"Pokud v paměti zabrousíte o pár let zpátky, nejspíše se rozvzpomenete na jeden častý aspekt upravených aut. Zatímco jejich designové či výkonové modifikace měl obvykle na svědomí určitý úpravce, v případě brzd často docházelo na sériové komponenty jiné automobilky. Cesty mnohých firem přitom nevedly do Říma, nýbrž do Zuffenhausenu. Porsche bylo totiž známé svou neskutečnou kvalitou a zároveň odolností, a to už v době, kdy karbon-keramické kotouče zdobily maximálně monoposty Formule 1.
Od té doby se svět samozřejmě změnil, pročež vám dnes kompozitní brzdy nabídne snad každá automobilka, která se snaží tvářit sportovně. Problémem je ovšem cena, která není nízká již ve chvíli, kdy si daný vůz kupujete. Povětšinou jde o částku okolo čtvrt milionu korun, díky níž můžete počítat s vyšší odolností a minimálním vadnutím.
Ovšem i karbonové brzdy jednoho dne odejdou a je třeba náhrady. V té chvíli vám servis nemění pouze kotouče, dorazit musí také nové destičky, senzory, úchyty a podobně. A co je nejpodstatnější, v takovém případě již cena brzd není do jisté míry započítána do ceny vozu, jakkoliv mohlo jít o příplatkovou výbavu. Platit tedy nemusíte „pouze” onen čtvrtmilion korun, ale klidně i dvojnásobek či více. Tedy sumu, za níž lze pořídit celé auto.
Právě zde znovu vstupuje do hry Porsche. Automobilka z Zuffenhausenu už dříve začala nabízet brzdy PSCB (Porsche Surface Coated Brakes), jejichž součástí jsou kotouče potažené jemnou vrstvou karbidu wolframu. Jak fungují a jak se vyrábí? Právě o tom si dnes povíme.
V úvodu je nutné zmínit, že karbid wolframu je po diamantu jedním z nejtvrdších materiálů. Právě proto se užívá třeba na vrtáky. Porsche jej rozmělní na prášek, který s pomocí kyslíku a paliva roztaví (teplota tání činí 2 870 stupňů Celsia) a poté ho supersonickou rychlostí vystřelí na samotný kotouč. Výsledkem je vrstva tlustá pouze 0,1 mm, jež je následně rozleštěna jako zrcadlo.
Výsledek je impozantní. Kotouče mají o 30 procent delší životnost než standardní ocelové. Stejně jako karbon-keramické se pak vyznačují prakticky nulovým vadnutím. A podstatné také je, že kotouče produkují o 90 procent méně prachu než ty běžné. I proto si Porsche dovolilo nalakovat třmeny bílou barvou, neboť je zašpiní spíše voda a bláto ze silnice než právě soustavné opotřebovávání.
Pokud si uvědomíme, že pro lidské zdraví nejsou nejškodlivější emise CO2 či NOx, ale právě pevné částice PM25, které jsou tvořeny třeba i brzdným prachem, pak automobilka z Zuffenhausenu také prodlužuje naše životy. A logicky také přispívá k ochraně přírody. Suma sumárum tak vlastně není nač si stěžovat. Jakkoliv jeden argument se samozřejmě najde, a tím je cena. A to i přesto, že brzdy PSCB dostanete na úvod v ceně vozu.
Jakou částku si tedy lidé mají připravit v případě náhrady? U standardních ocelových brzd výměna veškerých běžně měněných komponentů vychází v závislosti na ceně práce okolo 60 tisíc Kč, pokud ovšem budete požadovat nové karbidové kousky, rázem máte na stole účet na cirka 270 tisíc Kč.
Mohlo by se tedy zdát, že PSCB nejsou až takovou výhodou, jak se dosud zdálo. Ovšem to jen proto, že jsme ještě nezmínili cenu karbonových brzd, jejichž náhrada vás vyjde na více jak tři čtvrtě milionu Kč, vskutku extrémní sumu. V té chvíli se již novinka zdá být skoro dokonalou, zvláště když jak jsme zmínili, prospívá lidskému zdraví."

iu : u MB by som lovil asi v rovnakých vodách (autach).

Označení jako nevybouření mladí mě nijak neuráží! >:-[]
A45s jsem zkusil a neoslovilo mě to, moc Playstation, takové odtažité. To už raději CTR za 60% ceny. Nebo C43 AMG, pokud chceš zůstat u MB.

Leg: máš úplnú pravdu, úspešný trnavský podnikateľ (developer, realiťák, súkromný lekár) si len vtedy, ak máš Mercedes. Ako píšeš, štandard je GLE, vyššia liga aktuálne presedláva na GT 4door, tí "ostrejší" novú G-Klasse, scientológovia majú S-Klasse, akožekresťania GLS. A tí "wannabes" aspoň CLAčko.
Osobne ma z portfólia M-B lákajú len dve autá: A45AMG a C63AMG, ale nič z vyššie uvedených.
My s bavorákmi sme vnímaní ako nevybúrení chlapci a BMW ako menej prestížna značka. ;-)

Na fotografiách v odkaze je pekne vidieť, že nie je bobor, ako bobor. Viem si predstaviť meeting v Mníchove, kde nejaká hlava pomazaná vyhlásila: "Toto sa mi páči, keď budete robiť z trojky štvorku, dajte na ňu takýto face." ... no a vieme ako to dopadlo. >:D ;-\

Dědo, debata vznikla hlavne vyhlásením, aká je škoda, že sa ten šesťvalcový IS ku nám nevozí. Nikto myslím netvrdí, že to je zlý motor, ale že v dnešnej dobe by to žiadne terno nebolo. Doba a zákaznícke preferencie sú úplne inde. Čo sa týka tých Lotusov, tak je pravda, že používajú motory Toyota, ale tiež je pravda, že nie sú niečím, čo by v Lotusoch vytváralo pridanú hodnotu. Inak povedané, asi málokto si svoj Lotus kúpi kvôli "šesťvalcovému klenotu z dielne Toyota". Skôr si ho kúpi napriek tomu, že motor je od Toyoty.

Iudex: v posledných rokoch mám pocit, že kto vo vašom meste "niečo znamená", musí mať Meďáka. Zlatý štandard je GLE Coupé a od toho sa odvíja všetko ostatné, úspešnejší Géčka, GT apod, u ostatných s ťahom na bránu sú mimoriadne populárne CLA (čo hlavne v bielej v kombinácii s hrubou retázkou zavesenou na hrubom krku pôsobí zvlášť komicky). Predajňa BMW tam bola zvlášť potrebná, potrebujú trochu konkurenciu. :-)

Další BMW "přeběhlík" ke Korejcům.....
[odkaz]

iu....debata vznikla o tom, že Lotus používá Toyota 3.5 l V6 motor, který jsem znal z AU. A to používá. Dále. Že Toyota byla i když krátce spolumajitelem Lotusu. A to byla. Tečka.

Debeta vznikla tvrdením, že 3,5 atmosféra v Lexuse je ten istý motor čo 3,5 turbo v Lotuse. Nie je, tu nevidím priestor na opačný názor. Ale aj keby mal Exige ten istý motor čo IS, tak ten istý motor v sedane strednej triedy (s hmotnosťou tak 1600 kg) je niečo úplne iné ako v ultraľahkom športiačiku (vážiacom 1093 kg). To je v princípe to isté ako trojvalec poháňajúci Up vs. Passat. V prvom prípade dynamický hotheč, v druhom ostuda.
Z iného súdka: práve som stretol známeho, ktorý nasadal do svojho nového Mercedesu-AMG G-Klasse. Tak som si počkal na zvuk motora a bol som úplne prekvapený. Totiž najprv som počul zozadu naštartovanie motora a výfuky a sekundu na to sa k tomu pridal (zvonku!) úplne inak znejúci, neprirodzený rev, zjavne majúci evokovať športový či závodný motor a auto odišlo za sprievodu tejto veľmi hlučnej dvojitej zvukovej kulisy. Nikde som pritom nečítal, že Mercedes (či niekto iný) dofarbuje zvuk aj zvonku a asi by som tomu neveril (a neuvedomil si), ak by som na vlastné uši nepočul ten rozdiel medzi zvukom samotného motora a výfuku a oneskorene pripojeného zvuku (ktorý asi vychádzal z nejakého externého repráku, neviem). Veľmi zvláštne a rozhodne nie pozitívne. 8-s

Potom je shodná pouze ta atmosferická verze.
Kde je tam to "minimálně"???
Kooperace, spolupráce... z toho vznikl dočasný podíl, nikoli celkové/většinové vlastnictví Lotusu jako takového, jinak by se určitě objevila Toyota i v této větě:
"Lotus Cars was founded and owned for many years by Colin Chapman. After his death and a period of financial instability, it was bought by General Motors, then Romano Artioli and DRB-HICOM through its subsidiary Proton. It is currently owned by Chinese multinational Geely."
Tím končím, nazdar. :-)

Lotus používá obě verze. Normální atmosféru i přeplňovaný.
V té větě "After four months of co-owning.....je to přece jasné. Tečka.

Atmosférický a přeplňovaný motor nejsou stejné motory.
To "minimálně" tam vidíš kde? :-)

wl...ano, jde o ten samý motor.....
After four months of co-owning Lotus with an arch-rival, Toyota sold out to GM
Toyota byla minimálně 4 měsíce spolumajitelem Lotusu..... ;-)

pd7
Ano, jde o jiný motor.
To co cituješ jen potvrzuje, že Toyota nikdy Lotus nevlastnila, podporovat a vlastnit jsou dvě různé věci. :-)

wl....nemění to nic na faktu, že jde o stejný motor..... ;-)
Toyota byla nějakou chvíli spoluvlastníkem Lotusu.
Lotus - The Toyota and GM Link
Chapman’s untimely death was devastating enough to Lotus, but then came the second devastating blow as American Express withdrew its financial backing.
Lotus, now under the chairmanship of Fred Bushell, was in dire straits and there were serious doubts as to whether it would survive, even with Toyota’s backing.
Following Cohn Chapman’s shockingly early death, time couldn’t stand still and within weeks Lotus had been re-organised under the temporary chairmanship of Fred BushelL By the following August the company had been re-financed with capital from, amongst others, British Car Auctions and Toyota.
By 22 January 1986, a deal was struck and Lotus had been ‘adopted’. General Motors bought-out BCA, Schroeder-Wagg and JCB, the Americans effectively becoming the majority shareholder. After four months of co-owning Lotus with an arch-rival, Toyota sold out to GM —though it continued to supply components — and by October of the same year, GM had acquired a 91 per cent stake in Lotus. The deal had cost the US giant a paltry — in their terms — Ł22.7 million.

pd7
Hlavně to nic nemění na faktu, že nelze srovnávat atmosféricky plněný motor v sedanu střední třídy s přeplňovaným motorem v ryze sportovním autě, byť by ty samotné motory byly na společném základu. :-)

Toyota Lotus nevlastnila, po smrti C.Ch. jej koupil General Motors, potom Romano Artioli a DRB-HICOM prostřednictvím dceřiné společnosti Proton a teď ho vlastní Geely.

Myslím, že Toyota nějakou dobu Lotus dokonce vlastnila nebo měla velký podíl. Teď Lotus vlastní covidoborci...Číňani...Geely

Viem že sú to Toyota motory (bola tam aj 1.8).
Neviem kedy si bol zdrbaný za Toyotu.

To nemění nic na faktu, že Evora používá Toyota V6 motor..... ;-)

pd7
A právě to přeplňování charakter motoru zásadně ovlivní, nehledě na to, že Evora rozhodně není sedan střední třídy. ;-)