BMW řada 3 320Ci (E46)

Hodnoceno: 39× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

ZDRAVÍM všechny čtenáře a uživatele MACZ a zároveň Vás vítám u své první recenze. V diskuzi uvítám jakékoliv dotazy, připomínky a komentáře. Přeji příjemné počtení.

SNÍLEK. Je tomu již více než deset let, co mi během dětství vstoupila do povědomí právě značka BMW a byl to především model řady 5 E34, který se o to zasloužil... Ve svých osmi letech jsem sice poznal kdejaké auto, ale mé technické ponětí o automobilech se omezovalo na to, kde má ten který vůz motor a kolik má koní. Zároveň jsem ale věděl, že za těmi čtyřmi kruhovými světlomety a modrobílou vrtulí je mnohem víc, než jen láska na první pohled a časem, kdy jsem se začal o automobily zajímat komplexněji, jsem zjistil, že nikoliv 5er, ale právě „trojkové“ kupé E46 bude pro mě tím pravým každodenním řidičským náčiním.

POŽADAVKY. Koupi předcházely desítky hodin strávených na internetu hledáním toho pravého kočáru, jak u nás (jen samé 320Cd, 330Cd, jako by byl benzin sprosté slovo), tak v Německu, kde už bylo z čeho vybírat. Hlavním kritériem byl benzinový šestiválec, manuál a další slušná výbava; jako tří-ramenný volant, sportovní sedačky, digitální klima,... Pokud možno co nejmenší nájezd (v rámci ojetiny samozřejmě) a celkový stav na slušné úrovni. To vše v modelu po posledním faceliftu, tedy r. v. minimálně 2003. Nakonec jsem vybíral mezi 320Ci a 325Ci a v květnu 2010 jsem si tedy dovezl domů vysněné auto, nakonec původem z ČR a světe div se, stálo v autobazaru jen hodinu cesty od domu.

BYLO NEBYLO. Samotné kupé vycházející ze sedanu se začalo vyrábět v roce 1999, vůz v podobě mého exempláře však začal z mnichovské linky sjíždět v roce 2003, kdy proběhl na kupé E46 větší facelift aby tak trojka byla LP 2005 postupně nahrazena generací E90/E91/E92/E93. Tato modernizace s sebou, mimo jiné, přinesla modernější přední světlomety, zadní LED lampy z M3 a „Banglovský“ přední nárazník, který jakoby upozorňoval na smršť v podobě příchodu kontroverzních modelů E60, E63 a E65, které mimochodem považuji za velmi působivé. Z hlediska produkčního života modelové řady E46 je zde však významný ještě jeden rok, a sice 2001, kdy došlo k motorové modernizaci a pod kapoty „trojkových“ kupé se dostaly nové benzinové šestiválce řady M54 a konkrétně motory M54B22 ve verzi 320Ci, M54B25 v modelu 325Ci a M54B30 jako 330Ci. Pomyslnou třešničkou na dortu byl samozřejmě fenomenální S54B32, který našel své uplatněné v M3 E46 a později v Z4M E85.

KLASIKA AŽ NA DRUHÝ POHLED. Zpět ale k E46. Pod její ladnou tříprostorovou karoserií v laku „Silbergrau“ se ukrývá automobil klasické koncepce s řadovým motorem uloženým vpředu podélně pohánějícím přes, v mém případě, manuální „pětikvalt“ Getrag a kardan kola té správné nápravy. Díky tomuto konstrukčnímu přístupu a naladění podvozku vděčí nejen tato modelová řada za jízdní vlastnosti, které ji v každé generaci staví znovu na vrchol třídy. Svůj podíl na tom proč trojka miluje zatáčky, má také umístění samotného motoru (viz. fotogalerie + srovnání s Audi), který se snaží v rámci zvolené koncepce zaujmout pod kapotou co možná nejlepší polohu vůči přední nápravě. Výsledkem je, že motor ze dvou třetin své délky leží za přední nápravou, což má spolu s již zmíněným naladěním podvozku, který je mimochodem v kombinaci se 17“ obutím komfortní tak akorát, blahodárný vliv na ochotu auta měnit směr a držet stopu v každé zatáčce do posledního dechu. Když jsme u toho řízení, tak ve volantu ve srovnání s jinými auty opravdu poznáte, co se děje s předními koly. Míra zpětné vazby je tedy na dnešní poměry nevídaná a je to fajn pocit vědět, že auto opravdu řídíte a ne, že se jen vezete. Svým dílem k tomu přispívá také posilovač řízení, který pomáhá jen tak aby se neřeklo a myslím, že hlavně na parkovišti před nákupním centrem už ho proklela nejedna žena stejně, jako tužší spojku.

JE TO ATMOSFÉRA. Za označením 320Ci se ukrývá 2.2 litrový motor o výkonu 170k při 6100ot. a točivém momentu 210Nm při 3500ot. Kompresní poměr je 10.2:1. Vrtání motoru je 80mm, zdvih pak 72mm. Samotné označení 320Ci nemám moc rád, protože už mě unavuje lidem BMW neznalým neustále vysvětlovat, že se nejedná o „dvoulitr“ a už vůbec ne o čtyřválec. Motor samotný se ochotně vytáčí až k omezovači v 6500ot a rád si přihne kvalitního oleje. Jeho nádherný mechanický a jadrný projev je v kabině vozu nejmarkantnější asi od 3500ot., kdy ruku k dílu přidává VANOS. Věřte, že se na zvuku brzy stanete závislí. M54B22 je stejně jako mnoho ostatních benzinů od BMW poctivou „atmosférou“ a proto je nutné se k němu tak i chovat, pokud chcete mít na silnici odpovídající výsledky. Jeho výkon si prostě musíte zasloužit. V praxi to znamená řadit, řadit a zase řadit, abyste z motoru dostali to nejlepší. Představte si tedy, že dojedete auto před vámi a chcete předjíždět. Na pátý ani čtvrtý převodový stupeň se valné akcelerace zrovna nedočkáte a jediné, co se od vás očekává je meziplyn, rychle podřadit z „pětky“ na „trojku“ a šlápnout na to. Otáčky letí nahoru a vy se za orchestrálního projevu řadové „šestky“ vzdalujete překážce. Motor vás navíc odmění solidním pružným zrychlením, které by mu závidělo kdejaké „tédéíčko fčipu“. Trochu jiná situace nastává, když dojedete opravdu pomalou překážku. Od nějakých 60km/h se nemusíte bát zařadit rovnou „dvojku“. Je ale třeba počítat s tím, že ručička otáčkoměru se na druhý převodový stupeň a plný plyn dostane k omezovači opravdu bleskově a pokud stojíte aspoň o trochu plynulou jízdu, je třeba být hbitý a prakticky ihned řadit „za tři“.

TECHNIKA NUTNÁ. Abyste si o mně ale nemysleli, že jsem jen nějaký pirát silnic, pojďme si říci jak je to s BMW a svižnou jízdou na okresce. Každý aspoň trochu sportovně založený řidič ví, že plynulost je klíčem k rychlosti a na klikaté okresce je nutné k výše popsanému podřazovaní navíc brzdit do prudších zatáček. Pokud jste tedy někdy slyšeli o technice „heel and toe“, budete právě při těchto situacích BMW vděčit za téměř ideální rozmístění pedálů (na poměry sériově vyráběných aut, samozřejmě myšleno). Není pak za volantem uspokojivějšího pocitu, než když se řítíte do zatáčky a povede se vám synchronizovaně sešlápnout spojku, zabrzdit a zároveň přidat plyn pravou nohou, „bouchnout tam za tři“ a ze zatáčky vyletět jako vítěz (komu se zdá popis nesrozumitelný, pro toho jsem na konec recenze přiložil krátké video). Auto vás za vaše umění s ním zacházet odmění krásným zvukem motoru a neutrálním vedením stopy, zatímco vy se s filigránským úsměvem na tváři ženete k další zatáčce a už se nemůžete dočkat, až se vám to zase povede. Co se brzd týká, tak k těm jen krátce. Jsou dobře dávkovatelné a na běžné svezení jejich účinek plně postačí. Na okruhu jsem s autem zatím nebyl. Nemám tam od nich ale podle ohlasů jiných majitelů E46 čekat zázraky, samozřejmě...

ŠESTKA? CHYBÍ! Rád bych se zde ještě zmínil o optimálním spřevodování auta, což oceníte hlavně při plynulém provozu ve městě anebo pokud ve vás zrovna „nechytají saze“ a přepravujete po cestách, kde se střídají krátké pomalé úseky v malých obcích s okreskami je spojující. Díky pružnosti „šestihrnku“ a dlouhému pátému převodovému stupni, který lze bez známek podtáčení motoru zařadit již okolo 50km/h, vás najednou auto začne vybízet ke klidné jízdě, kdy jen přidáváte a ubíráte plyn. Netřeba tak poukazovat na to, že tyto skutečnosti mají za následek slušnou spotřebu, která se u mě dlouhodobě drží na devíti litrech. Svůj podíl na tom ale má i to, že s autem jezdím hodně po dálnici, kde by ale při vyšších rychlostech přišla vhod „šestka“. Při dálničních rychlostech se také začíná projevovat aerodynamický hluk od bezrámových oken. Není to ale nic nesnesitelného.

FUNKCIONALISTA. Dost už ale bylo informací o odladění a vlastnostech auta. Co nás tedy čeká v interiéru? Do kontaktu asi nejdříve přijdete se sportovními manuálně nastavitelnými sedačkami v praktické kombinaci černé kůže a šedé látky, které budete blahořečit stejně jako tlustý věnec tříramenného multifunkčního „emkového“ volantu, ten je nastavitelný jak výškově, tak podélně. Na volantu najdete, mimo jiné, ovládání hlasitosti rádia/CD, přepínání stanic/skladeb a ovládání tempomatu. Páčky za ním jsou v dobrém dosahu a co se jejich funkcí a ovládání týká, není si zde na co zvykat. Skrze věnec volantu se díváte na jednoduchý přístrojový štít, který je dobře čitelný za všech okolností. Ve spodním poli otáčkoměru se nachází analogový ekonoměr, který ukazuje aktuální spotřebu na stupnici od 0 do 20 l/100km a neustále mě deptá. Uvažuji, že ho přelepím černou páskou nebo nějak odpojím. Co však mému oku také zrovna nelahodí, je oranžové podsvícení. Líbilo by se mi spíše bílé. Oranžovou rovněž svítí zbytek palubní desky a středové konzoly (natočené k řidiči), kde se nachází CD přehrávač a automatická klimatizace. Navazujícímu středovému tunelu vévodí „emková šaltpáka“. Řazení s ní je přesné, jen dráhy jsem čekal trochu kratší. Jinak černý interiér zdobí plastové imitace broušeného hliníku. V stopce zpětného zrcátka je také umístěna optika dešťového senzoru, který je mimochodem velmi dobře nakalibrován a spolu se stěrači odvádí dobrou práci jak během jemného mrholení, tak za silného deště s rychle měnící se intenzitou i během dálničních rychlostí. Malou výtku mám k umístění bezpečnostních pásů. Ty jsou díky dlouhým dveřím a tím pádem posunutému "B" sloupku hůře dostupné a mohly být spíše integrovány do samotného opěradla jako u cabria. To je ale jen detail stejně jako skutečnost, že baterie v klíči se dobíjí ze zapalování. Ještě pár slov k místu vzadu a kufru. Pokud se řidič a jeho spolujezdec umí trochu uskromnit, tak se na zadních sklopných sedadlech pohodlně usadí dva průměrně vzrostlí cestující. Většinou je tam ale prázdno. Co se kufru týká, tak pod zadním víkem s decentním „emkovým“ spoilerem se nachází na kategorii kupé naprosto dostačující prostor. Sečteno podtrženo, interiér se sice obchází bez výstřelků, které jsou vlastní spíše následovné „Banglovské“ éře, ale ani po sedmi letech zde nic nevrže a díky důrazu na ergonomii a funkčnost typickou pro stará dobrá BMW si každý najde ideální pozici za volantem a rychle se zorientuje v ovladačích.

PREFERENCE. Rozhodnutím se pro kombinaci zadního náhonu, manuálu a šestiválce od 320Ci až po M3 ("jen" o litr větší objem a dvakrát tolik kobyl), se dobrovolně odsuzujete k hledání řidičské nirvány, které tímto krokem jen začíná. Rozhodli jste se pro vůz, za jehož volantem se bude nadšený řidič cítit tak dobře jak to jen jde a bude mít radost z toho, jak ho auto podvědomě nutí, aby se zdokonaloval. Rozhodli jste se pro zdánlivě bezduchý kus oceli na čtyřech kolech, který vám dokáže, že škola hrou opravdu existuje. A i když se zrovna mých 170k nemusí zdát jako dostatečně velké stádo, pak vězte, že v některých situacích vám auto dokáže, že je to koní až dost. Co tedy napsat na konec? Snad jen to, že automobilů, ze kterých vystoupíte a už byste tam nejraději seděli znova není mnoho, ale věřte mi, že tenhle je jeden z nich a nepotřebuje k tomu zrovna pět set koní.

ZÁVĚREM bych rád poděkoval Matěji Hartmanovi za úpravy většiny fotografií.

Silné stránky

- projev motoru
- jízdní vlastnosti
- komunikativní řízení
- pozice za volantem
- nedotáčivost je mu téměř cizí

Slabé stránky

- na dálnici chybí šestý převodový stupeň
- nákladnější servis
- spotřeba oleje

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Autorizovaný servis a prodejce Synot Auto ve Zlíně nabízí odpovídající služby a přístup. Dosavadní menší problémy byly většinou vyřešeny na počkání.

Po cca dvou měsících provozu jsem při brzdění začal pociťovat jemné vibrace ve volantu. Bylo to jasné, kotouče si říkaly o výměnu (že bych jim tolik zatopil?) a když už auto jelo do servisu, nechaly se udělat i rozvody, olej, filtry a klimatizace. Jinak se dosud vyskytlo jen pár prkotin. Svítila kontrolka airbagu (vadná dečka zátěže na sedadle spolujezdce - tento problém se občas vrací, řeší se restartováním systému vozu přes diagnostiku), kontrolka stabilizace DSC (po diagnostice se ukázala jako vadný senzor), nepálil jeden válec (propálená cívka na čtyřce).

Vůz mám po předchozí první majitelce s úplnou servisní historií, rovněž u Synot Auto ve Zlíně, kde jej paní koupila a servisovala. Automobil je nebouraný.

S tím, že vůz byl zakoupen jako ojetý souvisí také pár vad na kráse, které utržil, než se mi dostal do rukou... Jsou to odřená litá kola (jednou bych je rád vyměnil za 18" ala M3 E46), v interiéru pak škrábance na plastu v okolí ruční brzdy (gelové nehty předchozí majitelky?) Ten plast pod ruční brzdou bych také rád vyměnil. Otázka je, co na to ceník originálních náhradních dílu BMW...

Leden 2011 zakoupena nová baterie Bosch.

Únor 2011 přicházím k autu a nereaguje na signál z klíče. Poprvé otevírám klíčem a chci nastartovat. Nic se neděje. Po nakopnutí auta z baterie známého (díky Octavii 1,9TDI :) odjezd směr Synot Auto, kde se zjistil vadný regulátor otáček ventilátoru, který mi přes noc úplně vybil novou baterii. Výměna za necelých 7tis.

Březen 2011 zakoupeny a instalovány originální stěrače Bosch - mohu jen doporučit!

Červenec 2011 odjezd směr technická a emise. Vše šlo hladce, dokud se technik nedostal k zavěšení předních kol... Čepy v ramenech byly totálně vytlučené (a já si říkal, že ty vibrace do volantu při brzdění nebudou od nedávno nových brzd). Tímto bych rád poděkoval dálnici D1. Dostal jsem tedy technickou na měsíc, s tím že se mám vrátit, jak bude auto připraveno. Bohužel zalisované čepy se musí měnit spolu s drahými hliníkovými rameny :( práce plus nová ramena BILSTEIN plus silentblocky řízení 12tis. Pěkně drahá technická, ale zatáčky už zase krájíme jedna báseň.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Vůz byl zakoupen v autobazaru Auto Garant ve Valašském Meziříčí. Solidní a rychlé jednání.

Nástupci

Ze svého auta jsem sice pořád nadšením bez sebe, ale neznamená to, že bych nepřemýšlel, za co bych ho rád jednou vyměnil. Jako logická volba se mi jeví M3 E46, solidních kusů je ale jako šafránu, takže se asi poohlédnu po verzi CSL nebo po Z4M, která se časem taky nezdá jako úplně nereálná. Poslední dobou také pošilhávám hodně po 911 GT3 997.2. Co bych si dal líbit jako doplňkové auto na každý den, je M6 E63, která se mi zaprvé hodně líbí a za druhé... Ten desetiválec!!! Je to prostě slušné granturismo. Budiž ale M6 země lehká, v červnu 2010 se přestala vyrábět a do celého světa se tak rozjelo jen 9087 kupé M6. S odchodem M6 na věčný odpočinek však souvisí ještě jedna neradostná zpráva a sice konec výroby jednoho z nejskvostnějších motorů, jaký kdy u BMW a na světě postavili, když pominu perlu S54B32... Jedná se o S85B50, poctivou točivou atmosféru jaksepatří: 5litrů, V10, 507k, 520Nm, redline 8250ot, Double VANOS a 10 (slovy deset!!!) škrtících klapek.

Nemyslete si o mě ale, že jsem nějaký BMW zaslepenec, musím přiznat, že mám jistou slabost pro Infiniti G37 coupe, které je podle mě jeden z nejrovnocennějších konkurentů pro trojkové kupé E92 (ne-li jediný rovnocenný). Nesmím taky zapomenout na nový MB C coupé s benzinovým třiapůllitrem.

A další: TVR Sagaris, Porsche Carrera GT, Ferrari F355.