FORD MONDEO 2,2 TDCi .

Dime,
ty spořílku. Myslíš si že se s tím bude někdo dělat zdarma?
89 Kč za 172 stran křídového papíru není mnoho myslím...
Já už jsem si jeden pořídil a je to ještě lepší než číslo 1.
Viz anketa motor roku 2006 novináři + čtenáři:
(bez profláknutých novinářů Světa motorů a dalších německých periodik hi hi hi >:D )
1. Toyota 2,2 D4D
2. BMW 535d
3. Mercedes Benz 320CDI V6
4. Fiat/Opel 1,3 JTD
5-6. Audi 3,0 TDI V6
5-6. Honda 2,2 i-CDTI
7. Hyundai/Kia 1,5 CRDI
8-9. VW 2,0 TDI PD
8-9. Renault/Nissan 2,0 dCi
10. Alfa Romeo 2,4 JTD
11-12. Volvo D5
11-12. Ford 2,2 TDCi
Já mám 2,0TDCi tak jsem z obliga a ty taky Dime, protože máš Euro3 >:D >:D >:D >:D :D

Je to někde na netu ??
Já mám ale 2,2TDCi EURO III, podle všeho.........

Moik:
Všechna Mondea mají DFP1 Delphi. 1400 bar, Euro 4 1600 bar. Od 6/2006 budou nové systémy DFP3 na DV10 PSA/Ford s 1800 bar. (Tento motor je momentálně osazen Siemensem SCP1 1400 bar.)
Pravdou je že Ford historicky nemá rád Bosche, takže pokud o tom rozhoduje, Bosche nechce. A nyní v éře spolupráce s PSA rozhoduje o užitkových 2,2TDCi (Denso) a V6 2,7TDCi (Siemens). PSA rozhoduje o 1,4HDI (Siemens, Delphi), 1,6HDI (Bosch), 2,0HDI (Siemens, Delphi) a 2,2HDI-osobní (Bosch)
Nový Ford Ranger bude mít také Denso, Ford připravuje V6 3,0TDCi a V8 4,0TDCi (všehno asi Siemens). Užitkový V5 3,2TDCi (velký Transit) bude mít Denso...
Dim:
Přešti si Auto Diesel č. 2, je tam HODNĚ o Mondeu 2,2TDCi Euro 4...

.chlapi, jen pokračujte. Je to poučné, už si v tom dělám jasno :-))
Oxid uhličitý je v limonádě, uhelnatý v kamnech, když nehoří jak mají........
Laďo, už jsi rezignoval úplně ?? Na Mohelničák jsem vždycky nadával, teď když se nedávno zatopil podjezd pod Pendolinem u Žichlínku, tak jsem jel přes Zábřeh, tak to byla teprve exotika :-) Zlatá Loučka :-)

Aha, takže je fakt, že CP1 má stabilní výkon... no jsem rád, že jsme se shodli. Další CR jsem už nestudoval, tak je to pro mě vítané poučení. U Mondeí z 2002 je CP2 nebo ještě CP1?

Moik:
Už si čet mladý svět? (tedy Auto Diesel č. 2)? >:D
U Bosche Tě asi školili na systém CP1, jehož princip celkem zdárně popisuješ. Tam se furt tlačí nafta do railu a nepoužitá se odpouští z railu. Del potřeby se zapíná vypíná ventil 3 pístku aby se netlačilo nafty příliš - systém se reguluje na výstupu. Nízké otáčky - nízký tlak, vysoké otáčky - vyskoký tlak který nekolísá v průběhu otáčky motoru takže pilotní vstřik i hlavní vstřik jedou na stejném tlaku a můžeš si libovolně regulovat množství pilotu a jeho časování od hlavního vstřiku. Toť výhoda oproti PD.
Jenže, všechny další systémy - CP3, CP1H, HP2, HP3, HP4, SCP1, DFP1, DFP3 fungují jinak. Na vstupu ventil pustí jen tolik nafty, kolik řídící jednotka spočítá že bude potřeba - s určitou rezervou - potom se vypouští z railu nebo jinak (Delphi) minimální množství paliva jež není třeba chladit. Opět platí že tlak v railu je závislý na otáčkách a je stabilní v průběhu 1 otáčky - díky tomu je možné v průběhu jednoho pracovního cyklu dávkovat až 9 vstřiků (Mazda 6). To u systémů PD absoultně není možné - na začátku pracovního cyklu jedné otáčky motoru je tlak pro pilot příliš nízký a potom je špičkový tlak k dispozici po velmi krátkou dobu takže na víc než 3 vstřiky se dá zapomenout. Částečně to řeší Siemens se svými piezoPD (VW 125kW 350Nm) kdy piezoelementy spínají rychleji - ale i toto je slepá ulička a mrtvá věc. Nicméně Siemens bude jistě pracovat s VW na náhradě piezoPD piezo common railem, takže Bosch přijde o značnou část byznysu u VW.
Je třeba se učit znát alternativní značky - Denso (získává silnou pozici u Fordu), Delphi (bere byzbys zn. Bosch u Mercedesu), Siemens (bery část byznysu zn. Bosch u VW), konglomerát Marelli-Siemens (bude v 2007 startovat u italských aut), zkrátka bude to velmi zajímavé...

moik, petrT
jen otravujte >:D , je to zajímavé.

Nejde mi dohromady co píšeš, Petře T.
Výkon čerpadla není závislý na otáčkách motoru - to je jeden z pilířu CR... "A high-pressure pump generates in an accumulator – the rail – a pressure of up to 1,600 bar (determined by the injection pressure setting in the engine control unit), independently of the engine speed and the quantity of fuel injected"
Ta anglická věta by se spolu s tvým výkladem dala vyložit i tak, že čerpadlo je tak výkonné, že už na volnoběh dává 1600bar tlaku a jak se zvyšují jeho otáčky, dává víc, ale to se přepouští zpět do nádrže např. DENSO. Ale to asi nebude pravda. :-)
Přepouštěcí ventily slouží právě k přepouštění přebytečného paliva(tlaku) ze zásobníku z toho důvodu, že čerpadlo dává v nízkých otáčkách motoru, kdy to není třeba, příliš vysoký tlak. To ale zřejmě z toho důvodu, že jeho výkon není závislý na otáčkách motoru, jak je anglicky napsáno výše-proti tomu, co píšeš ty.
Já nezpochybňuji Tvoje zkušenosti a znalosti, ale to co píšeš: Tlak samozřejmě stoupá a klesá s otáčkami, v nízkých otáčkách (nízké zatížení) není ani potřeba pro dobré rozprášení paliva." Je v rozporu s tím, co čtu na netu a co mě učili v Boschi v Jihlavě, když jsem tam byl na praxi ze školy.
Jestli uznáš za vhodný, abysme neotravovali tu na fóru, napiš na moik@seznam.cz

Jo, Moiku,
jsem chemik ale nedělám pro Delphi, nicméně se pohybuji v oboru.
Takže Tvůj hlavní omyl spočívá v tom že si myslíš něco o stálém tlaku v railu a otáčkách čerpadla nezávislých na otáčkách motoru. Otáčky čerpadla jsou svázány s otáčkami motoru v poměru 1:1 nebo 2:1.
Tlak samozřejmě stoupá a klesá s otáčkami, v nízkých otáčkách (nízké zatížení) není ani potřeba pro dobré rozprášení paliva.
BOSCH: otáčky čerpadla CP1 1: 1 vůči motoru (až ny výjimky), regulace (snižování) tlaku se provádí ventilem na výstupu čerpadla a/nebo ventilem na railu. Čerpadlo CP1 jako jediné produkuje cosi jako stálý tlak, jenže je tam přebytek paliva, který po expanzi do nádrže je třeba chadit. Proto se obvykle na 3 pístkové čerpadlo CP1 umisťuje ventil, kterým se 1 pístek deaktivuje, tj čerpadlo tlačí 66% výkonu. Otáčky čerpadla CP3 1: 1 vůči motoru (až ny výjimky), regulace (snižování) tlaku se provádí ventilem na vstupu čerpadla škrcením a odlehčovacím ventilem na railu.
SIEMENS: strategie je podobná čerpadlu CP3 Bosch.
DENSO: čerpadlo HP2 má dva škrtící ventily na vstupu, odlehčovací ventil je na railu. Čerpadlo HP3 má podobnou strategii jako CP3 Bosch.
DELPHI: čerpadlo DFP1 má ventil v sání jako ostatní čerpadla kromě CP1, množství paliva a nárůst tlaku v railu se řídí ventilem. Pokles tlaku v railu a vypnutí motoru je řízeno přes přepad vstřikovačů. Prostě se přes ně dá palivo vypouštět do nádrže. Nové čerpadlo DFP3 má strategii podobnou čerpadlu CP3 Bosch a na railu je umístěn odlehčující ventil pro řízení poklesu tlaku v railu.
PDčka se liší tím, že tlak paliva stoupá a klesá s každou otáčkou motoru, Ty potom jsi omezen špičkou (úzkou) a nemůžeš libovolně časovat vstřiky paliva.

Čau DIMe,
co se týká vody,tak O.K. >:D ,co se týká Mondea,tak K.O. :x
Ale ty jezdíš přes Mohelničák,tam se hned tak voda nedostane,ale být Tebou tak si radši přibalím do Mondea nafukovací člun a plovací vestu.
Co kdyby a kufr máš dost velký. :-!
Viděli jste dnes ve zprávách jak Celní správa dělá namátkové kontroly u čerpacích stanic ohledně ředění nafty a benzínu.
Jakási teta tam povídala,že natankovala benzín a auto jí začalo poskakovat.Tak jsme se z manželkou na sebe podívali,zasmáli a tiše záviděli,protože nám už doskákalo dvakrát. >:D >:D
Ciao Laďa

Hehe Petře, nech toho, nemyslel jsem to ani trochu vážně...jen jak byl ten apríl, chtěl jsem odlehčit tvou pozici. Ty jsi chemik a děláš pro Delphi?
No CR se oproti předchozímu vstřikování a i oproti vstřikování PD od VW vyznačuje hlavně tím, že otáčky čerpadla nejsou závislé na otáčkách motoru, čerpadlo tak dává stálý výkon a v zásobníku, ze které vedou rozvody do jednotlivých (CR=společné vedení) vstřikovačů je tak stálý a vysoký tlak. Jen pro zajímavost, PD dosahovalo vždy vyšších tlaků, než CR, ale ne ve všech režimech motoru. Proto mě překvapuje a hlavně zajímá JAK můžou trysky snižovat tlak ve společném zásobníku systému CR?

Moik:
nejsem motorář, to je na mne moc hluboké, já jen vím že do vstřikovačů jde VŽDY nadbytek paliva, přebytek odchází do přepadů, takže mazání je zajištěno - otázkou je kvalita toho mazání - kvalita nafty.
Vstřikovače Delphi oproti konkurenčním regulují (snižují) tlak ve vysokotlakém zásobníku (railu) takže mohou být více namáhány...

Co2 je oxid uhličitý a CO je uhelnatý...je to tak...? Kterej teda škodí tomu motoru? :-)
Jestli jsem napsal ty CO správně, tak uf...já měl chemii vždycky moc rád, o to víc mě štve, že si spletu používání toho xka...(vážně)
eidt:buď jsem nepřečet celej příspěvek, nebo se objevil na webu dřív, než jsi ho dopsal, proto je moje odpověď taková nesmyslná...

Tys ňákej srandista Moiku s tím COx (to se mi moc líbí, jsem chemik). Zatímco NOx se používá proto že oxidy dusíku jsou nestálé a neustále tvoří SMĚS oxidů dusného, dusnatého, dusitého, disičitého a dusičného (nám chemikům známý oranžovohnědý dým - když např na železo naleješ kys. dusičnou tak to zašumí, zasmrdí a vytvoří viditelný obláček), oxidy uhlíku jsou stálé a proto CO (uhelnatý) CO2 (uhličitý). COx - hi hi hi hi hi...
Mimochodem, NOx jsou zcela přirozeně obsaženy v atomosféře (vznikají v obrovském množství působením výbojů blesku)...
Já mám safra Mondeo abych se dopravoval za rodiči a na chajdu do hlubokých lesů jihlavských... Já jsem Pražák asi jako většina ostatních - směska Moraváků, Ukrajinců a Slováků, sem tam rodilý Žižkovák a Malostraňák. :P

V Jihlavě se dělají čerpadla do CR...předtavte si, že ještě nedávno měl každej zaměstnanec nárok na bezplatnou opravu čerpadla jednou ročně. Ale kšeftovali s tím, tak to zatrhli. Hned vedle je Automotive Lighting, ti zase dělají světlomety na Mondeo...(ale nevím, jestli ne jiná pobočka, logo AL je na gumě na světlometu)
Přemíra COx totiž způsobí, že se motor začne dusit a vstřiky pak neprobíhá dostatek nafty, která je maže, ty se pak zadřou. Ale je fakt, že v Německu se jim to nedusí...Nejsi daleko od pravdy DIMe, v servisu mi řekli, že se na to záruka nevztahuje, protože motory jsou dělaný na čistší ovzduší.. >:D Kdepak nafta...

........ten tam dělají právě ty Common Raily :-) Ale to je geniální diagnoza : představa, že by mi servis řekl, že ve válcích je nedovolený poměr kysličníku uhelnatého z okolního vzduchu a že garance tudíž nepřipadá v úvahu :-)) Je někde v návodu, jaký vlastně ten vzduch má být ??
Laďo v pohodě, u Mohelnice to je určitě O.K. Teda pokud ovšem nejezdíš do Loštic :-))))

Já jsem zatím v pohodě (zatím), už jste uvažovali nad tím, jestli to není smogem? :idea: (joke)

V Praze ty Mondea mají zase blízko do opraven vstřiků :-))

Nikdy mě nenapadlo o tom přemýšlet. Loudilka :-) Já jsem přes JI jezdil několik let do Prahy, ale tak se mi tu zalíbilo, že jsem jednou do tý Prahy nedojel a na Vysočině zůstal. Nikam to není extrémně daleko a perfektně se tu prohání Mondea po klikatých silničkách. >:-[]
Nechápu jak můžeš Petře utýct z Jihlavy do Prahy...ale v tom to právě je, kdo kde máme rádi prohánení svých Mondeí :P

Tak tak, Moiku, znal jsem tam nějaké lidičky, teď bydlí v Jihlavě, ale ten název Loudilka se mi tak líbil :-)
Tak kdo už poodhalí ty tajemné prameny v té Laďové "společné rampě" ( tak můj slovník přeložil common rail :-))