Lada (Vaz/Žiguli) 2101

Hodnoceno: 23× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Své dětství jsem strávil v zeleném žigulíku, který šel před pár lety do šrotu a já jsem na něj rád vzpomínal. Když se naskytla příležitost koupit LADU 1200 neboli VAZ 2101 neboli žigulíka od prvního majitele ve velmi zachovalém stavu, neváhal jsem.
STK prošel žigulík bez jediné závady, při přepisu zůstaly původní, dobové značky. Na autě byla provedena základní údržba, repase karburátoru, atd.


Motor
Pod kapotou žigulíku, která se otevírá trošku jinak, než jsme u dnešních aut zvyklí se skrývá podélně uložený čtyřválec OHC o objemu 1198cm2. Výkon motoru je 44kw(60 koní) při 5600 otáčkách za minutu. Motor je zkonstruován jako velmi odolný a blbuvzdorný. Pokud jde jiskra a teče benzín, tak jede. Pokud zrovna umřela baterka, nevadí. Vytáhne se z kufru klika, otvorem v předním nárazníku se zastrčí do úchytu na kole klikového hřídele a škubnutím klikou se motor rozběhne. Je nutné si dávat pozor na palec a držet kliku tak, aby byl palec ve směru s ostatními prsty. Jinak při zpětném kopnutí motoru riskujete vykloubený palec. Motor kliku sám vyhodí ven, jakmile se rozběhne. Před startováním klikou je nutné zapnout zapalování a vyřadit. Motor má krásný, typický zvuk. Nastartovaný motor se pod kapotou neklepe jako ratlík, ale nehybně pobrukuje. Motor je značně robustní a vydrží i vysoký kilometrový náběh. Neexistují žádné typické závady na motoru(kromě prvních kusů, kde se velmi rychle vydíraly vačky). Při generální opravě měla kliková hřídel po 40 letech provozu na tísicinu stejný rozměr jako z výroby. Tomu se říká kvalita.

Převodovka a spojka
4 stupně vpřed, 1 vzad. Převodovka je synchronizovaná, meziplyny nejsou třeba. I když někdy jsou pro hladší zařazení vhodnější. Převodovka je umístěna hned za motorem a tím je umístěna částečně ve středovém tunelu auta. Proto je na začátku poměrně velký, stejně tak i dále kvůli vedení kardanu dozadu. Převodovka je řazení přímo, bez táhel, apod. Řadící páka tedy posouvá přímo kolečka v převodu. Řadící páka je poměr dost velká a značně trčí do prostoru vozu. Na půlmetrové kovové tyčce je koncovka z pryskyřice se znakem lada. Řazení vyžaduje trošku cviku, řazení má velmi krátký chod a na počátku si člověk stále není jistý, zda tam rychlost je nebo ne. Posuny páky jsou tedy minimální. Při řazení to chce mít určitý mechanický cit, nejde tam házet rychlosti jedna za druhou jak se mě zlíbí. Chce to pomalu přesunovat řadící páku a vést ji na místo potřebné rychlosti. Obzvláště při řazení zpátečky je nutné postupovat velmi opatrně. Řadící páka se musí zatlačit dolů a velmi pomalu řadit zpátečku od sebe a dozadu. Tady člověk krásně cítí, jak zapadají kola v převodovce. Pokud tam člověk narve zpátečku jen tak, vždy počítá zuby. Zpátečka je taky velmi pěkně umístěna - pro její zařazení je nutné požádat spolujezdce o uhnutí s nohou.
Odstupňování převodovky je takové, že se rozjedu, nahážu tam čtverku a projedu republiku. Řadit opravdu není třeba, čtverka pobere všechno. Jízda na čtverku městem chce trošku cviku, protože pokud klesne rychlost na nějakých 40-45km/h, auta začne při sebemenším dotyku plynu škubat. Po městě by se tak tedy mělo jezdit na trojku, ale kdo má pak zase poslouchat vytočený motor. Na trojku lze jezdit až do 100km/h. Vzhledem k tomu, že žigulík nemá otáčkoměr, tak je na stupnici rychloměru vyznačeno, na jaký stupeň lze maximálně jet. Jednička do 40, dvojka do 70, trojka do 100 a čtverka co to dá. Teorie říká něco o 150km/h.
Úžasný je brzdný účinek motoru - i při sjezdech prudkých stoupání bezproblému motor zpomaluje auto. Je to dáno velmi krátkým zpřevodováním.
Spojka je suchá, jednolamelová ovládaná hydraulicky. Má vlastní nádobku na kapalinu a je tím od brzd nezávislá. Přítlačný talíř spojky má gumový dosedací kroužek pro ložisko, čímž je jeho životnost prakticky neomezená. Spojka v žigulíku má příjemné ovládání. Opět bez jakéhokoliv posilovače, ale tady není co řešit. Spojku lze na rozdíl od dnešních vozů nastavit, aby zabírala v podstatě kdekoliv.
Předpokládám, že díky slabému přítlačnému talíři se s vozem rozjede i naprostý analfabet. Pokud spojku úplně pustíte, auto sebou dvakrát škubne a jede. Samozřejmě se tím značně ničí spojka, takže nedoporučuji. Ale aby žigul chcípnul při rozjedu, to už chce hodně velké umění.

Exteriér
Na první pohled tříprostorový sedan. Je hned vidět, kde to má předek, kde zadek a kudy se do toho leze. Na autě je spousta chromu, jak bylo v té době zvykem, což přidává autu na určité honosnosti. Chromované poklice, rámečky oken, nárazníky, maska, okapničky a spousta dalšího. Vůz má na první pohled značnou světlou výšku, která se hodí na špatné cesty, ale také umožňuje pohodlnější nasedání do auta. Zadní část auta je výš než přední. Těžký motor vpředu a do kufru se počítalo s 400 kg nákladu.


Interiér
Po sednutí do auta vás překvapí prostornost. Žádné zbytečné hromady plastových výlisků, které vyčnívají do půlky auta a mezi které se musíte nějak usadit jako dnes. V přední části je palubní deska široká asi 20cm. Pár základních ukazatelů, rychlost, benzín, teplota motoru, kontrolky oleje, světel a dobíjení, tři tlačítka, táhlo sytiče a nic víc. Co v autě není, nemůže se pokazit. Vpředu je dost místa, je nutné si najít správnou polohu za volantem, abyste třeba při řazení nenaráželi pákou do svého kolena. Ani pro dvoumetrového člověka není málo místa ani vpředu, ani vzadu.
Pokud si sednete dozadu, ocitnete se v pohodlném obýváku. Spousta místa na nohy, pohodlná zadní lavice. Jen chybějící zadní pásy některé nepotěší. Díky tomu, že sedačky nemají hlavové opěrky, je výhled z vozu opravdu perfektní. Díky obrovským proskleným plochám se jedná tak trošku o skleník. Velmi tenké jsou i přední A sloupky, takže nebrání výhledu. Couvání s autem je přímo nádhera. Z místa řidiče jdou krásně vidět všechny 4 hrany automobilu a výhled dozadu je také na jedničku. Snad jen chybějící zpětné zrcátko u spolujezdce může někomu chybět.
Před spolujezdcem najdeme přihrádku. Značně prostornou přihrádku.
Nikoho však tehdy asi nenapadlo, co kdyby někdo chtěl otevřít kufr bez toho, aniž by vypínal motor. Nemožné. Kufr lze otevřít pouze a jen klíčkem.
Klíček do zapalování se nezvykle dává z levé strany volantu. Podobnost s vozy Porsche je čistě náhodná.
Koženkové sedačky jsou vynikající...v zimě studí a v létě jsou vařící.

Brzdy
Na voze jsou namontovány vpředu kotoučové brzdy a vzadu bubnové. Přední brzdy mají dvoupístkové třmeny a zadní bubny vypadají velikostně jako z Avie. Zadní brzdy mají omezovač brzdného tlaku, aby nedocházelo k předčasnému zablokování zadních kol. Brzdový systém nemá posilovač, takže na pedál je třeba vyvíjet větší tlak. Brzdový pedál má kousek dráhy naprosto volných chod a poté až začíná brzdit. Díky absenci posilovače lze brzdy pěkně dávkovat, při plném zašlápnutí pedálu na zem dochází k okamžitému zablokování všech kol a auto s hvizdem gum se zaboří přední částí do silnice. Je nutné si dávat pozor při brždění na štěrku, apod., jelikož kola se okamžitě blokují. Jinak jsou brzdy naprosto vyhovující, spolehlivé, ale je třeba počítat s nutností více šlapat na pedál(nestačí položit nohu na pedál jako u dnešních vozů, ale je nutné jej opravdu méně nebo spíše více zamáčknout). Oproti brzdám s posilovačem jde účinek velmi dobře dávkovat, v pedálu jsou cítit kola a zejména v zimě lze krásně brzdit na hraně blokování kol. Osvědčilo se mi použití originálního obložení s asbestem, které brzdí daleko lépe než moderní náhražky.

Spotřeba
Předepsané palivo BA 96 Super už dnes na benzínce nepořídíme, takže auto jezdí na klasickou 95. Do nádrže se vejde jen 39 litrů paliva. Jelikož je nádrž umístěna na výšku v kufru, tak tankovací stojan vypíná palivo příliš brzy. Je tedy nutné tankovat stylem dívám se do nádrže a leju benzín z výšky. Ukazatel paliva na palubní desce se však nejčastěji drží přibližně v polovině stupnice, bez ohledu na stav nádrže. Při průjezdu zatáčkami se jedná spíše o ukazatel náklonu karoserie. Do benzínu není třeba přidávat adiktivum, jelikož soudruzi již tehdy do vozů montovali tvrzená ocelová sedla ventilů. Auto je osazeno úspornějším karburátorem OZON, který má podtlakové ovládání druhé komory karburátoru. Spotřeba se pohybuje v průměru okolo 8 litrů na 100km při jízdě s těžkou nohou a vytáčení motoru. Na delších trasách okolo 7,5 litru. Reálně se podle mě dá dostat při ekonomik rally ještě o půl litru dolů.Důležitý je stav a seřízení karburátoru. Při svižné dálniční jízdě lehce nad povolenou hranicí se spotřeba pohybuje okolo 8,5 litru což mě příjde jako úžasné s ohledem na fakt, že při této rychlosti motor točí k maximálním otáčkám. Po úprávách na karburátoru a rozdělovači(po půlročním ladění)se podařilo srazit spotřebu na dlouhé trase na 6,5 litru. A to dokonce se zlepšenou dynamikou zejména v nízkých otáčkách.

Řízení
Řízení na žigulíku je šnekové s velkým převodovým poměrem. O potřebné ovládací síle napoví i velikost volantu, za kterou by se nemusela stydět ani nákladní tatrovka.
Povolená vůle v řízení 2cm na obvodu volantu překvapí nejednoho řidiče. I při jízdě po rovince jsou nutné neustálé korekce volantu. Částečně pomůže seřízení vůle na převodce, nicméně i tak lze točit volantem bez toho, aby reagovaly kola. Tato vlastnost není příjemná zejména na dálnici - když se k ní přidá velká citlivost na boční vítr, jsou někdy i dva pruhy úzké. Překvapí také poměrně velký převodový poměr řízení. Na projetí zatáčky je třeba volant otočit přece jen mnohem více, než jsme dnes zvyklí. Někdy to při vyjíždění na hlavní cestu může vypadat, že si najíždíte jako s kamionem...otočit totiž rychle s volantem je téměř nemožné. Otáčení s koly na místě, třeba při parkování vyžaduje již značné úsilí. Při alespoň minimální rychlosti jde však volant již o něco málo lépe. Je tedy nutné počítat s tím, že pokud bude řídit nějaká slečna, tak jí bude třeba při parkování s volantem pomoct.
I přesto si jde po počátečním šoku na řízení zvyknout a může dokonce začít někomu i vyhovovat.


Jízda
Po nasednutí do vozu je nutné vytáhnout sytič, načerpat palivo(buď elektrockým čerpadlem z prostoru řidiče nebo ručně pod kapotou), sešlápnout spojku a startovat. Pokud je motor správně seřízen, chytne na první otočení. Ihned po startu je nutné mírně stáhnout sytič a můžeme vyrazit. Po pár kilometrech jízdy, jakmile se začne ohřívat voda můžeme sytič pomalu stahovat a jakmile voda dosáhne 80*C, tak úplně vypnout. Motor pak drží bezproblému volnoběh. Sytič lze vypnout i mnohem dříve, ale motoru to příliš neprospívá.
Startování teplého motoru je rozdílné, sytič je vypnutý, dvakrát sešlápneme pedál plynu a otočíme klíčkem. Motor by měl opět krásně chytnout.
Auto má velmi citlivý plynový pedál. Pedál je však tak nešikovně umístěn, že pro jeho ovládání je nutné mít velmi nepříjmně zalomenou nohu a po chvíli jízdy bolí kotník.
Při řízení je nutné mít na paměti koncepci vozu. Motor vpředu, hnaná zadní, tuhá náprava. Ta za jízdy nepříjemně odskakuje. Urvat žigulíka na suché cestě je i přes koncepci problém. I při 60km/h a prudkém strhnutí volantu do odbočky vůz nejde do smyku a drží stopu. Zadní část vozu samozřejmě mírně předbíhá, ale většinou jde vůz bokem za hvizdu pneumatik. Pokud se na koncepci zvyknete, tak lze projíždět zatáčky rychleji než s předokolkou. Samotnou kapitolou je jízda v zimě. Pokud člověka řízení baví, tak si s tímto autem užije své. V podstatě v každé zatáčce ustřelí zadek, v klidu pod plynem stačí dát kontra volantem, srovnat to a pokračovat dále. Velkým všeobecně známým omylem je, že žigulík v zimě nikam nevyjede. Opak je pravdou. Projet Beskydy po všech neudržovaných cestách a cestách jen se sněhovými řetězi po čerstvé sněhové nadílce není s žigulíkem problém. Chce to 100kg na zadek, kvalitní pneu(OR 32) a trošku toho řidičského umu. A vyjede kamkoliv.
Hluk motoru za jízdy je obzvláště při vyšších rychlostech značný. Při vytáčení motoru do otáček blížícím se maximálním motor vyje jako šakal, auto se klepe a člověk má pocit, že je na rozjezdové dráze s Boeingem a chystá se vzlétnout. Motor je to však vysloveně vysokootáčkový. Nabízí příjemný průběh kroutícího momentu, takže táhne konstatně už od 2,5tis. otáček a vrchol končí někde okolo 7,5tis. otáček za minutu. Ideál je jezdit okolo 3,5tis. otáček, které jsou pro motor po všech stránkách ideální.
Světla, jak potkávací tak dálková svítí velmi dobře především díky svým rozměrům. Auto má namontovány přední i zadní mlhovky. Nepříjemnou vlastností je, že pokud pohnete s páčkou světel na opačnou stranu, než k dálkovým, tak zhasnou světla a svítí pouze parkovačky. Takže chcete si zapnout nebo vypnout dálkové...a najednou jedete po tmě.
Auto je úžasně měkké. Nevím, proč se dnes dělají auta tak strašně tvrdé a pak skáčou na nerovnostech jako koza. Žigulík si po cestě jen pluje, ať jsou na cestě nerovnosti nebo ne, uvnitř nepocítíte nic. Před retardérem není třeba zpomalovat...ani nepocítíte, že jste nějaký přejeli. Díky tomu se však žigulík v zatáčkách dost naklání, což ale ničemu nevadí. I tak projede žigulík zatáčku mnohem rychleji než dnešní předohraby. Sice je nakloněný tak, že vypadá, že se každou chvíli převrátí, pískají mu gumy...ale drží a jede.
Topení v žigulíku funguje přímo ukázkově, po pár minutách po nastartování se valí horký vzduch z výdechů na palubní desce. Při chladnějším počasí má žigulík značné sklony k zamlžování skel, což ale po zapnutí větrání mizí okamžitě.. Topení se ovládá dvěma páčkami, jedna otevírá či zavírá ventil topení a druhá reguluje nasávací klapku z venku. Lze si také pomoct dvou rychlostním ventilátorem - pokud jej zapnete, hluk v kabině vzroste přibližně na dvojnásobek, ale vítr v kabině jako u moderních aut nečekejte. Pokud prší můžeme zapnout stěrače, které mají snahu sklo stírat. Mají 2 rychlosti a stírají většinu plochy téměř kolmého čelního skla. Pokud je sklo špinavé, má vůz ostřikovače, které při jejich správném nastavení zvlhčí asi 1/3 skla.
Jinak žigulík není žádnou brzdou provozu, bezproblému stíhá a dokonce některé dnešní vozítka i nadbíhá. Zejména v městském provozu je i dnes žigulík velmi živé auto, díky krátkým kvaltům je to do nějakých 60-70km/h opravdu závoďák. V provozu vzbuzuje značný rozruch, lidé se otáčejí, usmívají, mávají a vzpomínají nebo ti mladší se dívají, co to vlastně je. Protijedoucí řidiči také sledují s údivem či zájmem. Spousta řidičů si musí dokázat, že je schopna s 30 let novějším autem žigulíka předjet. I když jedu zlehka nad hranicí rychlostního limitu. Pokud bych jel novějším autem stejně rychle, nikoho by předjíždět nenapadlo. Před pár lety to byly ještě auta, kterých bylo na našich cestách spousta a nikdo se nad tím nepozastavoval a jen ohrnoval nos. Dnes už je takovéto auto v nablýskaném stavu veteránem na plný úvazek. Přesednutí z moderního vozu je samozřejmě velký šok, protože žigulík je auto, kde musí řidič řídit. Všechno. Na jízdu se člověk soustředí mnohem více a musí mít cit pro práci s tímto strojem. Nejen na víkendové projížďky je to ideální vůz. Zábavné auto, prázdné okresky, vajíčka za oknem a pohodové tempo jízdy.

Údržba a díly
30 let staré auto přece jen vyžaduje svou péči. Dostupnost náhradních dílů je perfektní, dá se koupit všechno a v řádech deseti až stokorun. Nové díly však již nejsou tak kvalitní(lépe řečeno jsou silně nekvalitní, a to z důvodu, že nejen u nás se prodávají nekvalitní náhražky), takže se vyplatí shánět díly ze zásob, případně objednat díly přímo z Ruska. Např. nová membrána palivové pumpy vydžela do rozpadnutí 3 týdny...namontována 30 let stará, použitá sovětská a jezdí doteď. Pro představu cena pár dílů v autodílech - převodovka 5st. - 8 500,-, alternátor - 1 200,-, brzdové desky sada - 155,-, spojka komplet - 1 300,-, atd.
Výhodou vozu je, že se dá opravit na cestě s pomocí kleští, šroubováku, kladiva a kusu drátu. Je to naprosto jednoduchý stroj a nikdy vás nenechá na holičkách. Tohle auto je prostě to nejzákladnější, co lze označit za auto. Kola, motor, karoserie a nějaké drobnosti k tomu. Neuvěřitelné také je, že po 35 letech jde vše povolit naprosto jednoduše, a to třeba i podvozkové díly, které jsou originál z výroby. Všude je krásný přístup, spousty místa, každá součástka je řešená a umístěná s rozumem pro případné opravy. To u dnešních aut, které vytváří nějaký PC program je problém vyměnit i žárovku. Auto vyžaduje přece jen již docela častou údržbu, vzhledem ke stáří a k tomu, že jsem hrozný puntičkář a vše musí být 100%. Takže i 3x za víkend člověk rozebírá karburátor :-).


VAZ 2101 bylo na svou dobu úžasné auto s vynikajícími vlastnostmi a to, že se dožilo i dnešních dnů svědčí o jeho kvalitách. Co se týká komfortu, jsou dnešní auta samozřejmě někde jinde...ale co se týká kvality, jednoduchosti a možnosti servisu v domácích podmínkách, tak vítězí LADA i na dnešní poměry. A klobouk dolů před kontruktéry toho auta....promyšleno do nejmenšího detailu.

NOVÉ AGREGÁTY
Jelikož jsem motorář, tak jsem si musel postavit do auta něco zajímavého místo původní 1200. A jelikož objem ničím nenahradíš tak jde o převrtaný motor Lada na objem 2.0. Na motoru je provedeno spousty úprav, téměř nic nezůstalo sériové. Jiná kliková hřídel, jiné ojnice, úpravy olejové vany, komplet předělaná hlava, ostrá vačka, vyrobené sací potrubí, upravený karburátor, programovatelné zapalování, atd. Záběh motoru byl proveden na motorové brzdě s následným odladěním a měřením výkonu. V současné chvíli má motor 120 koní a 165Nm. Což s 950kg lehkou zadokolkou se samosvorem a bez jakékoliv elektroniky pěkně cvičí. Auto letí naprosto úžasně, řekl bych až moc vzhledem k podvozku a OR34. Motor má krásný zátah při rozjezdech, jde pěkně plynule plout poklidnou jízdou bez vytáčení motoru, ale přesto rychle. Motor se ale vůbec nebrání ani temperamentní jízdě s vytáčením motoru. Do 3500 otáček se relativně nic neděje, pak se otevře druhá komora a motor začne tahat jako šílený. Nad nějakých 5 tisíc otáček však nemá cenu jít, po přeřazení na vyšší kvalt se dostane mnohem většího zátahu. Zajímavá je i spotřeba, která se v průměru pohybuje okolo 8 litru při agresivní jízdě, což je totožná spotřeba jako s původní 1.2 o polovičním výkonu....Při ekonomické jízdě se dá dostat na 5,8l/100km. Což vede trošku k zamyšlení, kam se motory za posledních 50 let dostaly...hromada elektroniky, malé objemy, turba a poddimenzované díly. A přitom stejný výkon a spotřebu lze docílit i s půl století starým motorem jednoduchým jako kafemlýnek.
V žigulíku tolik koní je fakt znát, 100km/h je tam jako nic. Když jsem doteď jezdil s 1200 plný plyn všude, vytáčením motoru do bezvědomí, tak s tímhle už bude třeba začít jezdit opatrně. Spolu s motorem šla do auta i nová pětistupňová převodovka, nová silnější spojka, elektrická sahara, silnější startér a samozřejmě sportovní výfuk.