FORD MONDEO 2,2 TDCi .

impaler: Zajímavé, nevíš náhodou, jaký je cenový rozdíl mezi Delphi a Bosch filtrem?

babo: vidím to ve spotřebě paliva. Díky DNPR se i při úsporném stylu jízdy se s D-CAT 1. generace prostě nedostaneš pod nějaký limit spotřeby, DNPR vyžaduje vždy nějaké palivo.
S 2000 bary to bude vyřešeno, 200 barů navíc znamená hrozně moc. Spolehlivost nebyla problémem. Systém DNPR je složitý a jeho složitost mohla způsobovat nějaké problémy, které jsou nyní ale vychytány.

Dnes mi prislo potvrzeni data garancky a potvrdili i muj pozadavek na filtr Delphi, ne Bosch. Tak snad. Rozhodne nepsali nic o tom, ze by se necemu divili, co to chci.

windiesel: k TOYOTE... Je to fajn ta technologia, dokonca ten 2.2 D4D ma aj nejaky zvlastny system na eliminaciu turboefektu...

ale co k tej spolahlivosti, mylslim, ze aspon povodne ta 2.2 180ps mala dost problemov, ci sa mylim? Aj ceny v nemecku tomu dost napovedaju, ked padli skor na verziu tej 2.2 s nizsim vykonom

WinDiesel aha, tak to plati len pre VW. Lebo mne sa zda byt stale dost hlucny aj ten 2.0 TDI CR pre Audi...

OK. JASNĚ. Jen je divné, že někomu se to podařilo, i když přečetl jen Delph...

Zrcátkem jsem to zkoušel ze všech stran, ale jelikož je filtr zasazený do držáku který zakrývá tak 70% filtru, nic jsem nenašel. Odpojovat a vyndavat filtr se mi fakt nechce ;-\
Prostě to risknu a budu doufat, že se po dobu 4 měsíců co tam MANN bude do výměny nic "zvláštního nestane" ;-)

Máš pravdu ale můžeš si to pomocí zrcátka ověřit - někdo to tu psal. Pokud najdeš Delphi, MANN přebaluje a jsi v pohodě. Osobně si myslím že přebaluje. Cena tomu odpovídá.

Určitě máš pravdu, Ale jestliže jednou odpověděl písemnou formou a podepsal se pod to, myslím že už by nebylo těžké v případě špatné funkce filtru a následné případné poruše čerpadla nebo vstřikovačů je hnát k odpovědnosti a požadovat případnou náhradu škody.
Co se týká recirkulace, myslím že pokud je to patentovaná technologie DELPHI, tak ji určitě MANN neoprávněně nepoužívá, (nejsou to vietnamští nebo činští "obchodníci")ale klidně je možné, že ji má aplikovanou jinou formou, nebo zakoupil tuto technologii od DELPHI a aplikuje ji u některých svých filtrů. Cena filtru by tomu odpovídala, jelikož stojí o cca 400 Kč víc než originál :-(
Tím samozřejmě nechci sebe ani nikoho jiného uchlácholit a nabádat ke koupi filtru MANN ;-)
Leda blázen by kupoval neoriginál za více peněz ,než vyzkoušený a osvědčený originál. ;-)
Já jsem ho koupil jedině a pouze proto, že jsem potřeboval rychle vyměnit a jezdit. Originál jsem v tu chvíli neměl a nevěděl jsem kde ho hned seehnat, tak jsem volil MANN ;-\

rybiz: No, kdyby jsi se ho zeptal na 5 mikronů, odpověděl by Ti 5 mikronů. Ale zepal jsi se na 2, odpověděl 2.
Myslím že jsi mu svojí otázkou bohužel napověděl.
Měl jsi se ho zeptat na recirkulační systém, kdyby Ti odpověděl že ano, máš ho. Mann filtr, pokud to není přebalený Delphi, nesmí obsahovat žádné jinou firmou patentované prvky.

V podstatě je to stejná odpověď, jakou jsem obdržel já po telefonu .
Našel jsem to na [odkaz]

"Ještě k těm palivovým filtrům - dotazoval jsem se u zastoupení Mann v ČR na filtrační schopnost fitru Mann WK 829/3, který je ekvivalentem pro Delphi HDF924 a přišla mi následující odpověď:

Dobrý den,

Ano, tyto filtry mají filtrační schopnost 2 um.

S pozdravem
Best regards

Ing. Miloš Rojka
Product manager
Milos.Rojka@mann-hummel.com
Tel.: +420 724 011 038
Fax:+420 568 898 351 "

Takže zatím filtr měnit nebudu, doufám že mají pravdu
;-)
Nic to ale nemění na tom, že příští filtr bude určitě Delphi HDF924 :yes:

superkutil: Mno, V každé otáčce motoru se s natáčením vačky zvyšuje v čerpadle systému PD tlak, ke vstřikování dochází v momentě maximálního tlaku. Proto je auto v nízkých otáčkách mrtvola a proto je tam takový kopanec. Ovšem, jakmile vstříkneš palivo, již NEDOPLNÍŠ TLAK, a to je jádro pudla, které zabilo systém PD.
Nemůžeš totiž provádět dodatečné vstřiky paliva a regulovat částicový filtr. A to byl hlavně pro Němce velký problém.
Proto také šáhnul VW k SiemensůmVDO pro piezo PD, které jsou rychlejší a umožňují více vstřiků. Pro předvstřiky je to OK, ale opět je to problém pro dodatečné vstřiky - nové vstřikovače fungují OK, ale po určité době se otvory trysek částečně zanesou a DODATEČNÝ VSTŘIK NEMŮŽE BÝT PROVEDEN. Tudíž nezbývá než po nahlášení NUTNOSTI REGENEROVAT částicový filtr VYRAZIT NA DÁLNICI jet na plné koule asi 10 min.
A teď si představ zábavnou situaci - jedeš ráno do práce a systém ti nahlásí: "OKAMŽITĚ VYRAŽTE NA NEJBLIŽŠÍ DÁLNICI A JEĎTE USTÁLENOU RYCHLOSTÍ 130 KM/HOD MINIMÁLNĚ 10 MINUT, JINAK SE VYSTAVUJETE NEBEZPEČÍ VÁŽNÉ PORUCHY"
Němečtí manažeři se museli svíjet smíchy a houfně vraceli auta - která byla potom levně na prodej např. do ČR.

babo: 3,0 TDI. Nejsem si jist ale nejspíše ne. Na Audi se tolik nešetří a já jsem zapoměl říci, že jako obvykle, čerpadlo CR CP4 je velice ekonomickým řešením (rozuměj velice LEVNÝM řešením).
U Lexusu se motor 2,2 D4-D ještě vylepšuje (jiný regulátor na čerpadle, 2 vedení ze čerpadla do zásobníku, sofistikovaná nádrž na palivo s čerpadlem a plovákovým systémem, který jsem dodnes nepochopil), u Audi je to podobné, až na to, že 2,0 TDI-CR pro VW je levný krám. (2,0 TDI-CR pro Audi je výrazně jiný).

babo: Za 2,2 D4-D D-CAT před Toyotou smekám. Toyota šla proti proudu a udělala výkonný dieselový motor a velice nízkými emisemi NOx, a to za cenu částečné ztráty rezervy špičkového výkonu a za cenu mírného zvýšení spotřeby. (Nové auto má asi 10% rezervu výkonu a krouťáku, komplikovaný DNPR proces odloučení NOx tuto rezervu sežral.) 5. vstřikovač nafty má na starost vytvoření takových podmínek v částicovém filtru, aby se na závěr kyslík z oxidů dusíku oddělil a sloučil s uhlíkem na CO2, zatímco katalyzátor se postará o CO --> na CO2 N, který se s dalším dusíkem spojí na N2.
Tento proces vyžaduje složitou regulaci a ta výkonu zrovna neprospívá.
Od ledna s novou Avensis přichází vylepšený systém s piezovstřikovači a 2000 bary maximálního tlaku, kdy budou mušky systému DNPR (Denoxy Particular Reduction) odladěny.
Jinak:
2,0 D4-D
93 kW - původních 1600 bar a aktuátorové vstřikovače -->
93 kW - nyní 2000 bar a piezo vstřikovače 2. generace, normální odlučovač částic s 5. vstřikovačem, nebo systém bez odlučovače
2,2 D4-D 100, 110, 130 kW
původních 1700 a 1800 bar nyní 2000 bar a piezo s 5. vstřikovačem
VŠE SE SYSTÉMEM ODLUČOVÁNÍ ČÁSTIC A ODLUČOVÁNÍ NOX - DNPR (obchodní označení D-CAT)
TOYOTO - OPRAVDU SMEKÁM !!! :yes:

V Koitu, to bude nejlepší... >:D

WinDiesel: Díky za úžasný přehled. Akorát nechápu ty nové CR. Myslel jsme, že PD se používá tak, že se řídí přímo tlak pumpy pro každý vstřik, to znamená že nemá CR potrubí, ale že jeden zdvih čerpadla je jeden vstřik a že se vstřik řídí jak tryskou, tak čerpadlem. Naopak CR že má stálý tlak (mění se jen s otáčkami) a že dávkování řídí jen tryska.

A jinak, taky jsem pro Japonce. Kolega dostal Passat 2.0TDI-PD a říkal, že je to takový krám, že to ještě nezažil. Nakonec zjistil, že mu auto nejezdí proto, že VW použil mizerné díly a tak při první prohlídce mu upravili výkon ŘJ. Takže teď se hádá s VW, aby mu díly vyměnili a výkon vrátili na původní.

Po této zkušenosti vyměňují všechny auta ve firmě za Toyoty.

Dik WindDiesel, to vysvetlenie je perfektne. Vsak to da zmysel,z e PumpeDuese je pre kazdy valec jedno, zdrucene so vstrekovacom.

Tak toho genia od Bosche by som rad spoznal :-) Takze nemam halucinacie a v novom A4 2.0 TDI som pocul dobre, ze mi je to stale nejako hlasne >:D

A tyka sa to aj 3.0 TDI CR?

Este tu hovoris o toyte. Mne sa ten ich 2.0d 92kW zda byt jeden z najkulturnejsich dieslov vobec a super spotrebou (no vykon trochu chyba). Ale ten 2.2 180ps ma problemov asi na TOYOTU nezvyklo vela na cenach jeteho AVENSISU v Nemecku to aj patricne poznat ( s tymto motorom)

..... a servisovat mám v Tokiu nebo v Kóto ? :-)

babo: Aha, možná jsem se nevyjádřil úplně srozumitelně.
Takže, z motoru 2,0 TDI-PD vznikl evolucí motor 2,0 TDI-CR, zatímco místo 1,9 TDI-PD bude nový motor 1,6 TDI-CR a z motoru 1,4 TDI-PD vzniká určitou evolucí motor 1,2 TDI-CR.
Původní motor TDI-PD měl vstřikování paliva - sdružené elektronicky řízené vstřikovače - neboli čerpadlo-tryska, neboli pumpe-duese, neboli PD, neboli EUI, neboli UIS (Electronic Unit Injectors, Unit Injector System). Poslední evolucí je systém P-PD neboli Piezo pumpe duese od SiemensVDO (Superb 2,0 TDI-PD 103 kW).
Tento systém je založen na sdružení čerpadla a vstřikovače do jedné sestavy, na každý válec jeden, tedy celkem 4 na 4 válec. Čerpadla těchto vstřikovačů jsou hnaná od motorové vačky (zesílené) a proto ta hlučnost motoru TDI-PD. Prostě to musí cvakat a jinak hlomozit.
Nový motor TDI-CR již nemá systém sdružených vstřikovačů, ale common rail - 1 čerpadlo vytváří tlak pro společný zásobník tlaku a odsud se odebírá nafty pro vstřikovače CR.
Jenže, na rozdíl od konkurenčních systémů majících extra rotační čerpadla se zdvihátky (tlakovými elementy), čerpadlo common rail Bosch CP4 je odvozeno od sdruženého vstřikovače. Takže taky cvaká, ale 4 x méně než motory TDI-PD, protože je tam toto čerpadlo CR jenom jedno.
A já se chechtám, protože nějaký zneuznaný génius od Bosche si prosadil svá pé-dé-čka alespoň v této formě..... >:D

DIM: Měl bych pro Tebe jednu radu. Jestliže vyžaduješ přístup dokonalého pokrytí záruky, nekupuj si vůz evropské značky. Evropané se chovají všichni stejně prasecky. Já Ti mohu garantovat jedinou značku se 100% přístupem, a teď nekecám !!!!!!!!!!!!!!!!!!! And the winner is................
TOYOTA - a pokud cheš vědět, proč jsem si tak jistý, tak se s Tebou rád sejdu a vysvětlím Ti to podrobně.