FORD MONDEO 2,2 TDCi .

Dodatek: Výkonové grafy se dělají při maximálním zatížení, protože chování při max zatížení je omezující veličinou. Když nejsi na maximu, tak se dá naregulovat dycky přímka (ale závisí to na typu interpretace odezvy plynového pedálu, neb tu lze realizovat více než jedním způsobem).

On není nijak zvláštní problém to udělat. Je to ale naprosto zbytečné :-)

HOONZO, to nemyslíš vážně, že když mám klimu na ECO tak ńefunguje předehřívání motoru !! Já tak jezdím celou zimu !!! A libuji si , jak to pěkně topí !!

No ano, rozumime si. Zatizenim samozrejme nemyslim nalozenej naklad >:D
Nicmene ted si tak uvedomuju, ze mnou poptavanej prostorovej graf asi neni mozny vytvorit, protoze chybi jak bych tak rekl jednotna definice protistrany. Proto se asi vykonovy grafy uvadi jen pri maximalnim zatizeni (seslapnutim pedalu).

Jestli tím zatížením myslíš zatížení auta, tak odpověď zní ne. Když mluvím o zatížení, tak mám na mysli procento z točivého momentu dosažitelného při daných otáčkách. Taková základní vstřikovací mapa obsahuje:
- souřadnici požadavku (poloha pedálu)
- aktuální otáčky motoru

a z toho plyne souřadnice třetí - množství vstříknutého paliva, které je přímo úměrné zatížení motoru. Lze vlastně říci, že vstříknuté množství a zatížení je jedno a totéž. To se dále koriguje podle všemožných teplot, tlaků a jiných vazeb z nejrůznějších senzorů - to může být buďto přímo součástí mapy jako další souřadnice, nebo to může řj na základě odezvy senzorů dopočítávat v reálném čase.

Faktem ale je, že moderní řídicí jedotka nikdy neudělá přesně to, co jí přikážeš pedálem. Vždycky si to poupraví s ohledem na nejrůznější faktory - např. emise či plynulost nárůstu/poklesu momentu.

Chci se zeptat, daji se u beznych spalovacich motoru najit prostorovy vykonovy (momentovy) charakteristiky, kde treti rozmer je zatizeni? Ptam se protoze u koncernovych motoru (hlavne atmosfer) mam vzdycky dojem, ze pri castecnym zatizeni jedou trochu vic nez bych chtel a naopak pri plnym zatizeni min - v podstate jakoby porad stejne. Na druhou stranu moje auto pri castecnym zatizeni pocitove nejede, ale pri plnym knedliku se kone probouzi daleko ochotneji...

Celý ten systém se nastavuje tak, že je elektrická podpora preferována a vypíná se až když neni šťáva. Při zrychlení tak elektromotor dělá vždycky všechno, co může, a spalovací motor řeší ten zbytek. Jelikož Prius má převodovku typu CVT, je jakákoli provozní oblast spalovacího motoru dosažitelná v jakýkoli okamžik. Když chceš určitý výkon, tak ti převodovka okamžitě najede odpovídající otáčky spalovacího motoru, tedy kompenzuje nedostatek točivého momentu benzínového motoru zvýšením jeho otáček. Proto bude synergický efekt obou konceptů shodný.

Kutil: neříkám že nefunguje. Říkám že těžké baterky budou dříve vycucnuty, protože musí benzínovému motoru mnohem více vypomáhat. Tudíž synergický efekt s dieselem vydrží déle (hlavně při dálničních jízdách, kdy jsou baterky u Priusu obvykle vybité a Prius má spotřebu v tento moment vyšší než teoretický Prius nehybrid.)

Hooonza: Diky. Mohlo me to trknout, ze software v externi navigaci neni propojeny s ridici jednotkou.
Musim koncit. Jdu koukat na "Potkali se u Kolina"

Ten hybrid s benzínem funguje, elektromotor má velký moment v nízkých otáčkách, benzínový motor zase ve vyšších a tak se doplňují. [odkaz]

Kdysi jsem dělal na projektu dieselelektrického pohonu, testovali se jak benzínové, tak dieselové motory. A je pravda, že ty benzínové motory se dají častěji vypínat a rychleji se ohřívají. Nakonec se projekt stopnul z důvodu poruchovosti mototrů v kolech a problematickým bateriím. Benzínový motor byl tišší. Rozdíl proti běžnému režimu byl běh motoru konstantními otáčkami v oblasti maximálního momentu. Auto jezdilo buď na baterie nebo na dieselgenerátor. Motor dost často neběžel nebo běžel jen na volnoběh.

>:D

Myslím tím vstřikovací mapy v řídicí jednotce motoru :-!
Ano, je to tak, sníží se spotřeba. Ale vyplatíš to horšími emisemi, protože zamezení jejich vzniku stojí nějaké palivo. Většinou se ovšem emise nezhorší tak, aby se zhoršila emisní norma, protože nastavení od výrobce má dost velkou rezervu. Takže i tou emisní kontrolou projdeš.
Obětováním emisí bych očekával snížení spotřeby okolo 5%-10%.

Jako příklad z praxe uveďme nový motor 1.6 TDI. Volkswagen dělá tři varianty:
CAYA - 55 kW / 195 Nm
CAYB - 66 kW / 230 Nm
CAYC - 77 kW / 250 Nm

První tři písmena kódu motoru jsou shodná pro všechny tři, takže se jedná o identické stroje lišící se pouze softwarem. Tím máme naprostou analogii k čipnutí (úprava řízení). Akorát s tím rozdílem, že všechny tyto tři agregáty plní EU5 se stejnou rezervou. Jaký je rozdíl v jejich spotřebě? Žádný ;-) Volkswagen Polo - 5.1/3.6/4.2 na sto město/mimo město/kombinace pro všechny tři agregáty.

Hooonza: A jo, tak to je v poradku, jasnacka - slapnuti na plyn = vyssi spotreba.
Ohledne te mapy je to pro me novinka. Chces rict, ze nova mapa taky v konecnem dusledku snizuje spotrebu? Pouzivam TomTom s mapama stredni a zapadni Evropa a posledni aktualizaci jsem delal zacatkem roku.
Mam ted prumernou spotrebu 7.4l. O kolik by to mohlo jit s novou mapou dolu?

To je ale tim, že ta nová mapa posunula emise. Pak samozřejmě můžeš fungovat výhodněji z hlediska spotřeby. Hlavně navýšemím výkonu nemyslím čipování apod. - myslím tím prosté šlápnutí na plynový pedál.

Hooonza: To s tim zvysenim spotreby nemas pravdu. Kamarad si nacipoval bavoraka a po zvyseni vykonu mu klesla spotreba o pul litru. Realizoval to v garazi upravou softwaru.
Jestli chces, poslu ti odkaz, kde si o tom muzes neco precist.

Jakékoli navýšení výkonu jakýmkoli způsobem znamená zvýšení spotřeby, toť skromný fakt ;-) U dieselu se to realizuje spíše navýšením momentu, u benzínu spíše otáčkami. Oba koncepty mají svá pro a proti. Vznětky jsou nejúspornější při částečné zátěži, zatímco klasický benzínový motor je nejúspornější při plné zátěži (ale nemyslím tím jmenovitý výkon), protože v té oblasti má nejmenší regulační ztráty. To se samozřejmě různými technickými triky jako např. Atkinsonův cyklus dá upravit tak, že se regulační ztráty sníží na minimum. Pásmo úspornosti benzínového motoru se tak rozšíří i na částečnou zátěž. Celý problém benzínových motoru tkví v tom, že kvůli charakteru paliva nemůže mít tak vysokou kompresi. Pokud by zážehový motor měl stejnou kompresi jako vznětový, měl by dokonce vyšší účinnost.

Nemysli si, že zatížený benzínový turbomotor běžící v nízkých otáčkách bude úspornější než vytočená atmosféra. Celý downsizing zážehových motorů má jen dva cíle:
1) Snížení třecích ztrát v motoru
2) Minimalizace výše zmíněných regulačních ztrát. Malý přeplňovaný motor se prakticky v celém provozním pásmu obejde bez škrcení, což je výhodné zejména v situacích, kdy po motoru nic zvláštního nechceš, což je tak 90% provozních situací.

Všimni si taky, jak neskutečně úsporná dokáže být 140koňová atmosféra 1.8 od Hondy - při částečné zátěži běhá v Atkinsonově cyklu, tedy bez škrcení.

Hooonza: hybrid-benzín-manuál právě představila Honda (CR-Z). A krouťák roli samozřejmě hraje, protože benzín musíš více vytáčet a tím zvyšuješ spotřebu - toť můj skromný názor.

Mondeo taky nedělá Volkswagen >:D

Hooonza: Hm, tak asi ne všechny vozy. Moje Mondeo Ghia z roku 2006 žádné přihřívání nemá. 8-s

U benzínu hybridu nehraje krouťák roli, protože to vše kompenzuje automatická převodovka (neznám hybrid s manuálem). 200 kg je ovšem na zrychlení cejtit na každej pád.

Diesel hybrid v žádném případě není to pravé. U hybridního pohonu spalovací motor často stojí a konkrétně diesel bude téměř vždy studený. To neprospívá ani měrné spotřebě, ani emisím (katalyzátor je příliš studený). Celkové emise ale i tak můžou být nižší než u čistě spalovacího provozu. Je to jeden se stěžejních problémů, kterým se ubírá moje disertační práce :-)
Existuje i možnost část elektrické energie využít k vyhřátí motoru i katalyzátoru, hybridy přecijen mají potenciál získat té elektřiny více.

Pokud jde o dohřívání motoru - to už se ví dlouho, že se tím sníží celková spotřeba. Taky proto mají všechna TDI pro evropu v chladicím okruhu elektrický přihřívač ;-) Akorát má spousta lidí v zimě klimu přepnutou (bohužel) do režimu ECON, čímž je tento vyřazen z činnosti. Naftové topení opravdu palivo šetří, jelikož má vysokou účinnost a úplně odstraní studený start i následnou zahřívací fázi. Patrné je to zejména v zimě.