FORD MONDEO 2,2 TDCi .

ahoj mondeáci, byl jsem nějakou dobu na cestách, notebook v opravě a teď už se 2 dny zkouším přihlásit, ale nějak jsem nemohl trefit jméno a heslo
specielně pro Petra T: k tvé teorii o špatné naftě, v pátek 3.3. jsem v Hale převzal své mondeo po výměně jednoho vstřikovače. Asi týden až dva jsem byl spokojen anebo jsem si ničeho nevšiml. Ale teď už je tam zase znatelné cukání při nízkých otáčkách, opět při velmi pomalé jízdě na 2 a 3 rychl. stupeň, je to přesně jedna poloha plynového pedálu, tak při 1300 otáčkách. Není to až tak hrozné jako v předchozím případě, ale myslím že je to na počátku a bude to gradovat. Naftu jsem bral pouze u Shellu a to 5.3. v HK 56l, 10.3. v Pha Poděbradská 54l, 16.3. HK 54l, 20.3. v ÚL 44l a 24.3. HK 38l. To cukání pozoruji až tak za ty poslední 3 tankování.
To že zapomněli vypustit špatnou naftu při výměně vstřiku je asi blbost, jelikož jsem s tím cukáním jezdil nejméně 3 - 4 měsíce než jsi mi dal tip na Hale kde věděli co s tím.
Nejvíc mě to nasralo opět na dálnici D11 při sjezdu na konci, kdy jsem to nechal dojet na šestku ze 160 na 100 km/h a v tom to opět chcíplo a rozsvítily se všechny kontrolky. Při přeřazení to pak zase chytlo ale zůstala trvale svítit kontrolka ESP, až do vypnutí a opětovného zapnutí klíčkem.
To mě utvrzuje v tom, že celé TDCi od fordu stojí za vyliž pr..., teda alespoň 2,2 v Mondeu, protože od lidí s novým focusem jsem o tom neslyšel a ve volvech S40 a V50 s tím také problémy nemáme (tam jsou ale 2,0 TDCi). Že by to bylo naftou je mi divné, bral jsem všeho všudy 5x a auto v březnu najelo jen 3,5 tis. km. To by snad musela být ta nafta tak špatná, že by musel mít problém každý kdo tam nabral?
A pak přesně jak píše DIM, koupíš si auto a chceš jezdit a ne bádat nad tím která Shellka či jiná pumpa tomu autu vyhovuje či ne.
Nejsem stejný případ jako Láďa, který to bohužel odskákal za svoje prachy, ale tohle mě fakt vytáčí a jsem rozhodnut to reklamovat nebo to auto vrátit.
Láďo, vcelku bych uvítal tvé zkušenosti, přidal bych se k tobě a Fordu dal sežrat se vším všudy.

.......tak jak je to stou naftou, které pumpy to jako jsou ?? že se nejedná o nadnárodní firmy ?? Co je to za blbost, vždyť každá nadnárodní má svého českého nájemce , a jak ručí za to, co tam lije ??

PetrT: Moc díky za info,dcera dostala pokyn....tu si nevykáme ;-)
Srovnání Mondea a Avensise: Osobně bych nenašel odvahu mít názor,které je lepší.Mondeo asi trochu "sportovnější"=líp sedí, Avensis více konfortu. Obě dobrá autíčka.

Já ho tam měl v ruce, váhal jsem a nevyváhal. Dnes tam pojedu, dám na doporučení a koupím to (cena je pekelná!!!!!) a napíšu sem co tam píšou.
Křídový papír? Blbě utírá, blbě hoří....

Moik: výsledek je průnikem diváckého a novinářského hodnocení, samotná redakce Auto Dieselu dala Mondeo na 3. místo a vysoce si jej cení přičemž jej subjektivně dává nad Toyotu (jako celek s autem dohromady, Avensis na Mondeo nemá)
IT:
je tam kontakt na redakci, jistě Vám to číslo pošlou. Já jsem si mimořádně dobře početl...
vacek@automotospecial.cz nějaká diskuze běžela na www.automotospecial.cz (oni vydávají takové ty noviny s názvem automotospeciál jestli jste je někdy zahlédli...

IT: já ho viděl v Globusu na P5 Zličíně.

Petr T: Zkus mi sdělit,kde jsi časopis koupil.Dcera mi to v Praze zatím nesehnala a to se na mne rozhodně nevykašlala. Mám v trafice objednáno,ale bude to až od č.3....to mne štve.Sice tam asi nebude nic převratného nad rozsah Autoexpertu,ale stejně. Kdejaká blbost je a něco rozumného ne.
Že by zapracovala nějaká anti-dieselová lobby? >:-[]

Fakt Mondeo 2,2TDCi až 12? A to bude asi 2.0 ještě horší... Brácha min týden koupil Jettu 2.0TDI 103kW s DSG, byla syrová, ale shodli jsme se na tom, že to TDCi 96kW je přece jen kultivovanější a "benzínovější" motor(i s porovnání s už zajetým golfem 2.0TDI). Co se tam hodnotilo? Nechci si jako chránit a protěžovat to, co mám já, ale myslel jsem si, že 2,2TDCi je krok za nějakým BMW a Hondou, ale ne za všema :o

Zdravim, je to tu pěkná diskuze, kde se člověk dozví hodně zajímavých věcí o problematice TDček. Občas sem zabrousím a tak jsem si na vás vzpomněl, když jsem dneska pročítal denní 'tisk'.
Narazil jsem na článek o pančování paliva: [odkaz]
Obávám se, že je to jen vrchol ledovce. Těm, kteří mají problémy se staršími turbodiesly nezávidím. Ať vám to dobře dopadne.

pošli to víš co víš kam abys zase mohl víš co víš kde a víš jak chtěl jsem víš co ale nevěděl jsem jenom Ty víš kam
>:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D >:D
prostě to rozpohybuj jak domluveno :D

Jak z obliga ????? Beztak je EURO III lepší !!!!!!! :-))

Dime,
ty spořílku. Myslíš si že se s tím bude někdo dělat zdarma?
89 Kč za 172 stran křídového papíru není mnoho myslím...
Já už jsem si jeden pořídil a je to ještě lepší než číslo 1.
Viz anketa motor roku 2006 novináři + čtenáři:
(bez profláknutých novinářů Světa motorů a dalších německých periodik hi hi hi >:D )
1. Toyota 2,2 D4D
2. BMW 535d
3. Mercedes Benz 320CDI V6
4. Fiat/Opel 1,3 JTD
5-6. Audi 3,0 TDI V6
5-6. Honda 2,2 i-CDTI
7. Hyundai/Kia 1,5 CRDI
8-9. VW 2,0 TDI PD
8-9. Renault/Nissan 2,0 dCi
10. Alfa Romeo 2,4 JTD
11-12. Volvo D5
11-12. Ford 2,2 TDCi
Já mám 2,0TDCi tak jsem z obliga a ty taky Dime, protože máš Euro3 >:D >:D >:D >:D :D

Je to někde na netu ??
Já mám ale 2,2TDCi EURO III, podle všeho.........

Moik:
Všechna Mondea mají DFP1 Delphi. 1400 bar, Euro 4 1600 bar. Od 6/2006 budou nové systémy DFP3 na DV10 PSA/Ford s 1800 bar. (Tento motor je momentálně osazen Siemensem SCP1 1400 bar.)
Pravdou je že Ford historicky nemá rád Bosche, takže pokud o tom rozhoduje, Bosche nechce. A nyní v éře spolupráce s PSA rozhoduje o užitkových 2,2TDCi (Denso) a V6 2,7TDCi (Siemens). PSA rozhoduje o 1,4HDI (Siemens, Delphi), 1,6HDI (Bosch), 2,0HDI (Siemens, Delphi) a 2,2HDI-osobní (Bosch)
Nový Ford Ranger bude mít také Denso, Ford připravuje V6 3,0TDCi a V8 4,0TDCi (všehno asi Siemens). Užitkový V5 3,2TDCi (velký Transit) bude mít Denso...
Dim:
Přešti si Auto Diesel č. 2, je tam HODNĚ o Mondeu 2,2TDCi Euro 4...

.chlapi, jen pokračujte. Je to poučné, už si v tom dělám jasno :-))
Oxid uhličitý je v limonádě, uhelnatý v kamnech, když nehoří jak mají........
Laďo, už jsi rezignoval úplně ?? Na Mohelničák jsem vždycky nadával, teď když se nedávno zatopil podjezd pod Pendolinem u Žichlínku, tak jsem jel přes Zábřeh, tak to byla teprve exotika :-) Zlatá Loučka :-)

Aha, takže je fakt, že CP1 má stabilní výkon... no jsem rád, že jsme se shodli. Další CR jsem už nestudoval, tak je to pro mě vítané poučení. U Mondeí z 2002 je CP2 nebo ještě CP1?

Moik:
Už si čet mladý svět? (tedy Auto Diesel č. 2)? >:D
U Bosche Tě asi školili na systém CP1, jehož princip celkem zdárně popisuješ. Tam se furt tlačí nafta do railu a nepoužitá se odpouští z railu. Del potřeby se zapíná vypíná ventil 3 pístku aby se netlačilo nafty příliš - systém se reguluje na výstupu. Nízké otáčky - nízký tlak, vysoké otáčky - vyskoký tlak který nekolísá v průběhu otáčky motoru takže pilotní vstřik i hlavní vstřik jedou na stejném tlaku a můžeš si libovolně regulovat množství pilotu a jeho časování od hlavního vstřiku. Toť výhoda oproti PD.
Jenže, všechny další systémy - CP3, CP1H, HP2, HP3, HP4, SCP1, DFP1, DFP3 fungují jinak. Na vstupu ventil pustí jen tolik nafty, kolik řídící jednotka spočítá že bude potřeba - s určitou rezervou - potom se vypouští z railu nebo jinak (Delphi) minimální množství paliva jež není třeba chladit. Opět platí že tlak v railu je závislý na otáčkách a je stabilní v průběhu 1 otáčky - díky tomu je možné v průběhu jednoho pracovního cyklu dávkovat až 9 vstřiků (Mazda 6). To u systémů PD absoultně není možné - na začátku pracovního cyklu jedné otáčky motoru je tlak pro pilot příliš nízký a potom je špičkový tlak k dispozici po velmi krátkou dobu takže na víc než 3 vstřiky se dá zapomenout. Částečně to řeší Siemens se svými piezoPD (VW 125kW 350Nm) kdy piezoelementy spínají rychleji - ale i toto je slepá ulička a mrtvá věc. Nicméně Siemens bude jistě pracovat s VW na náhradě piezoPD piezo common railem, takže Bosch přijde o značnou část byznysu u VW.
Je třeba se učit znát alternativní značky - Denso (získává silnou pozici u Fordu), Delphi (bere byzbys zn. Bosch u Mercedesu), Siemens (bery část byznysu zn. Bosch u VW), konglomerát Marelli-Siemens (bude v 2007 startovat u italských aut), zkrátka bude to velmi zajímavé...

moik, petrT
jen otravujte >:D , je to zajímavé.

Nejde mi dohromady co píšeš, Petře T.
Výkon čerpadla není závislý na otáčkách motoru - to je jeden z pilířu CR... "A high-pressure pump generates in an accumulator – the rail – a pressure of up to 1,600 bar (determined by the injection pressure setting in the engine control unit), independently of the engine speed and the quantity of fuel injected"
Ta anglická věta by se spolu s tvým výkladem dala vyložit i tak, že čerpadlo je tak výkonné, že už na volnoběh dává 1600bar tlaku a jak se zvyšují jeho otáčky, dává víc, ale to se přepouští zpět do nádrže např. DENSO. Ale to asi nebude pravda. :-)
Přepouštěcí ventily slouží právě k přepouštění přebytečného paliva(tlaku) ze zásobníku z toho důvodu, že čerpadlo dává v nízkých otáčkách motoru, kdy to není třeba, příliš vysoký tlak. To ale zřejmě z toho důvodu, že jeho výkon není závislý na otáčkách motoru, jak je anglicky napsáno výše-proti tomu, co píšeš ty.
Já nezpochybňuji Tvoje zkušenosti a znalosti, ale to co píšeš: Tlak samozřejmě stoupá a klesá s otáčkami, v nízkých otáčkách (nízké zatížení) není ani potřeba pro dobré rozprášení paliva." Je v rozporu s tím, co čtu na netu a co mě učili v Boschi v Jihlavě, když jsem tam byl na praxi ze školy.
Jestli uznáš za vhodný, abysme neotravovali tu na fóru, napiš na moik@seznam.cz

Jo, Moiku,
jsem chemik ale nedělám pro Delphi, nicméně se pohybuji v oboru.
Takže Tvůj hlavní omyl spočívá v tom že si myslíš něco o stálém tlaku v railu a otáčkách čerpadla nezávislých na otáčkách motoru. Otáčky čerpadla jsou svázány s otáčkami motoru v poměru 1:1 nebo 2:1.
Tlak samozřejmě stoupá a klesá s otáčkami, v nízkých otáčkách (nízké zatížení) není ani potřeba pro dobré rozprášení paliva.
BOSCH: otáčky čerpadla CP1 1: 1 vůči motoru (až ny výjimky), regulace (snižování) tlaku se provádí ventilem na výstupu čerpadla a/nebo ventilem na railu. Čerpadlo CP1 jako jediné produkuje cosi jako stálý tlak, jenže je tam přebytek paliva, který po expanzi do nádrže je třeba chadit. Proto se obvykle na 3 pístkové čerpadlo CP1 umisťuje ventil, kterým se 1 pístek deaktivuje, tj čerpadlo tlačí 66% výkonu. Otáčky čerpadla CP3 1: 1 vůči motoru (až ny výjimky), regulace (snižování) tlaku se provádí ventilem na vstupu čerpadla škrcením a odlehčovacím ventilem na railu.
SIEMENS: strategie je podobná čerpadlu CP3 Bosch.
DENSO: čerpadlo HP2 má dva škrtící ventily na vstupu, odlehčovací ventil je na railu. Čerpadlo HP3 má podobnou strategii jako CP3 Bosch.
DELPHI: čerpadlo DFP1 má ventil v sání jako ostatní čerpadla kromě CP1, množství paliva a nárůst tlaku v railu se řídí ventilem. Pokles tlaku v railu a vypnutí motoru je řízeno přes přepad vstřikovačů. Prostě se přes ně dá palivo vypouštět do nádrže. Nové čerpadlo DFP3 má strategii podobnou čerpadlu CP3 Bosch a na railu je umístěn odlehčující ventil pro řízení poklesu tlaku v railu.
PDčka se liší tím, že tlak paliva stoupá a klesá s každou otáčkou motoru, Ty potom jsi omezen špičkou (úzkou) a nemůžeš libovolně časovat vstřiky paliva.