnohem více hodí kupé. V obou autech je kufr menších rozměrů, ale stále se do něj vejde pár sportovních tašek. Kupé má navíc dvě zadní sedadla, ale jako v mnoha jiných případech platí i pro něj, že jsou spíše symbolická.

Motor je známý tím, že je u něj třeba hlídat spotřebu oleje, ale hlavně rozvodové řemeny a jejich plastové napínáky, které mohou působením tepla v některých případech časem selhat a zavinit totální zničení motoru. V ideálním případě by se měly měnit každých 80 tisíc kilometrů, a to i přesto, že tovární doporučení je až po 115 tisících. Podvozek je celkem odolný, ale časem povoluje na obligátních místech kolem čepů předních závěsů, což negativně ovlivní jak jízdní vlastnosti, tak i sjíždění pneumatik. Stejný jev na zadní nápravě se může i neblaze podepsat na stavu pomocného rámu. Koroze už dávno není tím problémem, jakým v minulosti u italských aut bývala, a to samé platí i pro elektroinstalaci.

Na GTV je hodnotná nejen jeho exkluzivita, ale i atmosféra interiéru, výborné svezení a nebeský zvuk. Stejně příjemné je i to, že díky ztrátě úvodní hodnoty, která je u Alfy stále vyšší než třeba u Mercedesu nebo BMW, ho dnes můžete pořídit za opravdu rozumné peníze, za které dostanete pořádný kus nehynoucího italského šarmu.
(převzato z interfernetu)


Nejsem žádný spisovatel,takže za mě krátce:-).

Sportovní kupé z konce 90.let...

Je to řekl bych jedno z posledních aut,kde tvar nenarušují požadavky na bezpečnost chodců a jiné havěti...:-):-):-). Designové projekty vznikaly už dobrých 10let před první produkcí auta.

Jedná se o klasickou podvozkovou plafotmu používanou italy už od začatku 90.let-základ mělo v Tipu...:-). Tento typ ale dostal jednu z nejsofistikovaněších zadních náprav které bylo možné do tohotu typu namontovat. Auto je neuvěřitelně stabilní,čemuž určitě pomáhají sportovní tlumiče od KONI.

V mém autě je legendární motor V6 12-ventil busso dopovaný nízkotlakým turbem,který možná trošku ubírá na řeřavosti motoru V6,ale svist turba má také něco do sebe.. Na volnoběh pěkně přede a brumlá,aby se od 3.tisíc rozběsnil za pomocí turba až do 6500ot.za minutu...

Silné stránky

Motor,design,podvozek...

Slabé stránky

Je neuvěřitelné jak mohly na 200koňové auto namontovat brzdy které mám na 156ce,která je o 150kg lehčí... Je tak krásně nepraktické:-).

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Po koupi potřebuji vyměnit ramena,manžetu,seřídit LP stahovačku a časem rozvody...

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Alfisti.cz

Il Monstro:-).

Výfuk CSC
Podvozek KONI
Filtr BMC-konus
Boost controler z původních 0.6bar,nebo 0.8bar při overboostu zvednutý permanentně na cca 1.0baru....

Do budoucna určitě brzdy z 3.0V6....