reklama


Recenze

Bertold (muž 39 let) Poslat zprávu
 
9 Majitel

Volkswagen Jetta Trendline 1,2 TSI

9,81 Uživatelé

Hodnoceno: 48× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Volkswagen Jetta, foto 10 Volkswagen Jetta, foto 11 Volkswagen Jetta, foto 12 Volkswagen Jetta, foto 13 Volkswagen Jetta, foto 14 Volkswagen Jetta, foto 15 Volkswagen Jetta, foto 16 Volkswagen Jetta, foto 17
Volkswagen Jetta, foto 18 Volkswagen Jetta, foto 19 Volkswagen Jetta, foto 20 Volkswagen Jetta, foto 21 Volkswagen Jetta, foto 26 Volkswagen Jetta, foto 27 Volkswagen Jetta, foto 28 Volkswagen Jetta, foto 29 Volkswagen Jetta, foto 30 Volkswagen Jetta, foto 31 Volkswagen Jetta, foto 32 Volkswagen Jetta, foto 33 Volkswagen Jetta, foto 34 Volkswagen Jetta, foto 35 Volkswagen Jetta, foto 36 Volkswagen Jetta, foto 37 Volkswagen Jetta, foto 38 Volkswagen Jetta, foto 39 Volkswagen Jetta, foto 40 Volkswagen Jetta, foto 41 Volkswagen Jetta, foto 42 Volkswagen Jetta, foto 43 Volkswagen Jetta, foto 44 Volkswagen Jetta, foto 45 Volkswagen Jetta, foto 46 Volkswagen Jetta, foto 47 Volkswagen Jetta, foto 48 Volkswagen Jetta, foto 49 Volkswagen Jetta, foto 50 Volkswagen Jetta, foto 51 Volkswagen Jetta, foto 52 Volkswagen Jetta, foto 53 Volkswagen Jetta, foto 54 Volkswagen Jetta, foto 55 Volkswagen Jetta, foto 56 Volkswagen Jetta, foto 57 Volkswagen Jetta, foto 58 Volkswagen Jetta, foto 59 Volkswagen Jetta, foto 60 Volkswagen Jetta, foto 61 Volkswagen Jetta, foto 62 Volkswagen Jetta, foto 63 Volkswagen Jetta, foto 64 Volkswagen Jetta, foto 65 Volkswagen Jetta, foto 66 Volkswagen Jetta, foto 67 Volkswagen Jetta, foto 68
 

Technické info

Přezdívka auta VW Jetta Rok výroby 2011 Koupeno nové najeto [km]:5500 palivo: benzin počet válců: 4 počet ventilů na válec: 2 objem [cm3]: 1197 výkon [kW]: 77 kroutící moment [Nm]: 175 zrychlení 0-100 km/h [s]: 10,9 maximální rychlost [km/h]: 187 počet rychlostí: 6 převodovka: manuální průměr kol [palce]: 16 zavazadlový prostor [l]: 498 pohon kol: přední spotřeba [l/100km]: 5,6

Popis vozu

Úvod:

Jedného dňa padlo v našej firme rozhodnutie, že potrebujeme kúpiť auto na cestovanie po Slovensku a príležitostné služobné cesty do Nemecka. Vyberali sme ho traja. Zadanie bolo stručné a jasné. Auto má byť reprezentatívne a lacné. Dosť protichodné požiadavky. Však?

Výber auta:

Reprezentatívne znamenalo, že by malo ísť o rozmerovo väčšie auto s karosériou typu sedan alebo kombi. Vo výbave okrem štandardných bezpečnostných prvkov nemali chýbať hlavne klimatizácia a tempomat. Počítali sme aj s príplatkom za metalízu a hliníkové disky. Maximálna cena 14-15 tisíc Euro s DPH a nelakované čierne zrkadlá neprichádzali do úvahy. Nuž, neľahká úloha. Kolegovia nazreli do cenníkov svojich obľúbených zväčša nemeckých značiek a keď skombinovali náš rozpočet s ponukou vozidiel typu sedan prípadne kombi v segmente nižšej strednej triedy, bolo ihneď jasné, že zabočili do slepej uličky. Zaradili spiatočku a s pretáčajúcimi sa kolesami sa rozbehli hľadať medzi málo jazdenými vozidlami. Mňa predstava, ako počúvam rozprávky starej matere o záhadne stratenej servisnej knižke a následné dumanie nad tým, či je tachometer pretočený o 180 stupňov, alebo len o 90, nenapĺňala optimistickými pocitmi. Alternatívou sú napr. „vyskúšané autá“ od Škodovky prípadne iných predajcov, nuž ale tu cena málo jazdeného auta (do 40 tisíc km) sa rovná cene nového auta s o niečo slabšou výbavou a ja osobne by som radšej to nové. Takže som sa rozbehol po autosalónoch a zisťoval, aké sú možnosti v okresávaní cenníkových cien. A kolegami vysnívaná Octávia bola ihneď pasé. Nakoniec zostali dva modely. Chevrolet Cruze a Renault Fluence. Keď som výsledky môjho prieskumu oznamoval kolegom, pri Chevrolete som vyslovil len značku. Skôr než som povedal typ zaznelo- „Nie!“ Pri Renaulte som sa dostal aj k Fluencu, ale mali by ste vidieť tie kyslé tváre. A začali sa sypať všetky možné predpojatosti. Chevrolet to je len premenované Daewoo, Fluence to je Thália v nižšej strednej triede a keďže som potichučky spomenul aj Fiat dostalo sa mi aj obligátne, že keď Fiat tak pre manželku. (Mal som na mysli Lineu ktorá sa mi pozdávala motoricky- benzín 1,4T. Na tom aute však vidno, hlavne na šírke, že to nie je nižšia stredná trieda, takže zaň som sa nejako veľmi ani nezasadzoval.) A začal sa boj s veternými mlynmi. Argumentoval som, že Cruze má viaceré prvky z novej Astry, že ho chválili viacerí, napríklad i Rasťo Chvála, a tak stojí zato ho najsamprv vyskúšať a až potom haniť. Že Fluence je v podstate Mégane a že nechápem, prečo nemôže byť Fluence, keď v pohode môže byť Mégane Grandtour (okrem ceny) a podobne. Každopádne som nabádal, že tie autá treba najskôr vyskúšať až potom vynášať súdy. A naveľa naveľa sme sa dostali až k vyskúšaniu. Ešte musím povedať, že úplne jasno nebolo ani v oblasti paliva. Kolegovia bazírovali na úspornosti, no napríklad Octávia mohla byť aj 1,6 benzín zatiaľ čo Fluence mohol byť len diesel. Na dynamické požiadavky boli kladené minimálne nároky. „Stačí, aby to išlo. Veď žiadne moderné auto nemôže byť lenivé.“- tvrdili kolegovia, nabudení udávanými výkonmi motorov v technických parametroch. A ja som sa ich snažil varovať, že aj keď pri takej 1,6-tke benzíne je uvedený výkon 91KW (Kia) tak v tejto ekologickej elektropedálovej dobe sa ľahko môže stať, že ten výkon tam jednoducho cítiť nebude a budú aj napriek tvrdeniam, že netreba jazdiť o preteky, veľmi sklamaní.

Ako prvý sme otestovali Cruze. Chevrolet ho ponúkal s dieslovým dvojlitrom (120KW!!!) za cenu málo nad 15 tisíc. Previezli sme sa v predvádzacom aute s benzínovou 1,8-čkou (104KW). Pred štartom som bol plný očakávaní. Tešil som sa, že to nie je 1,6-tka, lebo tá by hneď sklamala slabým motorom a to by mohlo pokaziť celkový dojem. Nuž, celkový dojem kolegom pokazil hneď interiér. (Mne tiež nebol presne podľa gusta, ale dokázal by som sa nad tým povzniesť. Na aute sú dôležitejšie veci ako tvar toho či onoho.) Na štýl kozmickej lode sme už asi pristarí, hoci 33-36 rokov nie je ešte dôchodkový vek. Toto by nás bralo tak do 18-tich, keď sme počúvali hudbu z HiFi veží, ktoré v záujme čo najväčšej originality, pozostávali z najrôznejších tvarov. Čo sa motora týka, tak kolegovia, ktorí tvrdili, že im je jedno ako to pôjde, sa sťažovali na nevýrazný ťah. Mne sa až taký nevýrazný nezdal, keďže som už jazdil s viacerými modernými atmosférickými 1,6-tkami, kde kilowatty na papieri zďaleka nezodpovedajú pocitu za volantom, takže som vedel, že moderná ekologická atmosférická 1,8-čka so 104 KW nie je raketa. Po dynamickej stránke by som to hodnotil ako znesiteľné minimum. S nejakou veľkou radosťou zo športovej jazdy by som to príliš nespájal. Niežeby takáto jazda nebola možná, trebalo mať však plyn skoro až na podlahe a ručičku otáčkomera nad číslicou 4000. Ďalšia vec, ktorá sa mi príliš nevidela, či skôr nepočula, bolo odhlučnenie motora. Zvuk prenikajúci do interiéru pri vyšších otáčkach bol dosť jadrný a hlasný, čo by sa možno dalo brať ako niečo, čo má nabudiť pocit športovosti. Nuž ale dianie na vozovke zvuku motora príliš nezodpovedalo. Z môjho hľadiska mínusom bolo mäkšie čalúnenie sedadiel, čo je však otázka osobných preferencií. Dosť divne pôsobí 6 ročná záruka na karosériu v kontraste s tvrdeniami predajcov o celopozinkovanej karosérii. Žeby tam bolo menej zinku ako u konkurencie? Alebo nejaký druhotriedny? 6 ročná záruka sa dáva aj na nepozinkované karosérie, preto je ťažké uveriť tvrdeniam predajcov. Čo mi však na Cruze prekážalo najviac, to bol pocit z ovládania pedálu brzdy a spojky. Ich chod bol akýsi vláčny a neexaktný. Bod zopnutia spojky bol ťažko identifikovateľný, pocit pri stláčaní pedálu brzdy bol pre mňa neobvyklý. Možno sa toto nastavenie spojky (dlhý záber) zvolilo kvôli dosiahnutiu väčšej plynulosti pri preraďovaní, mne však vôbec nevyhovovalo.
Keď si teraz po sebe čítam, čo som o Cruze napísal, nevyznieva to príliš pochvalne. Na obranu Chevroletu musím uviesť, že sa jednalo o dojmy z cca. 15 km testovacej jazdy, počas ktorej som sa sústredil na veci, ktoré ma vyrušovali a snažil sa prísť na to, či tie rušivé prvky nie je len moja neschopnosť sa novému autu rýchlo prispôsobiť. Aj keď sme zohľadnili, že s dvojlitrovým dieselom to bude celkom iné auto, ťažko bolo uveriť, že všetky v našich očiach nedostatky, zmiznú ako pri šibnutí zázračného prútika. Takže Cruze sa u nás neujal a išli sme vyskúšať druhého kandidáta na kúpu.

Tentoraz už len vo dvojici. Renault Fluence v showroome bezpochyby zaujal. Svojou veľkosťou, ba až majestátnosťou. Pri postávaní v oblasti mohutného zadného previsu som sa aj s mojimi 198-imi centimetrami cítil akýsi menší. Z môjho pohľadu predná maska s užšími reflektormi nie celkom korešponduje so zvyškom auta, ale tento nesúlad sa dá prekonať. Napríklad usadnutím za volant. Prístrojová doska je klasickej koncepcie, no pritom je dizajnovo svieža, na plastoch nebadať, že by sa na nich okato šetrilo. (Keďže auto nie je frajerka, nemal som potrebu ho nejako detailne ohmatkávať.) Korunu všetkému nasadil priestor na nohy pre cestujúcich vzadu a roletky na všetkých troch zadných oknách. Jedinú vážnu výhradu som mal ako spolujazdec na sedadle vedľa vodiča. Prístrojová doska v záujme elegancie nie je pred spolujazdcom vykrojená, takže moje koleno skončilo presne na hrane tiahnucej sa z jednej strany na druhú. Tomuto kontaktu sa dalo zabrániť jedine posunutím sedačky celkom dozadu, to však znamenalo sedieť s dopredu natiahnutými nohami, čo mi vôbec nepripadalo ideálne. Celkovo však na mňa Fluence pôsobil dojmom seriózneho, masívneho a veľmi poctivého auta. A podobne pôsobil aj na kolegu. Ten keď sa na vlastné oči presvedčil, že Fluence má toho spoločného s Méganom Grantour viac než dosť, zabudol na všetky svoje predpojatosti a reči o Thálii v nižšej strednej triede nahradili slová chvály. Nechcelo sa nám veriť, že takto poctivé auto predáva Renault na danú triedu tak lacno a obávali sme sa, že naše pozitívne dojmy sa rozplynú po naštartovaní. Previezli sme sa na predvádzacom Fluenci s benzínovým motorom 1,6 (81 KW) po viac-menej rovnej ceste. Z času testovacej jazdy na mňa veľmi nezostalo, takže môžem napísať len, že motor reagoval na pedál plynu prekvapivo dobre, všetky ovládacie prvky pôsobili harmonickým dojmom a podvozok bol tichý a nie nadmieru mäkký. S jazdou bol veľmi spokojný aj kolega a tak to vyzeralo, že už je ruka v rukáve a budeme veriť, že diesel 1,5dCI nás nesklame.

Nakoniec to dopadlo celkom ináč. Na slovenský trh prišiel nový model od Volkswagenu- Jetta a v meste na námestí bolo jeho predstavenie verejnosti. Pristavili sme sa pri ňom, popozerali, uznanlivo kývali hlavami a nakoniec sme sa spýtali na cenu, o ktorej sme nepochybovali, že bude privysoká. A odpoveď bola „od 14920 Euro a ak absolvujete testovaciu jazdu dostanete 500 Euro zľavu.“ Nuž to v nás celkom dobre hrklo. „Len?“ – udivene sme na seba pozreli. „Veď to je o dosť lacnejšie ako Octavia 1,2 TSI a pritom Jetta je ešte väčšie auto!“ Razom sme sa začali vypytovať na ďalšie podrobnosti a dohodli si skúšobnú jazdu. Najväčším problémom bola dodacia lehota. 6 mesiacov z výroby. My sme mohli čakať tak najviac mesiac, a tak sme začali zháňať po predajcoch na Slovensku. Tých pár čo tu boli, všetky už boli obsadené. Vyzeralo to biedne, ale nakoniec sme naďabili v Prešove na jednu, čo práve doviezli kamiónom. A bola ešte „nezadaná“. Tak sme dali hlavy a poznatky z testovacích jázd dokopy, kolegovia si zavzdychli, že na Internete nič zaujímavé a pritom aj hodnoverné medzi jazdenými vozidlami nenašli a vybrali sme Jettu. Kolegom sa páčil elegantný nadčasový design, klasický VW interiér, veľmi veľa miesta na nohy vzadu a rovnako tak nemecký pôvod. To som trochu skorigoval tvrdením, že Jetta sa vyrába len v Mexiku, čo kolegu trochu rozhodilo, ale nakoniec horko prehltol, povedal niečo v tom zmysle, že zasa raz prišiel o ilúzie, ale že VW je VW aj keď je z Mexika. A samozrejme, šporovlivým kolegom sa páčil aj moderný, pri rozumnom jazdení veľmi úsporný motor. Ja som sa v podstate stotožnil s kolegami, až na to, že motor sa mi páčil nielen svojou úspornosťou. Ocenil som, že to nakoniec predsa len nebude diesel. Aby sme čo najmenej prekročili plánovaný rozpočet, z uvažovanej výbavy sme škrtli hliníkové disky. Firmu to nakoniec vyšlo na cca.16000 Eur s DPH, tú sme si však odrátali.

Výbava:

Základný stupeň Trendline+
Tempomat, Hmlové svetlá, kožený volant+kožená radiaca páka+ kožená ručná brzda, palubný počítač Plus, Stredová opierka rúk, Climatronic, metalíza

Motor:

Motor to je pre mňa vždy jedna z najdôležitejších priorít. Čo sa týka benzínového alebo naftového, tak som radšej za benzín. Pri preplňovaných naftových motoroch mi prekáža ich turbodiera. Napríklad motor VW 2,0 TDI 103KW (PD) je veľmi silný a výborný motor, ale bohužiaľ hlavne na diaľnice. Na kľukatých cestách, kde dochádza k častému zrýchľovaniu, človek zápasí s turbodierou a následným tzv. nakopnutím po roztočení turba. Na výjazde zo zákruty zatlačím plyn, turbo sa po chvíli roztočí a sila motora rapídne rastie. Pre plynulú jazdu je treba plynový pedál po počiatočnom zašliapnutí postupne povoľovať. Toto obtiažne dávkovanie hnacej sily na kolesá bráni jazde zákrutami na hrane a preto, aj keď má motor sily na rozdávanie, v technických úsekoch nabáda skôr k uvoľnenejšej jazde. Rovnako tak turbo nie úplne dokonale spolupracuje pri ozaj rýchlom preradení na vyšší prevodový stupeň v oblasti vysokých otáčok. Ubratím plynu pribrzdené turbo pri zaradení rýchlosti auto máličko pribrzdí. Proste sú to motory vhodné skôr do auta typu GT. (Možno jestvujú výnimky, ale zatiaľ som nemal tú česť.)

Na druhej strane mnou preferované benzínové motory idú vplyvom zavádzaní stále prísnejších emisných limitov neustále dolu vodou (atmosférické). Maximálny výkon síce neustále obdivuhodne rastie, za volantom to rozhodne nebadať. Spoza volantu sa to javí skôr naopak. Odozva na plynový pedál je pozvoľná a nevýrazná.

Preto ma veľmi potešilo, že VW priniesol v oblasti benzínových motorov nové riešenie (TSI) a veľmi som bol zvedavý ako v praxi funguje. Samozrejme, na počiatku sa vynorili klasické otázky. Nebudú objem 1,2l a výkon 77 KW na tak veľké auto ako je Jetta predsa len primalé? Bude stačiť tak malý motor aj v prípade plno naloženého vozidla? Bude turbo pracovať rovnako ako pri diesloch alebo lepšie? Bude spotreba v reálnej prevádzke aspoň približne zodpovedať údajom výrobcu? A podobne.
Na vozidle sme zatiaľ najazdili 5100 km naozaj po všetkých možných komunikáciách a tu sú odpovede.

Malého objemu a nie zrovna najvyššieho maximálneho výkonu sa rozhodne netreba báť. Vozidlo je dostatočne dynamické aj pre potreby „športovej jazdy“ (do 130-140 km/h). Napríklad nedávno som sa zviezol v rámci testovacej akcie na novom Citroen C4 1,6 (88KW) s motorom od BMW a to sa vôbec nedá porovnať. TSI ide dravo do otáčok a ako to už z technických parametrov vyplýva, dostatok sily má v celom otáčkovom spektre (175 Nm od 1500 do 4000 ot./min). Kdežto motor v Citroene ešte aj pri 4000 ot./min akoby driemal. Po presadnutí z Jetty to vyzeralo, že mám jedno koleso zabrzdené. Určite robí chybu, kto sleduje len udávaný maximálny výkon. Ten povie o motoroch TSI v porovnaní s atmosférickými máločo. (Zviezol som sa aj s 1,4 TSI (90 KW) v Octávii a porovnávať tento motor s nejakou modernou (ekologickou) 100 KW-ovou atmosférickou 1,8-čkou je vyslovene z cestné.) Pri potrebe výrazného zrýchlenia stačí motor trochu vytočiť a akcelerácia v porovnaní s atmosférickou konkurenciou je famózna. Ako som už vyššie napísal, je možná aj celkom zaujímavá športová jazda. Samozrejme, že sa nepretáčajú pneumatiky na suchom asfalte, ale pravý športový vodič, ktorý chce podržať nohu dlhšie na plyne, nielen si v reálnej premávke vo vysokovýkonnom aute naň drnkať, si príde na svoje. Ťah motora pri adekvátnom výbere prevodového stupňa je na to určite dostatočný.

Naša Jetta si už vyskúšala aj najobávanejšiu disciplínu. Dynamika pri plnom naložení. Viezli sme sa piati s plným kufrom a na prekvapenie žiadny okatý pokles dynamiky sa nekonal. Predbiehanie nebol žiadny problém. Obdivuhodné!

Čo ma na tomto motore najviac zaujímalo, bol prejav turbodúchadla. A v tomto ohľade moje očakávania boli príliš optimistické. Musím skonštatovať, že citeľná turbodiera je tu prítomná. V nízkych otáčkach. Čím vyššie ručička otáčkomera stúpa, tým je menšia. V druhej polovici otáčkového spektra sa turbodiera stáva nebadanou, vďaka čomu vôbec neruší pri športovej jazde. Naopak, pri predbiehaní z 2000 ot./min musí vodič pri ráznom stlačení pedálu akcelerátora, počítať s oneskorením turba zhruba jeden a pol sekundy. Povedal by som, že turbodiera je približne rovnaká ako pri dieseloch, ale vďaka širšiemu otáčkovému spektru benzínu sa pri športovej jazde dá motor neustále udržiavať v pásme, kde je ozaj zanedbateľná. A to sa nemusí motor vytáčať až k 5000 ot./min. Ináč veľmi by ma zaujímalo, či 1,4 TSI twincharger (kompresor+turbo) dokáže problém s turbodierou v nízkych otáčkach naozaj vyriešiť. Žiaľ, nemal som príležitosť vyskúšať.

A ešte je tu vždy a všade diskutovaná otázka spotreby. Výrobca deklaruje kombinovanú spotrebu 5,6 l/100km, čo pri takomto veľkom aute a benzínovom motore vyzerá podozrivo dobre. Samozrejme, že sme si preverili aká je v praxi a ako sa mení s meniacimi sa podmienkami. Väčšinu meraní sme spravili na trase Zvolen-Žilina, ktorá má 105 km z čoho je 20 km cesta pre motorové vozidlá a trasa vedie cez horský prechod Šturec. Auto bolo obsadené 1-2 osobami bez batožiny.

Pri jazde na spotrebu (jazda max. povolenými rýchlosťami) sme dosiahli priemer 5,2 l/100km.

Pri svižnej, ale plynulej jazde (mimo obce 110 km/h ináč jazda max. povolenými rýchlosťami) bola priemerná spotreba 5,9 l/100km.

Pri podobnej jazde (cesta pre m. vozidlá 140 km/h, mimo obce 110 km/h, ináč jazda max. povolenými rýchlosťami) ale vyslovene športovo prejdený Šturec bola priemerná spotreba 6,3 l/100km.

Vyskúšali sme aj jazdu na spotrebu (jazda max. povolenými rýchlosťami) pri plne naloženom vozidle na rovinatej trase z Podbrezovej do Zvolena, na ktorej je 20 kilometrový úsek cesty pre motorové vozidlá. Priemerná spotreba bola 5,3 l/100km.

Celková priemerná spotreba po 5100 km je 6,3l. (Zvyšuje ju každodenné dochádzanie do práce.)
Meranie sme robili palubným počítačom a jeho presnosť sme si zatiaľ neoverili.

Prevodovka:

Dráhy prevodovej páky sú presné. V tomto smere je to typický VW. Trochu som si musel zvykať na malé rozostupy v kulise radiacej páky v priečnom smere (medzi stupňami 1-3-5). Čo sa týka sprevodovania prevodovky, tak pri motore s maximom krútiaceho momentu od 1500 do 4000 ot./min a počte prevodových stupňov 6 hádam ani nie je možné, aby nebolo dobré. To nie je výkonná atmosférická jednašestka s vrcholom krútiaceho momentu ďaleko za 4000 ot./min, ktorú, hoc aj tú najlepšiu, dokáže prevodovka s väčšími rozostupmi prevodových stupňov úplne zosmiešniť. V tomto prípade sa vodič v každej jazdnej situácii rozhoduje pre jednu z viacerých možností.
Pri bežnom zrýchľovaní indikátor optimálneho prevodového stupňa doporučí preradiť tak, aby po zaradení vyššieho prevodu klesla ručička otáčkomera na číslicu 1500. Čo v prípade 6-tky zodpovedá rýchlosti 70 km/h. Od 2000 ot./min má motor dostatok sily na výraznejšie zrýchľovanie.

Interiér:

Interiér to je typický VW. Prehľadná prístrojová doska bez žiadnych módnych výstrelkov. Nám sa to tak páči. Pochváliť musím aj predné sedačky, konkrétne za ich bočné držanie tela. Aj keď nemajú žiadne extra vystúpené okraje, v zákrutách výborne podržia aj vrchnú časť trupu. Napríklad pri mojich 198-ich centimetroch sa v príplatkových sedačkách zo Škody Fabia I RS musí horná polovica trupu spoliehať na ruky zapreté o volant. V Jette stačí rukami riadiť. Netreba sa držať.

Jazda:

Jazda s Jettou je príjemná. Motor má veľmi kultivovaný prejav a pri bežných otáčkach je tichý. Nehovoriac o voľnobehu. Už som aj vyskúšal, že naštartovaný motor sa druhý krát naštartovať nedá. Vo vyšších otáčkach zvukovo ožije. Riadenie kladie príjemný odpor a radenie prevodových stupňov je výborné. Pokiaľ ide o brzdy sú to klasické VW brzdy, ktorých charakter je identický od Pola až po Sharan. Sú dostatočne razantné, no nie sú kúsavé. V 95-tich percentách jazdných situácií sú aj výborne dávkovateľné. Pri športovej jazde by som však uvítal o niečo tvrdší brzdový pedál.

Podvozok:

Podvozok je príjemne tvrdý. Ak sa niekto rád hojdá, musí na hojdačku, prinajhoršom do Passata. Prejazd cez bežné nerovnosti je bezproblémový. Pri rýchlom prejazde zákruty karoséria máličko zakľakne (terminus technikus a la Auto.cz) a viac už nepopustí. Vodič výborne cíti, kde ležia hranice, ktoré neradno prekročiť. Ani ozaj rýchly prejazd zákrutou v spojitosti s prejazdom cez nejakú tú bežnú nerovnosť si nevyžaduje korekcie volantom. Aj v pomalých zákrutách sa Jetta správa neutrálne.

Záverom:

Ako priaznivec benzínových pohonných jednotiek som čoraz viac upadal do beznádeje. Čím novšia atmosférická pohonná jednotka, tým horšie. Stále prísnejšie emisné limity brali autám dušu. Na papieri neskutočne rástli merné výkony, no za volantom prudko klesalo potešenie z jazdy. Na povely plynového pedálu motory reagovali neochotne, pri každom zatlačení ich musel vodič zopár sekúnd prosiť a keď sa aj rozhýbali, tak len aby sa nepovedalo. O nejakej výbušnosti sa dalo hovoriť len pri veľkej dávke fantázie. Bolo mi jasné, že ak sa niečo nestane, bude sa musieť zo mňa stať nedobrovoľný veteránista. Našťastie stalo sa. VW, Fiat a v poslednom čase Ford našli recept na bezbolestné plnenie ekologických noriem a prišli s motormi TSI, MultiAir a EcoBoost. (Ostatné značky v oblasti nasadzovania novodobých prepĺňaných benzínových motorov vyslovene zaspali.) Motor 1,2 TSI bol mojou prvou skúsenosťou s nastupujúcou generáciou pohonných jednotiek a musím povedať, že v mnohých ohľadoch predčil moje očakávania. Najviac ma prekvapila dynamika a schopnosť poradiť si aj s plne naloženým autom ležiacom na samom vrchole nižšej strednej triedy. Tým, čo nedôverujú objemu 1,2 litra a nie zrovna najvyššiemu maximálnemu výkonu 77KW, odporúčam najskôr oprobovať a až potom haniť. Papierové porovnanie s papierovo oveľa výkonnejšími benzínovými 1,6-tkami či 1,8-čkami nevyznieva až tak okato v prospech 1,2 TSI. Napríklad hodnoty maximálneho zrýchlenia sú približne identické. Pri drvivej väčšine moderných nepreplňovaných motoroch je však dynamika dostatočná len v oblasti maximálnych otáčok. V nízkych a stredných otáčkach sa im o dynamike môže len snívať. Jediná chybička krásy pri 1,2 TSI je zjavná turbodiera pri nízkych otáčkach. V každom prípade je motor 1,2 TSI pre priestrannú, solídnu, poctivú, výborne ovládateľnú a nie drahú Jettu viac, než len dobrým základom.

P.S.
Je mi jasné, že nie každý bude so mnou vo všetkom súhlasiť. Konštruktívnej diskusii sa nebránim.

------------------------------------
Link na test takmer identického vozidla na auto.cz:

http://www.auto.cz/test-vw-jetta-1-2-tsi-mexican-s-ceskym-srdcem-58873
------------------------------------
video s porovnaním 1,2 TSI (77kw) a 1,4 TSI (92kw) nájdete tu:

http://moje.auto.cz/Bertold/penzistka.html

================================================================

Blogy užívateľa Bertold:

215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/11/21545-r16-verzus-18560-r15/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-1/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-cast-2/

Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/lektor-uspornej-jazdy-aplikacia-drivegreen/

Ako sa kupuje Fabia

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/04/ako-sa-kupuje-fabia/

Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/01/kam-az-vytacat-motor-12-tsi/

Rozbiehanie sa a spotreba

http://rozbiehanieaspotreba.blog.auto.cz/2015/10/rozbiehanie-sa-a-spotreba/

Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou

http://200000kmjetta.blog.auto.cz/2015/09/200-000-km-s-12-tsi/

Športový podvozok v podaní Škody Fabia III

http://sportovypodvozokfabia3.blog.auto.cz/2015/09/sportovy-podvozok-v-podani-skody-fabia-iii/

Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

http://dsg7st.blog.auto.cz/2015/07/ked-si-1-2-tsi-poda-ruku-s-dsg/

Päť áut očami osi X a osi Y

http://porovnanie5aut.blog.auto.cz/2015/06/pat-aut-ocami-osi-x-a-osi-y/

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2013/06/vyrobcom-deklarovana-spotreba-paliva-verzus-realna-spotreba/

Silné stránky

Motor (dostatočne silný, úsporný, pružný, točivý, ľahký)
Podvozok
Neutrálne jazdné vlastnosti
Bočné vedenie predných sedadiel
Priestor na nohy pre pasažierov vzadu
Cena

Slabé stránky

Turbodiera pri nízkych otáčkach

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

žiadne

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Vozidlo bolo zakúpené u predajcu POCAR v Prešove. Absolútna spokojnosť. Urobil aj nadprácu.

 
reklama

Novinky v recenzi

19.9.2015 12:00

210 000 km

Blížiacu sa métu 200 000 najazdených kilometrov sa Jetta rozhodla pompézne osláviť. Pri jazde po diaľnici neďaleko Trnavy cez palubný počítač vypísala hlásenie o nedostatočnom tlaku oleja. Hlásenie sprevádzalo rozsvietenie žltej výstražnej kontrolky. Kolegovia zastavili na najbližšej čerpacej stanici a skontrolovali hladinu oleja. Tá bola vysoko nad ryskou označujúcou minimum, no kolegovia pre istotu kúpili olej a doliali ho po maximum. Žltá kontrolka zhasla a tak nasadli a pokračovali ďalej smerom na Bratislavu. Po chvíli sa však hlásenie o nedostatočnom tlaku oleja zobrazilo znovu, avšak tento krát bolo sprevádzané rozsvietenou červenou kontrolkou a príkazom na okamžité vypnutie motora a zavolanie pomoci. Pomoc prišla v podobe odťahovky dealera VW v Trnave- Autocomodex. Auto bolo bezplatne odtiahnuté, kolegovia tak isto bezplatne dostali náhradné vozidlo Golf VI 1,2 TSI DSG a mohli pokračovať do Bratislavy na pracovné stretnutie. Jetta zostala oslavovať v servise s cifrou 199 992 na počítadle celkovo najazdených kilometrov. Bolo nám oznámené, že príčinou tohto javu bolo zanesenie mazacieho systému nečistotami nasatými z dna olejovej vane, ktoré sa tam za tých 200 000 kilometrov pomaličky usádzali. Po oprave kolega prebral auto zo servisu, no po pár kilometroch sa opäť rozblikali kontrolky. A nebolo ich práve málo. Nasledovala opätovná návšteva servisu. Tento krát boli ako príčina označené nečistoty v nasávacom potrubí.

Pri stave 206 000 kilometrov prišla na radu prvá malá „generálka“. Menili sa komplet brzdové kotúče aj s brzdovými segmentmi, zadné silentbloky predných ramien a pravé predné ložisko. Keďže sa pri studených štartoch začala hlasno ozývať rozvodová reťaz, menil sa aj jej napínač.

Ináč pri príležitosti pokorenia hranice 200 000 kilometrov som zosnoval blog, ktorý naše doterajšie spolužitie s Jettou sumarizuje. Nájdete ho tu-
http://200000kmjetta.blog.auto.cz/2015/09/200-000-km-s-12-tsi/

29.6.2015 22:53

Kde mizol olej?

Naposledy som sa zmieňoval o tom, že bolo treba pri poslednej servisnej prehliadke dolievať pol litra oleja. Do toho sa objavili správy v médiách, že poisťovne poskytujúce predĺženú záruku odmietajú poisťovať TSI, lebo sú to chronickí žrúti oleja. Samozrejme človek si obe tieto záležitosti veľmi ľahko spojí. Ale náš prípad ukázal, že nie je dobré robiť predčasné uzávery. Pri kontrole technik v servise zistil, že nejaký snímač na bloku motora má poškodené upevnenie a cez toto miesto sa olej postupne vytráca. Bola zjednaná náprava a hádam už bude s miznúcim olejom pokoj. Ináč 200 000 kilometrov už pomaličky klope na displej palubného počítača, takže onedlho nastane nejaké to vyhodnotenie.

9.11.2014 17:56

Servisná prehliadka pri 175 000 km

Čo sa udialo s Jettou od môjho posledného príspevku? Istý čas motor sem tam padal do núdzového režimu a v servise neboli schopní diagnostikovať dôvod. Vraj po úspešnom reštarte sa chyba zmaže z pamäte, takže je ideálne prísť do servisu v núdzovom režime. A to nie je zrovna veľmi praktické. Takže chvíľu trvalo, kým sa prišlo na to, že chyba je v zapaľovaní jedného valca. Potom už bol kľud. Teraz pri 175 000 km sa na servisnej prehliadke dolievalo 0,5l oleja. V servise vraveli, že je to čudné, lebo tento motor nezvykne žrať olej. Olej budeme dôslednejšie sledovať a uvidíme čo bude. Ale s autom aj s motorom sme zatiaľ spokojní. Momentálne šlape ako hodinky.

5.2.2012 12:03

Rušivý zvuk vychádzajúci z pod kapoty odstránený

V Auto Unicom Zvolen nám odstránili rušivý zvuk vychádzajúci z pod kapoty. Stačilo lepšie upevniť (odizolovať) dve hadičky.

28.12.2011 18:21

po 40 000 km

Naša Jetta má najazdených skoro 40 000 kilometrov, takže najvyšší čas pridať nejaké nové skúsenosti.

Jetta nás za ten čas nesklamala. My ju minimálne raz áno. Šéf sa na benzínovej pumpe pozabudol a do takmer prázdnej nádrže (2-3 litre) natankoval doplna naftu. Päť kilometrov to Jetta bez akýchkoľvek protestov zvládla, ale ráno už nenaštartovala. Zrovna prišiel prvý mráz, takže vina sa zdala byť jasná. Až po dvoch hodinách si šéf spomenul, že večer tankoval a po preštudovaní bločku bolo už naozaj jasno. Jetta sa viezla do servisu na výplach žalúdka. Keďže do 30 000 km nechýbalo veľa, rovno sme nechali spraviť prvú servisnú prehliadku. Ak nerátam položky súvisiace s natankovaním nafty, tak sme platili iba za štandardné úkony.
Ďalšia nepríjemnosť nás postretla pri spiatočnej ceste z Prahy. Na diaľnici pri Brne šéf neskoro spozoroval, že pred nami sa stojí v kolóne a len s vypätím všetkých síl sme zastavili bez poškodenia predného nárazníka. Za nami idúci 30 ročný mikrobus Mercedes z Bulharska už toľko síl nemal. Našťastie medzi Jettou a zvodidlami zostala aká taká medzera na vyhýbací manéver, takže nám netrafil celý zadok, ale len roh. Poškodený bol len nárazník, svetlo a v blatníku pri svetle bola vyrytá 10 cm ryha. Nuž mohlo to dopadnúť aj horšie. Opravu sme zverili predajcovi POCAR Prešov aj keď je od nás vzdialený vyše 200 km. Dôveru si u nás získal profesionálnym prístupom pri kúpe auta a svoje zohrala aj sľúbená dĺžka opravy. Všetko prebehlo k našej spokojnosti. Spokojní sme boli s kvalitou aj s dodržaným časom opravy.
Aby toho nebolo málo, momentálne nás trápi rozbité čelné sklo od kameňa uvoľneného z korby nákladniaku.

Tieto problémy však padajú buď na našu hlavu alebo na vyššiu moc. Jette zatiaľ môžeme vyčítať jediné. Nie výrazný, ale predsa len rušivý zvuk vychádzajúci pri nízkych otáčkach z pod prednej kapoty. Informatívne sme sa na to pýtali v miestnom servise a povedali, že sa to vyskytuje aj pri Golfoch, ale že zatiaľ neprišli na to, kde-to čo-to „rezonuje“. Pri najbližšej prehliadke to určite dáme kuknúť. Dlhodobá spotreba sa stále pohybuje okolo 6,3 litra na 100 km, chod spojkového pedálu aj radiacej páky je rovnako dobrý ako bol pri novom aute. Dynamika motora je určite dostatočná a aj preto nás baví s Jettou jazdiť.

12.6.2011 14:50

Porovnanie motoru 1,2 TSI s atmosférickou konkurenciou

Veľa ľudí sa pozerá na kombináciu motora TSI s objemom 1,2 litra a auta nižšej strednej triedy s dešpektom. Niektorí v ňom dokonca vidia „auto do mesta“. Každý súdny človek, ktorý takéto auto vyskúšal, musí potvrdiť, že v tomto prípade VW Jetta 1,2 TSI zvládne hravo aj cestu mimo okres :-). Počas testovacích jázd, ktoré som absolvoval v nedávnom čase, som zistil, že sa so svojimi 77 kW môže smelo postaviť zoči-voči omnoho výkonnejším atmosférickým 1,6-tkám a zahanbiť sa nenechá ani 1,8-čkami. Testované 1,6-tky (Kia CEEd 91 kW, Citroen C4 88 kW) sa z poza volantu zdali akoby boli pribrzdené a 104kW-ová 1,8-čka v Chevrolete Cruze tiež vzhľadom na svoj výkon nepôsobila nejako extra presvedčivo. Keď som v týchto vozidlách ráznejšie dupol na plyn hoc aj v oblasti maximálneho krútiaceho momentu, odozva motora bola nevalná. A nejednalo sa len o problém elektronického plynového pedálu, lebo ani po dlhšom podržaní plynu sa situácia nejako významne nezlepšila. Nedalo mi to a bližšie som sa pozrel na papierové predpoklady. Našiel som si výkonové a momentové krivky motorov, v rámci možností čo najpresnejšie som ich prekreslil a zobrazil ich v jednom diagrame. (Diagram som pridal medzi obrázky k recenzii.) Ako reprezentanta kategórie 1,6 som vybral motor Citroenu 1,6 VTi, úloha reprezentanta v kategórii 1,8 pripadla motoru MIVEC od Mitsubishi. (Bohužiaľ k výkonovému diagramu motoru Chevroletu sa mi aj napriek nemalému úsiliu nepodarilo dostať. A ešte musím napísať, že s motorom MIVEC nemám žiadne praktické skúsenosti.)

A čo vzišlo z prekrytia týchto kriviek? Nič čo by sa nedalo očakávať. Motor 1,2 TSI dominuje v oblasti nízkych otáčok, v stredných sa jeho prevaha postupne končí a vo vysokých otáčkach nastáva dominancia pohonných jednotiek s vyšším maximálnym výkonom. Pri porovnaní 1,2 TSI a 1,6 VTi to vychádza tak, že 1,2-ka má navrch do nejakých 4600 ot/min, porovnanie s 1,8 MIVEC hovorí o prevahe 1,2 TSI do približne 3800 ot/min. Keď sa bližšie pozrieme na oblasť nízkych otáčok tak napr. pri 2000 ot/min je rozdiel v prospech 1,2 TSI nejakých cca. 5 kW. Na druhom konci otáčkové spektra, napríklad pri 5000 ot/min, má 1,6 VTi navrch cca. 3 kW, 1,8 MIVEC až cca. 15 kW. Ďalej už stúpajú len atmosférické motory- MIVEC s famóznou špičkou až na hodnotu 103 kW, VTi na 88 kW. Čiže rozdiel v maximálnych výkonoch oproti 1,2 TSI je nie bezvýznamých +11 kW pre VTi a priepastných +26 kW pre MIVEC.

Takže papierovo by motor od Mitsubishi mal vo vysokých otáčkach 1,2 TSI roztrhať na franforce a Citroenovská 1,6 VTi by mala byť na tom tiež o poznanie lepšie. Tak som sa pozrel na oblasť, v ktorej by mali výkonnejšie motory dominovať. Na hodnoty maximálneho zrýchlenia. Pri meraní maximálneho zrýchlenia motory pracujú v oblasti otáčok maximálneho výkonu, čiže presne tam, kde má 1,2 TSI v porovnaní s vybratou konkurenciou najväčší hendikep. Tu je moje zistenie-

VW JETTA 1,2 TSI s pohotovostnou hmotnosťou 1302 kg (bez vodiča) zrýchli z 0-100 km/hod za 10,9s.

Citroen C4 1,6 VTi s pohotovostnou hmotnosťou 1205 kg zrýchli z 0-100 km/hod za 10,8s. (Oproti 1,2 TSI -0,1s)

KIA CEEd SW 1,6 CVVT s pohotovostnou hmotnosťou 1317 kg zrýchli z 0-100 km/hod za 11,1s. (Oproti 1,2 TSI +0,2s)

Mitsubishi Lancer Sportsedan 1,8 MIVEC s prevádzkovou hmotnosťou (s vodičom) 1395 kg zrýchli z 0-100 km/hod za 10,4s (Oproti 1,2 TSI -0,5s).

Chevrolet Cruze 1,8 s prevádzkovou hmotnosťou 1365 kg zrýchli z 0-100 km/hod za 10,2s (Oproti 1,2 TSI -0,7s).

Výkonné 1,6-tky sú v oblasti maximálneho zrýchľovania na tom rovnako ako 1,2 TSI v JETTE, 1,8-ičky sú na tom o málo lepšie. Dôvod prečo 1,2 TSI aj so 77 KW stačí v oblasti dynamiky aj na omnoho výkonnejšie motory je treba hľadať inde ako len vo výkonových diagramoch, ktoré ako vidíme, v praxi nie celkom fungujú. Čo nie je vidieť na diagramoch, je správanie sa motora v prechodovom režime (pri zrýchľovaní). Alfou a omegou ekológie motorov s klasickým riadeným katalyzátorom je spaľovanie stechiometrickej zmesi (hodnota Lambda=1). Je to zmes paliva a vzduchu, kde celý objem vzduchu, ktorý sa dostane do valcov, je spotrebovaný na zhorenie celého objemu vstreknutého paliva. A práve v prechodovom režime je z hľadiska dynamiky žiaduce spaľovať bohatšiu zmes, čo je samozrejme v rozpore s ekológiou. Preto moderné atmosférické motory sú z pohľadu jazdnej dynamiky také „bezzubé“. Moje osobné skúsenosti ako aj mohutné úspešné nasadzovanie moderných turbomotorov koncernami VW, FIAT a FORD napovedajú, že tieto motory sa s týmto problémom dokážu omnoho lepšie popasovať. Určite reagujú na pokyny plynového pedálu oveľa spontánnejšie a sú podstatne točivejšie. Už teraz je jasné, že do zoznamu TSI, MultiAir, EcoBoost, TCe... pribudnú ďalšie skratky od iných výrobcov.


Přidat názorDiskuse: Volkswagen Jetta Trendline 1,2 TSI

Další vozy Volkswagen Jetta


reklama

Vyhledat podle modelu
Vyhledat pouze:


Hodnocení
spolehlivost
8

V roku 2012 v značkovom servise preventívna výmena poruchových rozvodov za inovovanú verziu. Grátis. Istý čas padanie motora do núdzového režimu. Dôvod- chyba na zapaľovaní jedného valca. Pri 175 000 km potreba doliať 0,5l oleja. Uvidíme čo bude.

praktičnost
9
prostornost
10
jízdní vlastnosti
10
jízdní komfort
9
provozní náklady
10
náhradní díly
9

neviem

výkon motoru
9
spotřeba
10
hlučnost motoru
10
kvalita sedadel
10
brzdy
9
zavazadlový prostor
10

Více o modeluVolkswagen Jetta
VW Polo Variant 1,9 SDi - Malý velký vůz VW Polo Variant 1,9 SDi - Malý velký vůz

Po Passatu a Golfu Variant přichází i designově povedené…

VW Golf IV VW Golf IV

Už je to tady, představujeme Vám horkou novinku tohoto…

 

reklama





Blesk.cz

Půl milionu na „prověřené“ migranty: Švýcaři přijmou dva tisíce Syřanů

Půl milionu na „prověřené“ migranty: Švýcaři přijmou…

Až 2000 dalších syrských uprchlíků chce přijmout Švýcarsko v příštích dvou letech. Má jít zejména o zvlášť…

S Alzheimerem by mohl pomoct halucinogenní „driák“, lektvar pijí i indiáni

S Alzheimerem by mohl pomoct halucinogenní „driák“,…

Vědci hlásí nový objev v boji proti Alzheimerově chorobě a Downovu syndromu. Pozitivní účinky na pacienty by…

 

iSport.cz

Hoffenheim v bundeslize ještě neprohrál. Ve Frankfurtu se ale klepal

Hoffenheim v bundeslize ještě neprohrál. Ve…

Fotbalisté Hoffenheimu s českým reprezentantem Pavlem Kadeřábkem v základní sestavě remizovali v předehrávce 14.…

Liga mistrů bude ve dvou časech! Rozdělení míst UEFA neoznámila

Liga mistrů bude ve dvou časech! Rozdělení míst UEFA…

Evropská fotbalová unie UEFA schválila další změny formátů pohárových soutěží v letech 2018 až 2021. Zápasy Ligy…

 

Reflex.cz

Redaktoři České televize předvedli trestuhodné neznalosti  historie

Redaktoři České televize předvedli trestuhodné…

Redaktoři České televize asi nemají základní znalosti historie. Jinak si nemohu vysvětlit článek z názvem „Svatý…

Mzdy pro pokladní v Aholdu v příštím roce vzrostou o 8,5 procenta

Mzdy pro pokladní v Aholdu v příštím roce vzrostou o…

Provozní zaměstnanci společnosti Ahold, jako jsou prodavačky nebo skladníci, dostanou letos mimořádnou odměnu…

 
 
reklama