reklama


Recenze

Mr.Dan (muž 30 let) Poslat zprávu
 
10 Majitel

Saab 9000 CC 2.0 Turbo 16V Katalysator

9,89 Uživatelé

Hodnoceno: 28× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Saab 9000, foto 11 Saab 9000, foto 12 Saab 9000, foto 13 Saab 9000, foto 14 Saab 9000, foto 15 Saab 9000, foto 16 Saab 9000, foto 17 Saab 9000, foto 18
Saab 9000, foto 19 Saab 9000, foto 20 Saab 9000, foto 21 Saab 9000, foto 22 Saab 9000, foto 23 Saab 9000, foto 24 Saab 9000, foto 25 Saab 9000, foto 26 Saab 9000, foto 27 Saab 9000, foto 28 Saab 9000, foto 29 Saab 9000, foto 30 Saab 9000, foto 31 Saab 9000, foto 32 Saab 9000, foto 33 Saab 9000, foto 34 Saab 9000, foto 35 Saab 9000, foto 36 Saab 9000, foto 37 Saab 9000, foto 38 Saab 9000, foto 39 Saab 9000, foto 40 Saab 9000, foto 41 Saab 9000, foto 42 Saab 9000, foto 43 Saab 9000, foto 44 Saab 9000, foto 45
 

Technické info

Přezdívka auta Rodonit, Sabina, Basa Rok výroby 1988 Koupeno ojeté najeto [km]:328560 palivo: benzin počet válců: 4 počet ventilů na válec: 4 objem [cm3]: 1985 výkon [kW]: 118 kroutící moment [Nm]: 257 zrychlení 0-100 km/h [s]: 8,8 maximální rychlost [km/h]: 210 počet rychlostí: 4 převodovka: automatická průměr kol [palce]: 15 zavazadlový prostor [l]: 470 pohon kol: přední spotřeba [l/100km]: 9,2

Popis vozu

Je těžké se při psaní uživatelské recenze vyvarovat opěvných ód a posuzovat věc, v tomto případě vozidlo, co nejvíce nestranně, i když popisujete zkušenosti se svou starou škodověnkou, zděděnou po dědovi, a jste si vědomi všech chyb, vad a nedodělků. Proč? Protože ho více méně máte rádi a tak nějak vám na něm jaksi záleží, jinak byste si přece nedali takovou práci s něčím, jako je uživatelská recenze, za níž se nedočkáte ani žádného honoráře, ani těch opěvných ód na vaše pisatelské umění či dokonce samotnou plechovou krabičku. Ale možná právě proto se pokusím v příštích odstavcích být co nejvíce kritický.

Jak to všechno začalo? Vezmu to s dovolením trochu zeširoka, než by se možná slušelo, ale má to své důvody. Předně je potřeba říci, že jsem si chtěl původně pořídit motorku, pořádnou, dospělou, nahatou… Bylo to v době začátků mých vysokoškolských studií, kdy jsem snad každý den horlivě projížděl inzeráty a přitom stále neměl našetřeno téměř zhola nic, o to víc jsem ale snil a toužil. Tehdy jsem bydlel na jedné z pražských kolejí a při každé cestě na metro potkával na prakticky stále témže místě stojící podivný vůz. Předesílám, že jsem se v dětství značnou měrou zabýval automobily, ale o to víc mi bylo záhadné toto neznámé a nevídané vozidlo poměrně zastaralého designu, zapadané listím a prachem, a přesto tak nějak svěží, nezrezlé a neomšelé. Tak dlouho mě jeho původ vrtal hlavou, až jsem ho ohledal a jal se na netu zjistit si potřebné informace. Dočetl jsem se nejen, že Saab 9000 je, stejně jako ostatní zástupci této značky, auto s charakterem, neskutečně prostorným a luxusním interiérem (vč. kufru, milí čecháčci!), vybavované velmi výkonnými a přitom překvapivě úspornými a spolehlivými přeplňovanými zážehovými motory, ale také že se kupříkladu v počtu tří kusů zúčastnilo tzv. Long run, tedy maratonské jízdy na 100 000km (slovy: jedenstotisíckilometrů) maximální rychlostí (slovy: naplnejknedlik), aniž by byť jeden z vozů zklamal. Ještě dodám, že se jelo na klopeném okruhu v americké Talladeze, za velmi špatných povětrnostních podmínek a vozy dosáhly průměrné rychlosti 208-213km/h! Dodám ještě, že Mercedes-Benz v podobné zkoušce, navíc na poloviční vzdálenost, zcela kapituloval! Jistě už teď chápete, že mě to auto začalo náramně zajímat a nějaká blbá motorka šla stranou. Navíc se tehdy začaly množit koncerty v zámoří (rozumějte za hranicemi Prahy), a tak to mělo i své ryze praktické důvody.

Začalo shánění reálného vozítka a všechno se zdálo být tak jasné a krásné, když zrovna v matičce stosmradlavé v jednom bazaru vysněné přibližovadlo stálo a ideální výbavou, cenou a ba i barvou exteriéru mi na první pohled imponovalo. O co horší bylo pak probuzení ze snu při opravdové obhlídce… Tenhle kus sice nenasadil vysoko laťku co do stavu, ale spíše co do požadované výbavy. Věděl jsem, že nechci kůži (v létě hřeje, v zimě studí), automat ani sedan (z praktických, ale i „líbivostních“ důvodů) a naopak že chci automatickou klimu a/nebo střešní okénko, tempomat a vyhřívané sedačky a především turbo, a to všechno ještě vzdor minimálnímu možnému stáří vozu 18let zabalené v co možná nejzachovalejší podobě. S těmito kritérii a danou mírou početnosti tohoto typu nejen u nás, ale i celkově (přece jen to není Mondeo) jsem zápasil dalšího půl roku mezi všemi inzeráty, až mi zákonodárný sněm prostřednictvím populární ekodaně ulehčil a především uspíšil rozhodování. Jak se dočtete níže, z mnoha svých kritérií jsem pochopitelně musel slevit…
Vyhlídnutý kousek postával v jednom z mnoha autobazarů v Brně-Bohunicích a stál tam už pěkně dlouho, neboť se mu na počítadle skvělo skvělých 308 tisíc najetých km, na zádi nápis turbo a na podlaze jen dva pedály, takže ho nikdo nechtěl ani zadarmo. Cena šla tedy postupně dolů a toho se prostě nedalo nevyužít. Vlastně dalo: po předchozí telefonické domluvě bratra s panem Zmrdislavem jsme se dostavili v dohodnutý čas na místo, kde nám bylo sděleno, že „to zrovna včera přestalo dobíjet“. Saab byl jinak hezký a prorezlé zadní lemy byly avízovány už do telefonu, ale o alternátoru napadlo ani slovo. Proběhla zkušební jízda, kdy se všechno až na svítící kontrolku dobíjení zdálo být v pořádku. Převodovka pěkně a plynule řadila, motor jel, brzdy brzdily, řízení zatáčelo a stěrače, no však to znáte… I palubní počítač ukazoval napětí v okruhu asi 11,3V, takže vše sedělo, prostě to nedobíjelo. Nakonec jsme dostali neodolatelnou nabídku, že nám kvůli té poruše půjdou s cenou o litr dolů. Bratr opáčil, že talíř sleví kvůli nefunkční klimě a pro auto si přijedu znova až poté, co opraví altík. Tak se i stalo a já za necelé dva týdny svištěl žlutým busem po D1 pod Špilas. Transakce se uskutečnila hladce a pan Zmrdislav už se o nic nepokoušel, poněvadž byl rád, že se toho neprodejného kcháru po pěti měsících konečně zbaví. Cestou domů jsem prožíval zvláštní směsici euforie a obav z enormně levného a přitom kupodivu zcela fungujícího, ale taky slušně složitého dopravního prostředku. Navíc jsem nikomu nic neřekl, mělo to být takové povšechné překvapení. A taky bylo…

Vzhled vozu nikoho na první pohled nezaujme. Přitom je dílem Giorgia Giugiara, slavného zakladatele studia Italdesign. Mně osobně se líbí takřka den ode dne více, zřejmě si všímám stále nových detailů a vychutnávám vytříbenou střídmost a eleganci, kterou v dnešní produkci ani v apatyce nekoupíš. Přitom nutno dodat, že vzhled jiných vozů z 80.let (a vůbec a zkrátka v podstatě všechno, co se osmdesátek týká) je mi často až odporný a cizí, tady si ale vkusně vyvážených hran užívám. Karoserie je typu liftback, tedy splývavá záď, přičemž zadní převis je poměrně malý a dle mého názoru sexy, tedy nekoná se nic ve stylu Octavie I.generace. Zavazadelník tím ale příliš neutrpěl, o tom však v jiné části článku. Páté dveře jsou navíc doplněny malým křidélkem. Nárazníky mají ze stran poněkud netradiční svislé žebrování a jestli je to kvůli bezpečnosti nebo vratné deformovatelnosti (vydrží náraz až do 8km/h, proto se jim občas přezdívá pětimílové), lze je spekulovat. Dále zaujmou velmi vystouplé a masivní kliky italského typu (původ se nezapře) a dveře, které nejsou proti zvyklostem zapuštěny, ale jejichž hrany naopak překrývají navazující střechu i prahy, to už prý skutečně kvůli bezpečnosti, aby byly dveře snadno otvíratelné i po havárii a zkřížení částí skeletu. Údajně jsou zaměnitelné s dveřmi z Fiatu Croma, neboť raná fáze vývoje těchto vozů (společně s Lancií Thema a Alfou Romeo 164) probíhala společně. Tahle vědomost se docela hodí, protože na rozdíl od prahů a blatníků bude velmi brzo řešit jejich proreznutí (na popisovaném voze už jsou vyvařené dokonce dvakrát). Zbytek exteriéru vozu a jeho posouzení nechávám na přiložených fotkách a na vás.

Interiér je ještě více než exteriér poplatný historii značky. Všude se dočtete, že palubní deska vypadá jako kokpit a že vás tak i obklopí. A ono to tak skutečně je! Přitom ortodoxní fandové vytýkali právě modelu 9000 jeho odloučení od tradic, takže zapalování najdeme pod volantem jako u automobilové konfekce a nikoli mezi sedadly vedle ruční brzdy, a přední okno není téměř do půlkruhu, ale vypouklé jen mírně. Co však zachováno zůstalo a bylo takřka nedostižně zdokonaleno, je celková ergonomie, tedy to, co se i v dnešní produkci tak často přehlíží. Odvraťme se od zprofanovaných obratů, že vše je na svém místě, tedy tam, kde byste to intuitivně čekali, protože to je tu samozřejmost, stejně jako podélně nastavitelný volant (kde možnost nastavení výšky chybí buďto proto, že by to mohlo negativně ovlivnit bezpečnost během nárazu, a nebo možná proto, že to zkrátka není potřeba, neboť při takovémto mírném sklonu řízení měníme spolu s podélnou polohou vlastně i výšku). Mluvíme tu totiž o nebývale velkorysém vnitřním prostoru (ne nadarmo byl vůz dle americké normy EPA, rozdělující vozy podle prostornosti interiéru, zařazen do nejvyšší kategorie“ large cars“, spolu s Rolls-Royce a Bentley), pohodlných sedadlech s opěrkami hlavy unikátního tvaru, u řidiče s nastavitelnou výškou celé sedačky, bederní opěrkou i třípolohovým sklonem přední části sedáku, což najdeme i u sedadla spolujezdce, stejně jako jejich vyhřívání, a to prosím třístupňové. Tady nutno dodat, že pokud v té době nějaké auto takovou vymoženost mělo, byla tu jen možnost zapnout/vypnout, tudíž jste si nejdříve spálili zadnici a ledviny, abyste si je po vypnutí, vychladnutí a opětovném zapnutí spálili znova a tak pořád dokola. Před spolujezdcem je objemná schránka s leteckým vzhledem i způsobem otevírání, prostě takový kastlík z dvouplošníku, o kterou novější modelové roky bohužel přišly vinou umístění airbagu. Naštěstí jsou tu ještě kapsy ve dveřích a především velmi šikovná spižírna na místě loketní opěrky řidiče, která krom objemnosti nepostrádá vlastní osvětlení, stejně jako spolujezdcova skrýš. Když už jsme narazili na iluminaci, tady si nordičtí urostlíci opravdu vyhráli, takže osvětlení interiéru sestává z hlavního světla umístěného prakticky přesně veprostřed kabiny, k němuž přísluší na první pohled přehlédnutelné světýlko skryté za vnitřním zpětným zrcátkem. Ani jednou z nich řidiče neoslňuje ani nerozptyluje, přitom je kabina výborně prosvětlena. Pokud nechce spolujezdec rušit nikoho dalšího, má na výběr ještě bodovku nasměrovatelnou takřka kamkoliv. Zadní pasažéři pak mají na C sloupku každý po jedné další bodovce. Kotvy bezpečnostních pásů vpředu mají v sobě miniaturní červenou LEDku, takže ani v noci nebudete marně bloudit s pásem v ruce. Krom toho samozřejmě nalezneme lampičku v zavazadlovém prostoru a další přímo pod kapotou – jak praktické! Bohužel v mém případě je nefunkční (ne a ne se k tomu dokopat), stejně jako vyhřívání sedadla řidiče, za což jsem ale rád, neb tím aspoň nebude ohrožena má plodnost. O to víc a rád zahřívám za mizerného počasí spolujezdce. Náběh výhřevu, stejně jako samotného vytápění je rychlý a oboje velmi účinné i dobře regulovatelné, stejně stará (i novější) Volva mohou tišše závidět, nemluvě o neseverské konkurenci. V mém případě najdeme na středovém panelu manuální ovládání topení a ač jsem toužil po automatické klimatizaci (alias digitální klimě), jsem za klasiku nakonec rád, neboť automatika prý není příliš spolehlivá a náprava vždy poměrně složitá a drahá. Tlačítka vnitřního okruhu a zapnutí chlazení (které, jak jsem již zmiňoval, nefunguje, protože klima nebyla dlouhodobě naplněna) najdeme blíže volantu nad spínací skřínkou, pod otočnými ovladači výhřevu sedadel. Nad ní pak jednu ze specialit mého exempláře, relativně vzácný display druhého palubního počítače (označovaného jako SID). Ten první (EDU) byl totiž v základní výbavě. Švédi usoudili, že údaje jako průměrná a aktuální spotřeba a dojezdová vzdálenost, venkovní teplota a především napětí v okruhu, udávané v desetinách voltu, by se mohlo hodit každému. Přídavný vypadá trochu jako zabudované stopky a krom nich (že by pro měření kol na okruhu?) umí zobrazovat průměrnou rychlost, dojezdový čas a vzdálenost (zadáte jedno a druhé se dopočítává podle stylu jízdy), venkovní teplotu (ta se sem přestěhovala ze SIDu) a hodiny a jako specialitu, objevující se v ostatní produkci až v dnešních dnech, tzv. speed warning. Nastavíte si jakoukoli rychlost z intervalu 0-199 km/h a pokud ji překročíte, ozve se dost hlasité a nepříjemné pípnutí, které vás nepřestane opruzovat, dokud nezpomalíte pod danou mez. Nutno dodat, že to nejen funguje, ale především „měří“ naprosto přesně (dle radarů ve městech, GPS nemám). Přitom tachometr má odchylku a ještě dosti nelineární, tak mi proboha řekněte, odkud ten přístroj bere data? S tím tak trochu souvisí tempomat, který nejen že i po 22 letech stále bezpečně funguje, ale navíc je staršího typu, tj. s vakuovou pumpou. V praxi to poznáte tak, že vám doslova bere plyn pod nohou. V kombinaci s automatickou převodovkou a palubními počítači si občas připadám jako Knight Rider jedoucí svým uměle inteligentním KITem… Na přístrojové desce najdeme krom tachometru, otáčkoměru s vyznačeným „ECO“ polem, teploměrem a palivoměrem též display zobrazující aktuální polohu voliče a pak vymoženost, co v dnešních přeplňovaných vozech stěží pohledat – ukazatel podtlaku/přetlaku v sání. Zelená část znamená podtlak (turbo se netočí, obtok je otevřen), žluté pole značí přetlak (turbo plní) a červené pole znamená něco jako příliš vysoký přetlak. S neupraveným vozem se do červených mezí nikdy nedostanete, těm opravdu krutým tunerům pak často nestačí ani to a dokupují a instalují přídavné cejchované tlakoměry s větší stupnicí… Pro běžného smrtelníka je využitelnost tohoto zařízení překvapivě značná – přesně víme, kdy se roztočilo turbo, takže se nám nestane, že bychom ho byť sebeméně trápili zastudena, stejně jako je pěkně vidět, zda-li nám turbo plní tak, jak má, tudíž jestli někde není netěsnost. Navíc se podle něj dá jezdit dobře „na spotřebu“. Ale komu by se chtělo, když má pod kapotou…:

Motor typu B202 je konstruován podle zásady „proč mít pod haubnou velký, těžký a žíznivý víceválec, když to samé můžeme dostat z něčeho mnohem menšího, a bytelnosti může být přesto nebo právě proto učiněno zadosti“. Agregát je 3.generací saabích turbomotorů, první se šestnáctiventilovou hlavou a poslední bez vyvažovacích hřídelí a do roku 89 také bez nespolehlivé zapalovací kazety. Jak se dočteme ve fundovanějších spisech, jde o poslední opravdu robustní ingot, kde na ničem nebylo šetřeno a je to znát. Rozvod je uskutečněn prostřednictvím trvanlivého řetězu. Celý agregát je zavěšen přes tři masivní silentbloky v pomocném rámu, který pomůže v případě těžší havárie zasunout celý motor pod vozidlo. Turbodmychadlo značky Garrett je chlazeno olejem a od modelového roku ’87 také vodou, což se pozitivně podepsalo na výdrži jak v již zmíněné Long Run, tak také u mého exempláře, kde je turbo nejspíše původní a dosud nerepasované. Intercooler je samozřejmostí, systém APC (Automatic Performance Control), regulující max. přetlak na základě údajů z čidla klepání, váhy vzduchu a škrticí klapky a reagující tak na oktanové číslo benzínu a vnější podmínky, čímž předchází nebezpečnému jevu zvanému klepání, už je nadstandartem. Že si ho někteří kutilové odpojí, aby jim to jako víc jelo, za to už firma Saab AB neručí a nemůže. Dmychadlo má difuzor o průměru 30mm (proto označení T3), s čímž trochu souvisí fakt, že turbo lag je v některých režimech docela znát, a špičku točivého momentu nalezneme až u hranice 3000 ot.min-1. To ve spojení s automatickou převodovkou dává řidiči pocit, že to vlastně pořádně nejede, protože roztočení všech turbín a dmychadla prostě chvíli trvá. S tím je nutno hlavně při předjíždění počítat a šlapat na plyn s předstihem, ale pakliže si jezdec zvykne, je i předjížděcí manévr plynulý, elegantní a hlavně bezpečný. A o to těm konstruktérům šlo především.

Samočinná převodovka je kapitola sama pro sebe. Jak už všichni vědí, nestál jsem o ni, poněvadž mě baví brzdit motorem a podřazovat s meziplynem. S automatem jsem se vlastně dodneška nesmířil a stále plánuji přestavbu. Ze složky „hned, jak to půjde“ se ale potřeba přesunula přes „až bude čas a peníze“ do kategorie „až se ten automat odporoučí“. Ono to totiž docela pěkně funguje, ač jak se lze dočíst v dobovém motoristickém tisku, „pokud tu někdy byl motor zcela nevhodný ke spárování s automatickou převodovkou, pak právě tento přeplňovaný dvoulitr jest on!“. Převodovka je od německého výrobce ZF, čtyřstupňová bez možnosti zapnout cosi jako overdrive. Rychlosti jsou pěkně odstupňovány a pětka chybí jen na dálnici. Navíc jsem zjistil, že v případě mého vozu je zde kratší stálý převod, zřejmě úprava pro kopcovité Švýcarsko, odkud auto původně pochází. Přeřazování probíhá ve většině jízdních režimů sametově, jen u řazení 3 -> 4 i zpět je zřejmě znát okamžité zamčení/odemčení hydroměniče a tedy malé cuknutí. Krom hydromechanického řízení si vystačí s mechanickým napojením lankem přímo na ústrojí škrticí klapky, jinak tu prakticky žádnou elektroniku nenajdeme. Po správném nastavení tohoto lanka řadí převodovka v ideálních otáčkách vzhledem k zatížení motoru a dynamice pohybu pedálu, potažmo klapky. Pouze podřazování jí moc nejde, například z trojky na dvojku k tomu bez použití plynového pedálu dojde, až když motor skomírá někde u hranice 1000 ot.min-1. Jak patrno, brzdění motorem se skoro nekoná, a násilné zamykání nižších rychlostí přes volič se nedoporučuje. Brzdy tedy dostávají více zabrat, než kdyby byl vůz vybaven manuální skříní. Často se mluví o zvýšení aktivní bezpečnosti v důsledku toho, že se řidič může plně věnovat řízení. V mém případě pozoruji velmi výrazné zklidnění jízdního stylu vlivem o něco horší akcelerace i decelerace než u manuálu. Lidsky řečeno, méně přidávám a dříve pouštím plyn, abych nemusel tolik brzdit (tam, kde bych si u manuálu podřadil). Spotřebu tak může automat paradoxně snižovat. Při srovnatelném stylu jízdy je však u „automatového vozu“ asi o litr vyšší.

Podvozková platforma sice vychází z konceptu původního „italského“ čtyřlístku, postrádá však právě ty méně trvanlivé prvky, takže zadní náprava je jednoduchá tuhá se vzpěrnou tyčí a příčným stabilizátorem a vpředu pak pochopitelně poloosy a klasická ramena se zavašením McPherson, taktéž se stabilizátorem. Inovace a progrese je zde nahrazena masivností a vcelku pečlivým vyladěním, tudíž v praxi vše funguje chvalitebně, a to tu prosím máme původní tlumiče a bůhví co všechno ještě. Výborně nehodnotím proto, že tuhá náprava má omezené limity, a tak horší cesty a příčné nerovnosti je lépe objíždět, jinak se dostaví pocit, že „to auto je nějaký tvrdý“, případně že mu i posádce nepěkně ubližujete... V zatáčce ale vše funguje předvídatelně a občas máte dokonce pocit, že místo klasické nedotáčivosti se koná spolu s mírnou přetáčivostí i cosi jako zakleknutí na vnitřní přední kolo. Ta jsou v základu patnáctipalcová z lehkých slitin a byla původně osazována pneumatikami dnes již netoliko obvyklého rozměru 205/55, u sedanu se však montovaly už z výroby klasické 195/65, které jsou nejen neporovnatelně snadněji sehnatelné, ale především daleko vhodnější na naše silnice… Brzdy, byť zde najdeme kotouče i na zadní nápravě, jsou asi největší slabinou celého vozu. Přitom brzdové okruhy jsou tu hned tři (pro každé z předních kol zvlášť a třetí pro zadní kola) a antiblokovací systém, mimochodem dodávaný od modelu ’87 standardně, pochází od německého Bosche. Kámen úrazu bude zřejmě možná v tom, že posilovač není ani podtlakový či hydraulický, nýbrž zde poměrně netypicky pracuje elektrická pumpa. Její účinnost je však diskutabilní a vůbec nečekejte přeposilovanost typickou pro většinu soudobé produkce, ba naopak. Brzdový pedál je zkrátka jaksi gumový a vyburcovat ho k nějakému výkonu vyžaduje nebývalou sílu. To se příliš nezlepšilo ani po výměně předních kotoučů,destiček a kapaliny. Aby toho nebylo málo, ruční brzda není řešena odděleně samostatnými bubny, ale lanka vedou přímo do třmenů, tudíž seřizování chce fištróna a/nebo zkušenost a trpělivost a ani potom nečekejte, že by byla „ručka“ schopna flekovat nebo prostě jen normálně fungovat – auto se mi beztak rozjede se zařazeným D i z mírného kopce! V tomto směru zkrátka „devítilitr“ nejenže ani náhodou není na úrovni doby, ale navíc tím značka svým způsobem vybočila ze své filozofie vyrábět co nejbezpečnější auta jak co do pasivní, tak i aktivní bezpečnosti. Na druhou stranu je pravda, že vědomí slabých brzd vás jaksi naučí větší předvídavosti...

Vyjádřit se k jízdnímu projevu není ale tak snadné, jak by se podle předešlých řádků možná mohlo zdát. Pokud bych byl opravdu přísný, nehodí se tento vůz prakticky nikam. Ve městě poměrně trpí, neb nesnáší dlažbu a sprinty a následné zbrklé brzdění spěchajících chrochtavých měšťáků. Navíc i při relativně plynulém popojíždění začne ručka teploměru velmi brzy šplhat do nepřístupných výšin. Soukromá hypotéza je taková, že se v automatu při používání nižších stupňů a tím i hydroměniče začne příliš hřát olej, který pak putuje do společného chladiče s vodou, kde ale kapalinu ohřeje, místo aby se zchladila, takže ve výsledku je v chladiči teplejší kapalina než v samotném motoru. Větrák alias sahara však naštěstí funguje spolehlivě a jeho čidlo je umístěno přímo v chladiči, takže na nic nečeká a zchladí obsah radiátoru ještě dřív, než se zblázní termostat. V praxi tedy vrtule spíná co chvíli a ručka teploty se ustálí ve vodorovné poloze až tehdy, když vyjedete za město nebo na nezacpaný městský okruh. Zkušený saabí servisman mi sdělil, že u automatových vozů se nejedná o závadu, ale že je to úplně normální. Stejně tak se tvrdí, že tyto Saaby jsou typičtí polykači dálničních kilometrů. To by byla pravda, kdyby kvůli kratšímu celkovému převodu netočil 3000ot.min-1 už při rychlosti 115km/h. Nad tyto otáčky je však motor nepříjemně hlučný, což však bylo zdárně eliminováno použitím vyvažovacích hřídelů u novějších typů tohoto motoru (B204, B234). Že by další uzpůsobení pro švýcarský ale i švédský trh, kde maximální povolená rychlost na dálnicích je právě 120, potažmo 110km/h? Nicméně pokud vám nevadí ploužit se stopatnáctkou, jste odměněni velmi příjemnou dálniční spotřebou kolem 9-9,5 l/100km a navíc máte stále pod nohou maximum točivého momentu. Pakliže navíc využijete tempomat, cesta pak ubíhá subjektivně mnohem rychleji, než když byste to „hrnuli“ 160 a každou chvíli museli brzdit a zase se rozjíždět kvůli předjíždějícím se kamionům nebo fábiím… Zbývají tedy okresky, kde je všechno v pořádku, příjemné a zábavné, dokud nepřijde špatný povrch a/nebo hodně kopcovitý terén. Pak je jízda opět poměrně nepříjemná, neboť na výtlukách a záplatách si někdy připadám jak při hře na kličkovanou, neboť relativně tvrdý podvozek mě donutí se pekelně soustředit na objíždění všech neduhů povrchu. Z prudšího kopce zase trpí brzdy, protože jak jsme si již nastínili, brzdný efekt motoru je zanedbatelný, a to i při zamčení nižšího stupně. Při výjezdu stoupání pak naplno pochopíme stížnosti ohledně nevhodnosti tohoto motoru a automatu. Shrnout se to dá přibližně tak, že pokud nepřidáte opravdu dost plynu, automat nechá spadnout otáčky (po příslušném přeřazení) do oblasti, kde má turbo omezené plnění, takže kopec vyjíždíte s pocitem, že byste rádi o trochu rychleji, avšak ono to asi víc nepojede. Pakliže ale stlačíte plynový pedál až někam ke kick-downu, převodovka řadí naopak hodně vysoko, motor křičí, spotřeba letí do závratných výšin, vy jedete najednou mnohem rychleji, než jste plánovali, a celé je to korunováno těsně před nadcházející zatáčkou, kdy pustíte plyn a převodovka v reakci na to okamžitě přeřadí o jeden nebo i dva stupně výše, tedy udělá přesně to, co nechcete. Kompromis se hledá velmi těžko a sžívání s takto nastaveným a poněkud zastaralým automatem opravdu netrvá jedno odpoledne.

Tím ale veškerá kritika končí a s prominutím teď poruším to, co jsem slíbil hned zkraje příspěvku. Budu totiž neskrytě chválit. S autem se totiž i přes všechny uvedené nedostatky jezdí více než příjemně. Ať už je to pružným motorem, komunikativním podvozkem či skvělými sedadly, je to jedno, neboť každý vůz je nutno hodnotit jako celek a tady Saab funguje takřka bezvadně. Navíc jsem za celou dobu užívání nepřišel na jedinou nedomyšlenost nebo nějakou zhovadilost, jež otravuje nebo jen znepříjemňuje život. Například kontrolka zapnutí bezpečnostních pásů jen svítí, ale nevydává žádné nelibé pazvuky. Rádio funguje i při vypnutém zapalování, stačí jen mít klíček v první poloze. Stejně tak světla, která se po vyjmutí klíčku nebo při startování vypnou, což neplatí pro parkovací světla, jež fungují i bez klíčku. A opět se nedočkáme žádných ušitrhajících varovných signálů. Centrál funguje na všech pět dveří a navíc i na zámek víčka palivové nádrže. Při tankování tak nemusíte ani nosit klíček s sebou, ani šmátrat po nějakém táhlu nebo tlačítku. Páté dveře i dveře spolujezdce lze odemknout samostatně, takže pokud třeba jenom transportujete po částech obsah kufru, není potřeba pokaždé dráždit centrál. Když už jsme u zavazadelníku, ten je prostorný a v žádném směru rozměrově poddimenzovaný, zkrátka hluboký, vysoký i široký, jak se sluší a patří. Objemem 470 litrů sice nepatří k největším, ale menší sadu bicích i s kombem pojme hravě. Kryt je proveden velmi tvrdým dvoudílným platem, které místo toho, aby bylo klasicky zavěšeno na víku zavazadelníku, má prostě jen odklápěcí přední část, celé je snadno vyjímatelné, laděné pochopitelně do béžova jako zbytek interiéru a navíc tak bytelné, že je možné na něm převážet i těžší předměty, které se nám třeba nevešly do samotného kufru. Sklápění zadních sedadel není tak intuitivní a snadné jako například u volvích kombíků a ani nesmíme čekat úplnou rovinu, na druhou stranu i tady najdeme příjemnou „vychytávku“: opěrky není třeba demontovat, jenom zasunout do nejnižší polohy, a samotná opěradla pak po sklopení aretujeme v této poloze pomocí velmi jednoduché masivní nožky skryté v sedáku. Dále, pojistky najdeme uvnitř schránky před spolujezdcem, navíc v jejich krytu je drážka pro umístění náhradních kusů, takže je v případě potřeby nemusíme lovit kdesi v pytlíku… Kapotu po otevření netřeba jistit tyčí a hledat pro ni kýžený otvor, neboť je celá na dvou plynových vzpěrách. Přístup ke všem kontrolním bodům je dobrý, pouze při výměně oleje se trochu poperete s olejovým filtrem, který je umístěn těsně nad poloosou a downpipe. Novější motory už ho mají z druhé strany bloku. Na druhou stranu mladší vozy zároveň mají palivový filtr situován kdesi v podběhu u zadního pravého kola, kdežto tady je ještě v motorovém prostoru za baterií. Ještě že se nemění tak často jako třeba olejová náplň, kde je předepsaný interval pouze 10 000km. To má své opodstatnění, protože olej je při procházení rozžhaveným turbodmychadlem degradován mnohem rychleji. Prakticky mi z toho vychází, že nemusím vůbec dolévat, neboť spotřeba u mého vozu je při aktuálním nájezdu méně než decilitr na 1000km, spíše polovina, přitom používám olej o viskozitě 5W-40! Náplň v automatu je kapitola sama pro sebe, už jen proto, že tu stále přežívá mýtus, že je doživotní, přitom u těchto starších skříní je předepsán proplach po 40 000km/2 letech, navíc vždy polovina objemu zůstane uvnitř, takže někteří majitelé vozů/servisů doporučují tuto „půlvýměnu“ provést několikrát za sebou. Nutno dodat, že v mé skříni byla původní náplň úplně černá, a až po třetím výplachu už se těší malinové barvě tak jako nový olej ATF.
Ptáte-li se na spotřebu tohoto korábu s dvoulitrem, turbem a automatem s kratším stálým převodem, pak by vás údaj výrobce 9,7 l/100km neměl překvapit. Kupodivu realitě to odpovídá, a to neberu v úvahu větší průměr kol, kvůli nimž naměří počítadlo kilometrů asi o 1/25 menší vzdálenost, než která byla skutečně uražena, takže opravdová mnou dosažená celková průměrná spotřeba je asi 9,2-9,3 l/100km. Poslední dobou se ukazuje, že motor je citlivý na kvalitu paliva,která se bohužel v Čechách neodvíjí ani od ceny, ani od značky čerpací stanice, a tak ačkoliv poslední dobou tankuji výhradně aditivovaná paliva (Carrera 95, Optimal 95…), už dvakrát jsem přesto pozoroval nepravidelný chod a potřebu víc tlačit na plyn a využívat turbo. Ostatní náklady překvapivě nepřevyšují možnosti průměrného studenta, který před koupí každého dílu stráví pár hodin brouzdajíc po internetových obchodech a diskuzích. Výměna předních kotoučů a destiček vyšla i s prací na čtyři tisíce korun, stejně tak oba tlumiče výfuku i se zavařením dírky u vlnovce a montáží. V obou případech šlo sice o aftermarket, ale nikoli low-end. Vzduchový filtr za tři sta, olejový za dvě stě, a to se dají sehnat i levněji, jen jde o hypermarketové značky…

Saaba 9000 bych doporučil každému, kdo chce mít z auta radost a nikoliv starost. Jen se musí dvakrát měřit (pečlivě vybírat) a jednou řezat. Saabí turbomotory jsou totiž oblíbeným cílem silničních dravců, jež láká představa velmi levného vozu s obrovským výkonem a kteří se pak cítí nejlépe, když mají ručku otáčkoměru i manometru v červeném poli…

Silné stránky

-silný a relativně úsporný motor
-komfort a prostornost
-robustnost všech partií
-velký a dobře přístupný zavazadelník
-spolehlivost

Slabé stránky

-nevhodnost daného motoru k automatu
-po letech odchlipující se čalounění stropu i sloupků
-ztuha jdoucí kliky (čeká na nápravu)

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

-vyzkoušeny tři neautorizované servisy, přístup většinou solidní, ceny někdy i slušné, dostupnost standatních dílů vcelku bezproblémová
-procedury: výměna obou tlumičů výfuku a downpipe s vlnovcem, přední kotouče a destičky, výměna zadních silentbloků předních ramen, výměníku topení a příslušných hadic a termostatu, nastavení ruční brzdy, výměna zadních pružin (dělal jsem sám) atd.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Zakoupeno v klasickém autobazaru, více popsáno v samotném textu.

 
reklama

Novinky v recenzi

17.6.2013 10:56

Za poslední 2 roky najeto jen necelých 5000 km! - důvody:

Po dvou letech od poslední aktualizace se toho odehrálo poměrně dost. Vysoký volnoběh byl konečně opraven až v září 2011 - ukázalo se, že technik, který měnil prasklý radiátor topení, se zřejmě opřel o snímač polohy škrticí klapky, kde se vytvořila netěsnost a motor tudy pak přisával spoustu falešného vzduchu. Navíc byly špatné některé podtlakové hadičky. Takže půlrok 11/12 byl ve znamení nápravy malých blbůstek (konečně vyměněno relé světel a upravena vyhořelá patice apod.), až do dubna 2012, kdy se projevila první opravdová závada. Auto najednou cukalo, nejelo, z výfuku šel hustý dým, takže to vypadalo, že odešlo turbo. Nikdo si s tím nevěděl rady, auto stálo několik dlouhých týdnů až měsíců v servisu, než došlo na opravu, při které vyšlo najevo, že zkratovaná váha vzduchu, na níž odkapávala chladicí kapalina ze špatně utažené hadice vedoucí nad ní (moje práce při výměně této hadice...), odpálila i ŘJ vstřikování motoru. To by se normálně projevilo primárně jako svítící kontrolka CHECK ENGINE, jenže tu kdysi kdosi někdo pro jistotu odpojil. Oprava nakonec vyšla dohromady na bezmála desítku, přičemž jsem ale před ní "preventivně" vyměnil vše, co mohlo být na vině, takže teď mám v auto nové svíčky, cívku, rozdělovač, vzduchový filtr aj. Váhu vzduchu jsem sehnal náhodou nepoužitou přes polské Allegro za dvoulitr i s dopravou (normální cena několikanásobně vyšší), spoustu peněz ale "sežrala" oprava ŘJ a vůbec celková diagnostika závady. A taky toho benzínu, co profrčelo výfukem. Ten zdá se odpálil i zánovní lambda sondu, své si užilo asi i turbo, kterým procházelo spoustu nespáleného benzínu. Po poslední několikakilometrové jízdě byl i zadní díl výfuku rozpálen natolik, že výrazně ohřál i podlahu kufru zevnitř včetně nákladu, to jen pro ilustraci...
Nyní už zbývá opravit asi "jen" 20 drobností, od čalounění sloupků přes reznoucí levou půlku auta, výměnu tlumičů až po úpravu geometrie a vyvážení kol atd.

16.5.2011 10:46

Nevolnoběh,tekoucí topení a apríl

Na apríla jsem instaloval novou baterii, protože tu starou bylo po stání delším než dva týdny potřeba téměř zcela dobít, pětiletá služba byla důsledkem opravdu již malé kapacity... Saab mě ale hned poté vypekl - po zaparkování nešly vypnout hlavní světla, a to tak, že nezareagovaly ani na vytažení klíčku, ani na vlastní vypínač světel. Bylo to navíc za dne, takže jsem si toho vůbec nemusel všimnout - Saab "umí" denní svícení, takže nechávat přepínač světel v poloze zapnuto je přirozené, světla svítí pouze při ponechání klíčku v poloze II. Takže následovala konečně rozborka relé světel, kde jsem našel vypálený kontakt. Od té doby už je to naprosto bez problémů, ale tenhle aprílový žertík se mu povedl...
Ještě předtím, v březnu, byl Saab v servisu kvůli tekoucímu topení. Sice jsem nakoupil všechny potřebné díly (radiátor, hadice, kapalinu, pro jistotu i termostat), ale u tohoto modelu je výměna výměníku topení tak trochu ježkem v kleci, nechal jsem to na "odbornících" z firmy Suchomel z Ústí nad Orlicí. Topení i vše ostatní sice vyměnili, ale pro jistotu jim to trvalo o čtyři hodiny déle, takže jsme se finančně pěkně prohnul, a aby toho nebylo málo, nějakým nepochopitelným způsobem se jim během té procedury povedlo rozházet volnoběh teplého motoru. Pochopitelně se k tomuto nepřiznali, s tím, že jsem si to vymyslel a že vůz měl špatný volnoběh už předtím a vůbec je to úplnej vrak a voprav si to sám, cajzle... Přitom ještě ve chvíli, kdy jsem Saaba parkoval před tímto servisem, měl volnoběh naprosto ukázkový. Takže od té chvíle jsem zkusil vše (vyčistit klapku i volnoběžný ventil, dotáhnout hadice, změřit odpor čidla teploty motoru, zkontrolovat ŘJ a její zapojení do slotu, nastavit větší vůli na lanku plynu atd. atd.), ale všechno marné, motor za tepla při vyřazení začně většinou dosti pomalu nabírat otáčky a skončí často až někde u 1700 ot.min-1, tedy na dvojnásobku kýžené hodnoty. Chyba bude zřejmě někde v elektrice, ale babo raď kde přesně a v čem. Třeba by to věděli v Ústí, ale tam se samozřejmě tváří, že nevědí nic, ani přes telefon neporadí a chybu nepřiznají za žádnou cenu. Vyhněte se obloukem těm zmrdům!

1.11.2010 12:04

První nepříjemná závada

Začlo zlobit přepínání potkávacích a dálkových světel. Dříve byl občas problém přepnout na dálková, teď nově občas i zpět (ještě nepříjemnější). Stačí ale jen vypnout a zase zapnout světla a už to zase chvíli funguje. Na vině je hlavní relé světel, kde za ta léta vznikly studené spoje. Řešením je celou krabičku malým násilím rozdělat, všechny spoje proletovat a vrátit zpět. Jen se k tomu dokopat...

15.9.2010 14:25

Nové fotky!

Přidány nové fotky, snad se budou líbit...


Další vozy Saab 9000


reklama

Vyhledat podle modelu
Vyhledat pouze:


Hodnocení
spolehlivost
10

Krom prasklých žároviček v palubní desce a běžně opotřebovaných dílů (brzdy, gumy, výfuk, oleje) jsem zatím nemusel řešit vůbec nic.

praktičnost
9

Sklopitelná dělená zadní sedadla, možnost táhnout brzděný přívěs o hmotnosti až 1600kg, bytelné střešní nosiče... Ale přece jen to není kombík, takže sedadla úplně do roviny nedáte.

prostornost
10

I pro pátého pasažéra je zde důstojné místo, nemluvě o zbytku.

jízdní vlastnosti
9

Rezervy v podvozku, trochu gumové řízení, jinak ale perfektní, minimálně na dobu svého vzniku.

jízdní komfort
8

Špatné pohlcování příčných nerovností je daní za jednoduchou tuhou zadní nápravu, výjimečně pohodlná sedadla však vše vynahrazují.

provozní náklady
7

I pro studenta VŠ snesitelné, jen častější výměna oleje a vyšší povinné ručení trochu lezou do peněz.

náhradní díly
8

Až na detaily není problém sehnat prakticky cokoliv, aspoň z druhovýroby. Ceny rovněž až na některé díly klimatizace příznivé, dá se však říci, že to nebudete potřebovat řešit.

výkon motoru
9

Novější typy motorů mají maximum točivého momentu ještě o tisíc otáček níže, jinak ale není co vytknout.

spotřeba
8

Vzhledem k velikosti vozu, jeho dynamice a také k automatické převodovce přijatelná.

hlučnost motoru
8

V nižších otáčkách příjemný brukot, ve vyšších potícíte absenci vyvažovacích hřídelů.

kvalita sedadel
10

Ať už velurová, nebo kožená varianta, v obou případech hovoříme spíš o křeslech nežli sedadlech. Ve vrcholné verzi Aero (od r.1993) se připravte na opravdovou oázu pro zadní část těla.

brzdy
7

Ve většina případů dostačující, ale při sjezdu prudšího kopce nebo brždění z vyšších dálničích rychlostí poddimenzované, navíc se ABS občas zblázní (zřejmě zanešená čidla) a pedál jde ztuha.

zavazadlový prostor
9

Vzhledem k délce vozu a prostoru pro posádku až nečekaně velký, navíc doplněný o čtyři kotvicí oka.


Více o modeluSaab 9000
Saab 9-3 Viggen - létající Švéd Saab 9-3 Viggen - létající Švéd

Začnu od konce. Když jsem testovacího Viggena předal zpět…

Saab 9-5 - Nový vůz z Trollhätanu Saab 9-5 - Nový vůz z Trollhätanu

Padesáté výročí vzniku poctila automobilka Saab zcela…

 

reklama





Blesk.cz

Trump Čínu po skandálu „odpálkoval“. Odnese to za něj Tchaj-wan?

Trump Čínu po skandálu „odpálkoval“. Odnese to za…

Víkendový telefonický rozhovor budoucího amerického prezidenta Donalda Trumpa s tchajwanskou prezidentkou Cchaj…

Bloomberg: bude pouze jeden iPhone 8 s OLED displejem. Samsung nestíhá vyrábět

Bloomberg: bude pouze jeden iPhone 8 s OLED…

O tom, že Apple představí iPhone 8 s OLED displejem se mluví již dost dlouho, naposledy tato informace zavířila…

 

iSport.cz

Smutní šampioni. Tragédií zasažený klub Chapecoense je vítězem poháru

Smutní šampioni. Tragédií zasažený klub Chapecoense…

Federace CONMEBOL vyhlásila vítězem Jihoamerického poháru brazilský klub Chapecoense, jehož fotbalový tým cestou…

Co to je za staříky? Tučňáci slavili výročí titulu, Jágr chyběl. Hrál hokej

Co to je za staříky? Tučňáci slavili výročí titulu,…

Před pár dny se v Pittsburghu konala velká sláva. V rámci oslav padesátého výročí existence mužstva se v šatně…

 

Reflex.cz

Jak se změnila Země za posledních 30 let? Sledujte unikátní časosběrné video

Jak se změnila Země za posledních 30 let? Sledujte…

V rámci oslav svých 10 narozenin se internetový vyhledávač Google rozhodl podělit o velmi unikátní video. Ve…

Za Forejtovým koncem může být kompromitující video. Ukázky z něj kolují na internetu

Za Forejtovým koncem může být kompromitující video.…

Šéfa hradního protokolu Jindřicha Forejta, o jehož odvolání v noci na dnešek informoval server Neovlivni.cz,…

 
 
reklama