FORD MONDEO 2,2 TDCi .

8V bych taky viděl jako dobrou věc kde ušetřit, ale schovávají to za snížení třecích ztrát motoru...

S Focusem 2.0TDCi jsem jezdil tak za 6,5-7, nezměnil jsem nijak styl, s Mondeem jezdím za 6-6,5... min 1000km na nádrž zcela pravidelně

buď rád, že se Ti samo nezamkne s klíčem uvnitř auta... :-)
Kolega s CC by mohl vyprávět, proto já tyhle elektronické "vymoženosti" nesnáším a nejradši bych jich půlku zrušil, výměnou za kvalitní zpracování, spolehlivost a vůbec "odladění" té užitečné části auta.
...ale to je dost OT, trochu jiná vesnice, tak se omlouvám...

Jen se chci zeptat - občas mi nefunguje jedno čidlo(tlačítko) na straně spolujezdce - teď nějak přestalo zamykat zcela. Ford tvrdí, že je to vlhkem. Opraví to až budu chtít, ale chci se zeptat - máte někdo něco podobného - nebo to zas exkluzivně mám jenom já??? Jde mi o to, jestli to je běžná závada - a potom jejich problém nebo jestli to je u Forda :-( jenom náhoda.

16 ventilů má u dieselu i jiný smysl. Nemusí to to totiž nutně být "stejných" 16 ventilů jak je obvyklé u benzínových motorů. U dieselu (turba vcelku obecně) nehraje snadnost plnění tak významnou roli, protože to tam natlačí turbo. 4 ventily mají tu výhodu, že vstřikovací tryska je umístěna centrálně a kolmo na spalovací prostor. Toho by se samozřejmě dalo docílit i u dvou ventilů, ale ty by musely být umístěny diagonálně a nemohly by být tak velké (kvůli umístění vačky). U dieselu se ale 4ventilová konstrukce používá i k jinému účelu - sací kanály mají rozdílnou geometrii a každý podporuje vznik proudění trochu jiného charakteru. Sání pak obsahuje ještě řídicí klapky, které v závislosti na provozních podmínkách přivírají ten či onen kanál a optimalizují tak podmínky pro spalování. Jako příklad motoru využívajícího této možnosti jmenujme 2.0 TDI/PD 125 kW.

Poruchovost: Nemyslím si, že zvýšení počtu ventilů znamená vyšší poruchovost. 16ventilové motory jsou stejně spolehlivé jako 8- či 12ventilové. U 1.8 TDCi bych řekl, že ten důvod je historický - 1.8 TDCi není nic jiného než "starý" (nevnímat hanlivě) motor řady Lynx, podobně jako 1.9 TDI ve všech svých variantách přísluší k řadě EA827 mající kořeny v roce 1974.

Moik: něco na těch 8 ventilech s turbem bude. Původně 16 ventilová 1,6 HDI nyní přechází na 8 ventilový systém.
8 ventilů = nižší poruchovost a u malých (levných) motorů to znhamená i nižší náklady.
Takže Ford měl recht, když u 1,8 TDCi držel 8 ventilovou techniku - a tím se mu podařilo dosáhnout vysoké spolehlivosti. Jasně, za cenu o něco většího turbokopance...

16V motory se lépe plní a lépe z nich odchází spaliny. U turbomotorů to ale už moc velká výhoda není. Mám dojem, že 1.2TSI 1.4TSI a možná i ostatní jsou 8V a nezdá se, že by to byl problém, turbo to vynahradí.

2.0TDCi je novější motor, celohliníkový, lépe se ohřívá, na rozdíl od 1.8 umí i otáčky mezi 1000 a 1200... pro Mondeo asi lepší volba. 1.8TDCi má ale kultivovanější chod a lepší spotřebu a nemá DPF, nižší povinné ručení a výkonově srovnatelná s 2.0TDCi 96kW s DPF. A topí, díky té spirále, vlastně hned.

EDIT: jo a Win tady tu 1.8TDCi jednou pochválil za spolehlivost

peter934: Kdysi jsem si myslel, že 16ti ventil je pro lepší plnění ve vyšších otáčkách. Ale u Forda mě vyvedli z omylu, že prý je to jen kvůli hlučnosti. Je pravda, že jsem měl 8mi ventil 1.3 VW Polo 55kW a 16ti ventil Fiestu 1.25 55kW a to Polo táhlo od 2000-6000ot, zatímco Fiesta pod 3000 moc táhnout nechtěla a v 5500ot už vadla. Totéž Escort 1.6 16V pod 4000ot moc táhnout nechtěl, zatímco VW 1.6 táhla už od 2000ot.

Pokud jde o 1.8TDCI 92kW a 2.0TDCI 103kW, tak oba mají v přibližně stejných otáčkách maximální moment (což je pro 2.0 dost smutné) a samozřejmě větší objem vydrží do vyšších otáček. Ale nemyslím, že by to bylo tím, že má 16 ventilů. :-!

Hoonza: s tím budu opět zásadně nesouhlasit:
- PD Bosch jsou dosti poruchové, stačí navštívit pár odborných dieselservisů a zeptat se
- na P-PD SiemensVDO se kladou zcela jiné nároky, než na PD Bosch - jako mnoho systémů před tím fungovaly velice dobře ve standardních podmínkách ale v podmínkách reálného světa se ukázaly jejich slabiny.
50% vyměňovaných vstřikovačů P-PD SiemensVDO nic není. Jen nejsou schopny dodávat zpožděné vstřiky paliva kvůli silnému zakarbonování trysek.
Mimochodem: továrna na výrobu P-PD byla až donedávna společným vlastnictvím VW a Continentalu. Takže koncern VW se na problémech podílí minimálně 50%.
Nic není tak jednoduché jak to na první pohled vypadá.
A JEŠTĚ NĚCO:
A kdyby byly výrobky od Bosche takovým ternem, nikdy by VW nepřešlo do Bosche k SVDO.
A tento trend se prohlubuje. Nejen že je motor 1,9 TDI-PD se vstřikovači Bosch nahrazen motorem 1,6 TDI-CR se vstřikováním CR Continental, i motor 1,4 TDI-PD se vstřikovač Bosch je nahrazen motorem 1,2 TDI-CR a systém CR nepochází od Bosche.
Takže nějaký problém tady asi bude a PD Bosch se na tom silně podílí. Už jen to, že Bosch kdysi přesvědčil VW na používání systémů PD, znamená až dosud noční můru pro VW, ale ještě něco navíc - ani systémy CR od Bosche pro 2,0 TDI se nepodařily moc dobře, je taqm řada problémů s čerpadly a vstřikovači a také piezovstřikovače nefungují moc dobře a jsou nahrazovány tradičními solenoidovými...

Minulý víkend, po výměně dvouhmoťáku jsem jel pro rodinku na Slovensko, hned ve Svrčinovci (ani ne 500m za čárou) mě odlehčili o 50 EUR - 66km/h. Byli slušní, o 10km/h by prý ještě tolerovali. Na místo jsem dojel v pohodě, v neděli sedneme do nabaleného auta, chci nastartovat a nic, ani ťuk, mírně pohasly kontrolky a zmizely čísla na displejích, takže tvrdý zkrat to nebyl.... Co se dalo dělat, strčili jsme auto kousíček z kopce, trojka a už se jelo, jen při čůrání nevypínat motor :-) .Ještě v neděli večer volám kámošovi, že mu to šoupnu před dílnu, na reklamaci startéru, který mi dělal na podzim. Rozebrali startér a to mně podrž, startér byl O.K, jenom totálně zapráskaný kovovými pilinami a šponami ze starého dvouhmoťáku!!!Magnetismus je potvora! Vyčistili, namazali a zase jezdím. :yes:

K tomu koncernu - dokud jim vstřikování dělal Bosch, tak bylo všechno v pohodě. Pumpe-Düse od Bosche jsou snad tím nejspolehlivějším systémem na trhu a princip konstrukce jim zajišťuje velmi vysokou toleranci ke kvalitě paliva. Jakmile to začal dělat Siemens (Continental), tak šla celá spolehlivost do kopru...

Jedna otazocka. aky je zasadny rozdiel medzi motorom 8ventil a 16ventil (1,8 a 2,0tdci). mysli v chovani motoru. Zeby spektrum vyuzitelnych otacok? toto by ma zaujimalo.

V tom se zásadně neshodneme. Z vyprávění specialistů vím, že je mnohem více problémů se zadřenými tryskami, vstřikovači a čerpadly (o mnoooooooooooooooooooooho více) než je modrých a upálených trysek.
Aditivace v rafinerii zjevně nestačí, ne v ČR. Několikrát byly porovnávány vlastnosti nafty v ČR a v Německu a naše nafta z toho nevyšla vůbec dobře.
Dobré směsné aditivum je tady hlavně od toho, aby oddělilo vodu z nafty (tuto vodu by měl odstranit filtr paliva - tedy pokud není ovšem předepsáno směšných 90000 km, jak to dělá koncern VW -chudáci uživatelé vozidel VW s dieselovými motory - budou platit, a to hodně - za poruchy vstřikovacích systémů).
Dále má aditivum zajistit antikorozní ochranu vnitřních součástek čerpadel a vstřikovačů a upravit povrch těchto součástek tak, aby odpuzoval vodu a zabraňoval úsadám karbonu. NAPROSTO ZÁSADNÍM PARAMETREM je pak mazivost nafty a s tím související otěr dílů vstřikovačů a čerpadel. Se zavedením nízkosirnatých dieselových paliv se DRAMATICKY ZVÝŠILO NEBEZPEČÍ poruch zaviněných nedostatečnou aditivací či ztrátou aditivace v průběho transportu a skladování paliv.

Hooonza: Dodatek: paliva používaná v USA:
- gasoline - benzín
- JP4 Jet Fuel
- Jet A
- Light Kerosene
- Kerosene (Diesel Fuel No.1)
- Diesel Fuel No.2 (vyšší výhřevnost, viskozita a bod vzplanutí)
Číslo 1 má cetanové číslo 50, číslo 2 - 45, číslo jedna má bod počátku vylučování parafinů -7 stupňů Celsia, číslo 2 má -40 stupňů Celsia.
Ve skutečnosti je výsledné palivo v USA výsledkem míchání čísla 1 s číslem 2 - a tyto poměry jsou nastaveny různě v různých regionech (státech USA).
Číslo 2 je velmi podobné naší letní naftě dle normy EN590. Naše zimní nafta je také mixem normální nafty s petrolejovým bezparafinovým základem.
Takže zásadní rozdíly v podstatě nejsou.

Dobře, zapomeňme na východní země jako Bulharsko, Rumunsko, možná i Polsko. V zemích západní a střední Evropy byl už před několika lety (opakuji se) průměrný obsah síry 3 až 5 ppm. Motorová nafta se odpovídajícím způsobem aditivuje už před tím, než jí naleješ do nádrže. Dodatečná aditivace je zbytečná. Jestli chceš, tak si do toho přilejvej klidně i olej pro dvoutaktní motory. Mechanicky to samozřejmě pomůže, ale... Může dojít k tomu, že posuneš charakter vznícení, za což ti trysky poděkují. Účinek může být podobný, jako když jezdíš na naftu s vysokým obsahem biosložky - při současném nastavení řízení motorů dochází k upalování trysek...

Hooonza: na těch 15 pro USA se shodneme. Na Evropě se neshodneme, protože 10 ppm zdaleka nepoužívá celá Evropa.
Čím více se nafta ochudí o organiscké sloučeniny síry, tím více se musí aditivovat.
Američané jsou si toho zjevně vědomi, my to bagatelizujeme a potom svádíme vinu na kdekoho, a na kdeco, jen ne na kvalitu nafty.

štíreček1: Kostrbaté je to proto, že v té době byl vadný EGR, ale ti experti z FMC místo aby řekli, že je vadný, tak mi napsali: Takže bych vám rád pogratuloval ke skvělé koupi vozu, v němž vám firma FORD "věnovala" 2,5% výkonu navíc.

Po výměně EGR se situace zlepšila, hlavně nad 3000ot. Už ten technik na brzdě i když byl od VW, tak říkal, že motoru něco je, ale u Forda to nepoznal nikdo. U FMC se k tomu vyjadřoval technický specialista ze školicího střediska.

Navíc můj motor má maximální moment až ve 2440ot místo v 1800ot a to taky nikoho nepřekvapilo. Ve své podstatě má motor úplně jiný průběh než Ford v dokumentaci uvádí. 8-s

Kutil: krouťák máš slušný, ale je moc kostrbatý, nemáš to nějaké rozladěné??? Myslím, že standard naladění by mělo lepší průběh momentu a výkonu, motor by byl pružnější ve větším rozsahu otáček. Můj graf a overboost [odkaz]
cca 1400ot to máme stejné.
Jinak ztrátový výkon je běžný, taková 1,8tdci 85kw má na kolech taky jen nějakých 69kw

Ty blaho, 30% ztraty z motoru na kola? To mi pripada ku*evsky moc :-O A pekny 2 diry v 2500 a 3000 otackach, to urcite neni dobre.

Dodatek: Viz EN 590:2004 s přihlédnutím k tomu, že se v Evropě neprodávají různé nafty pro různé motory, a 1-D S15 pro Ameriku.

To nevím, kdes na to přišel. ULSD (nejnovější americká) má povoleno 15 ppm síry, zatímco Evropa vyžaduje max 10 ppm, přičemž už před několika lety byl běžný obsah síry v evropské motorové naftě pod 5 ppm...