FORD MONDEO 2,2 TDCi .

K tomu koncernu - dokud jim vstřikování dělal Bosch, tak bylo všechno v pohodě. Pumpe-Düse od Bosche jsou snad tím nejspolehlivějším systémem na trhu a princip konstrukce jim zajišťuje velmi vysokou toleranci ke kvalitě paliva. Jakmile to začal dělat Siemens (Continental), tak šla celá spolehlivost do kopru...

Jedna otazocka. aky je zasadny rozdiel medzi motorom 8ventil a 16ventil (1,8 a 2,0tdci). mysli v chovani motoru. Zeby spektrum vyuzitelnych otacok? toto by ma zaujimalo.

V tom se zásadně neshodneme. Z vyprávění specialistů vím, že je mnohem více problémů se zadřenými tryskami, vstřikovači a čerpadly (o mnoooooooooooooooooooooho více) než je modrých a upálených trysek.
Aditivace v rafinerii zjevně nestačí, ne v ČR. Několikrát byly porovnávány vlastnosti nafty v ČR a v Německu a naše nafta z toho nevyšla vůbec dobře.
Dobré směsné aditivum je tady hlavně od toho, aby oddělilo vodu z nafty (tuto vodu by měl odstranit filtr paliva - tedy pokud není ovšem předepsáno směšných 90000 km, jak to dělá koncern VW -chudáci uživatelé vozidel VW s dieselovými motory - budou platit, a to hodně - za poruchy vstřikovacích systémů).
Dále má aditivum zajistit antikorozní ochranu vnitřních součástek čerpadel a vstřikovačů a upravit povrch těchto součástek tak, aby odpuzoval vodu a zabraňoval úsadám karbonu. NAPROSTO ZÁSADNÍM PARAMETREM je pak mazivost nafty a s tím související otěr dílů vstřikovačů a čerpadel. Se zavedením nízkosirnatých dieselových paliv se DRAMATICKY ZVÝŠILO NEBEZPEČÍ poruch zaviněných nedostatečnou aditivací či ztrátou aditivace v průběho transportu a skladování paliv.

Hooonza: Dodatek: paliva používaná v USA:
- gasoline - benzín
- JP4 Jet Fuel
- Jet A
- Light Kerosene
- Kerosene (Diesel Fuel No.1)
- Diesel Fuel No.2 (vyšší výhřevnost, viskozita a bod vzplanutí)
Číslo 1 má cetanové číslo 50, číslo 2 - 45, číslo jedna má bod počátku vylučování parafinů -7 stupňů Celsia, číslo 2 má -40 stupňů Celsia.
Ve skutečnosti je výsledné palivo v USA výsledkem míchání čísla 1 s číslem 2 - a tyto poměry jsou nastaveny různě v různých regionech (státech USA).
Číslo 2 je velmi podobné naší letní naftě dle normy EN590. Naše zimní nafta je také mixem normální nafty s petrolejovým bezparafinovým základem.
Takže zásadní rozdíly v podstatě nejsou.

Dobře, zapomeňme na východní země jako Bulharsko, Rumunsko, možná i Polsko. V zemích západní a střední Evropy byl už před několika lety (opakuji se) průměrný obsah síry 3 až 5 ppm. Motorová nafta se odpovídajícím způsobem aditivuje už před tím, než jí naleješ do nádrže. Dodatečná aditivace je zbytečná. Jestli chceš, tak si do toho přilejvej klidně i olej pro dvoutaktní motory. Mechanicky to samozřejmě pomůže, ale... Může dojít k tomu, že posuneš charakter vznícení, za což ti trysky poděkují. Účinek může být podobný, jako když jezdíš na naftu s vysokým obsahem biosložky - při současném nastavení řízení motorů dochází k upalování trysek...

Hooonza: na těch 15 pro USA se shodneme. Na Evropě se neshodneme, protože 10 ppm zdaleka nepoužívá celá Evropa.
Čím více se nafta ochudí o organiscké sloučeniny síry, tím více se musí aditivovat.
Američané jsou si toho zjevně vědomi, my to bagatelizujeme a potom svádíme vinu na kdekoho, a na kdeco, jen ne na kvalitu nafty.

štíreček1: Kostrbaté je to proto, že v té době byl vadný EGR, ale ti experti z FMC místo aby řekli, že je vadný, tak mi napsali: Takže bych vám rád pogratuloval ke skvělé koupi vozu, v němž vám firma FORD "věnovala" 2,5% výkonu navíc.

Po výměně EGR se situace zlepšila, hlavně nad 3000ot. Už ten technik na brzdě i když byl od VW, tak říkal, že motoru něco je, ale u Forda to nepoznal nikdo. U FMC se k tomu vyjadřoval technický specialista ze školicího střediska.

Navíc můj motor má maximální moment až ve 2440ot místo v 1800ot a to taky nikoho nepřekvapilo. Ve své podstatě má motor úplně jiný průběh než Ford v dokumentaci uvádí. 8-s

Kutil: krouťák máš slušný, ale je moc kostrbatý, nemáš to nějaké rozladěné??? Myslím, že standard naladění by mělo lepší průběh momentu a výkonu, motor by byl pružnější ve větším rozsahu otáček. Můj graf a overboost [odkaz]
cca 1400ot to máme stejné.
Jinak ztrátový výkon je běžný, taková 1,8tdci 85kw má na kolech taky jen nějakých 69kw

Ty blaho, 30% ztraty z motoru na kola? To mi pripada ku*evsky moc :-O A pekny 2 diry v 2500 a 3000 otackach, to urcite neni dobre.

Dodatek: Viz EN 590:2004 s přihlédnutím k tomu, že se v Evropě neprodávají různé nafty pro různé motory, a 1-D S15 pro Ameriku.

To nevím, kdes na to přišel. ULSD (nejnovější americká) má povoleno 15 ppm síry, zatímco Evropa vyžaduje max 10 ppm, přičemž už před několika lety byl běžný obsah síry v evropské motorové naftě pod 5 ppm...

WinDiesel: Neměřili. Ty problémy se starty byly od počátku, co auto bylo nové. V servisu to dali na počítač a řekli, že je vše v pořádku. Když bylo pod 0°C tak to naskočilo zaškubalo a zdechlo. Na podruhé to už většinou naskočilo, ale cukalo a bíle kouřilo. Do 1mim se to zklidnilo. Tak jsme začal přidávat VIF a pohoda, chytá i v -20°C jako hodinky. Sice z počátku klepe a trochu kolísá, ale to je normální.

Vítr se mi nezdá, je to třeba když jedu jedním směrem a přidám abych předjel auto, pak jedu kousek ustáleně a pak znovu přidám na předjetí a už je to jiné. Samozřejmě, že to není vždy ve stejných otáčkách a se stejnou prudkostí plynu, ale je to přibližně stejné.

A pokud jde o ten overboost, tak jsem ho nikdy moc necítil. Pro info graf mého motoru [odkaz] .

Hooonza: Tak odlišné složení zase nemá, je více odsířená a obsahuje poněkud jiný poměr mezi složkou petrolejovou a složkou obsahující parafiny.
Odlišnost této nafty není důvodem pro povolení aditiv či odmutnutí aditiv...
Technická poznámka: norma pro síru je tam 5x nižší ale aditiva byla schválena ještě v době kdy byl obsah síry 10x vyšší. A nikdo tato schválení neodvolal.

Spíš bych řekl ty žhaviče... U nízké komprese jsou jak řikáš velmi důležité, a krom předžhavení se ještě dožhavuje dokud motor nedosáhne dostatečné teploty.

Technická poznámka: Americká motorová nafta má jiné složení.

Kutil: měřili Ti někdy kompresi? Moderní motory mají se snižováním komprese (bývávala kolem 19, nyní i pod 16) tendenci blbě startovat a bíle kouřit po startu - žhavicí svíčky mají opět velmi důležitou roli !
- můžeš mít špatně funkční žhaviče
- můžeš mít něco s kompresí
--- v obou případech samozřejmě aditivum hodně pomáhá .........

Tak ohledne klepani - to mi Subaru dela taky. Zkratka se nekdy sejdou dva tri zdroje a zacne neco trochu vibrovat, ale jindy zase ne. U mne je to jeste znasobeny vetsim poctem rotujicich hmot.
A kdyz auto jednou tahne a podruhy ne, to muze byt klidne vetrem. Ja si tuhle liboval, jak ta moje stara pixla mezi vesnicema leti a az pak jsem si vsimnul, ze mi fouka slusnej zapadak do zad. A druhej den rano bylo auto zase uplne zdechly - z toho samyho duvodu, jen opacnym smerem >:D

Hooooooooonza: Je zajímavé, že v USA, kde kvalita nafty silně kolísá, má třeba aditivum Stanadyne schválení pro všechny důležité hráče na trhu:
- GM
- VW
- Ford
- John Deere
Není to nějak schizofrenní situace, když se v Evropě zakazuje to, co se v USA běžně a oficiálně povoluje? Proč by to v Evropě mělo škodit a v USA prospívat?
A není za tím náhodou snaha zajistit vyšší poruchovost motorů a tím pádem práci pro servisy = zisky pro výrobce ????????????????????????????????????????…

To skoro i něčim smrdí, to by nemělo bejt. Mě to i při -20 bez extra aditiv jen chrochtne, nekouří a ihned běží pravidelně.

Bez VIFu mi to při startu pod 0°C kouří a nechce naskočit.

To kmitání, co Ford nedokázal odstranit, jsou podle Němců právě ty vějířové podložky.

EDIT: Takovejch věcí už jsem zažil, co "by měly něco, aby..." a vono ne...

Já osobně bych radši bral jen od velkých značkových čerpacích stanic a nic do toho nepřidával (když mi v návodu píšou "nic do nafty nepřidávej", tak to dodržuju). To ale můj osobní názor.