Lotus Exige S 240 (Mk II.)

Hodnoceno: 43× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Obecně platí, že koupě automobilu bývá po vlastním bydlení druhá největší "investice" vůbec. Rozhodujeme se proto velmi pragmaticky, auto musí splňovat desítky často i protichůdných požadavků, adekvátních našim potřebám, možnostem, životnímu stylu, atd. atd. atd. ... Jsou ale rozhodnutí, která se vyplatí někdy udělat jenom srdcem. Zapomeňte na všechno, co vám nabízí dnešní auta- i ta, co se prezentují jako sportovní. Vždycky jim toho hodně schází a ještě víc přebývá...
Poznámka- pokud se vám zdá, že jsem se nechal unést a příliš se rozepsal, přeskočte text třeba až na snad atraktivnější kapitolu o samotném ježdění :) ("..A JEDEME").


LOTUS ELISE A EXIGE
_________________________________

Nebudu nikoho nudit historií značky Lotus, když to mnozí znají líp a napsali to už dávno přede mnou. Zkusím napsat spíš něco k těmhle 2 modelům. Samotná koncepce je receptem na klasický a výborně fungující sportovní a zábavný vůz: 2 místa, malé rozměry, co nejnižší hmotnost, motor uprostřed/vzadu, pohon zadních kol. Tuhle konkrétní platformu využívalo a pořád využívá už od dob 1. generace spousta vozů téhle značky, ale i jiných výrobců : Lotus Elise/Exige, Europa, 340R, 2-Eleven, Evora; Opel/Vauxhall Speedster, Tesla Roadster, Hennessey Venom GT, ..., Dodge, Rinspeed, Melkus, ... .
I když tedy platí hodně věcí současně pro víc modelů, budu teď mluvit konkrétně především o 2. generaci Elise/Exige. Základem jsou hliníková vana a šasi, spojené dohromady lepením a jistícími nýty. Jedinými ocelovými prvky jsou zavěšení motoru, držáky závěsů kol a ochranný rám pro posádku. Všechny díly karosérie jsou sklolaminátové, GFK. Odpružení je shodně na obou nápravách tvořeno nezávislým odpružením s dvojitými lichoběžníkovými závěsy. V přední části vozu je kompozitový crashbox s vodním chladičem a jedním nebo dvěma (podle verze vozu) olejovými chladiči. Vzduch, vstupující velkým otvorem v předním nárazníku, má kromě chladící funkce i důležitou roli prvku vytvářejícího přítlak na lehkou přední nápravu. Proudí přes téměř položený chladič, zapře se o něj a vystupuje velkými otvory nahoře v kapotě. Motor je umístěn před zadní nápravou. Sání si bere vzduch ze vstupů hned za dveřmi auta, ty slouží i jako další chladící prvky pro motor. Chlazení je vůbec u vzadu umístěného motoru náročnější záležitost, pomáhá mu i ventilovaný kryt motoru- chráněný jen lamelami nebo mřížkou, podle modelu. Lotus Exige S (supercharged) má navíc ještě rozměrný intercooler, posazený shora na motoru- s dalším přístupem vzduchu nasávacím otvorem, umístěným na střeše hardtopu. Nepřeplňovaný Exige + všechny varianty Elise, i ty s kompresorem, tenhle intercooler nemají. Jediný zavazadlový prostor je potom ve vytápěném :D prostoru za motorem. Je se svými 112 litry objemu opravdu miniaturní. Při pohledu zespod je auto kompletně zakrytované. Jak jinak, než aluminiovým plechem. Vzadu je vidět výrazný difuzor. Pracuje na principu podtlaku- opačně než jako křídlo letadla: vzduch, proudící pod vozem, přisává svým vykrojením směrem vzhůru zadní nápravu k vozovce. U druhé generace (Elise Mk I. 1996-2001 a Mk II.2001-2011; Exige Mk I. 2000-2003, Mk II. 2004-2011) byly vozy Elise a Exige vybaveny motory K-Series Rover (lehký 1800 cm3, 5 rychl. stupňů, lehce laditelný, pružný a se skvělým zvukem), potom motory 1600 a 1800 cm3 od Toyoty. U Exige byl po Roveru u MK I. použitý u Mk II. rovnou motor 2ZZ-GE, vzniklý spoluprací Toyoty s Yamahou. Ten se u Toyoty montoval už do modelu Celica a posléze Corolla TS. Jako NA (atmosférická) verze má 192 k., s přeplňováním (modely S, od r.v. 2006) podle použitého kompresoru, dalších komponent, ŘJ apod. u jednotlivých modelů má cca od 220 po 260 k. u modelu Cup . Oproti Toyotě má Lotus vlastní řídící jednotku, kvůli samotné technické koncepci pak mj. i úpravy chlazení a řazení.
Předpokládám, že vás může zajímat, jaký je vlastně rozdíl mezi modely Elise a Exige (u Mk II.). Obecně si jsou oba vozy velmi podobné. Rozdíl je v zaměření, kdy je Elise spíš univerzálnější, o něco použitelnější i v každodenním provozu. Exige je pak čistější okruhové auto, je víc.. hardcore. Konkrétně uvidíte na první pohled rozdíl v karosérii- Elise je kabrio s "plátěnou" střechou nebo příplatkovým hardtopem, Exige je coupé se svažujícím se krytem motoru už od střechy, s odnímatelným hardtopem (a s možností použít s minimální několikaminutovou úpravou i ten softtop od sestřičky Elišky). Softtop se sundává manuálně a musí se odložit třeba do kufru, u hardtopu musíte povolit pár šroubků a nechat střechu doma :/ Elise má aspoň nějakou možnost pohledu dozadu přes zadní okýnko, u Exige už to nejde. Okýnko tam je, ale díváte se buď na intercooler hned za sebou, nebo až na kryt motoru u NA verzí. Exige má navíc vždycky přední splitter pod nárazníkem, velké zadní přítlačné křídlo, na hardtopu má air scoop- větší nebo menší nasávací tunel. Má oproti Elise i zvětšený rozchod obou náprav, víc a jiných různých nasávání a výdechů, působí o dost agresivněji. Z hlediska jízdních vlastností je Elise víc hravý. Je lehčí, dřív se utrhne. Kdosi to pojmenoval tak, že Elise v zatáčkách "tančí na špičce jehly", zatímco Exige víc drží stopu, je díky svým aerodynamickým a přítlačným prvkům víc přisátý k vozovce a dovolí jet rychleji. Je to ale relativní, obě auta jsou téměř identická. Mají malé rozměry a rozvor- pro představu je stejný, jako u nového Fiatu 500- 2300mm. Hodně záleží na nastavení geometrie (alfa a omega u Lotusu), použitých pneu atd. atd., a samozřejmě na tom faktoru mezi sedačkou a volantem. Exige je mj. také ještě méně komfortní a je hlučnější.
Můžu se tu dál rozepisovat o desítkách změn mezi modely, facelifty v různých letech výroby, o jednotlivých typech, verzích a o spoustě speciálních řad a edic, ale to by byla víc encyklopedie než recenze. Na ev. konkrétnější otázky vám zkusím odpovědět nebo vás přesměrovat jinam v násl. diskuzi.


MŮJ EXIGE
_________________________________

Svého Exige S240 jsem našel cca 700 km daleko od domu, v německém Hamburgu. R.v. 2009, najeto 25 tkm, což není nic neobvyklého ani u pětiletého Lotusu. Jednalo se o oficiální zastoupení značky, prodej i servis. Samozřejmě jsem si nechal vůz dopředu prověřit u "svého" prodejce, ale nebyl důvod k obavám. Barva je příplatková a velmi vzácná "Old English White". Nejde o základovkově bílou barvu, ale o nemetalický odstín bílé s nádechem do okrové. Naživo to jde poznat a nejvíc při přímém porovnání s nějakým jiným blízko stojícím, skutečně bílým autem. Mám tedy verzi v "předposledním faceliftu", takže s elektronickým plynem (nerozeznáte to od lanka), diodovými světly vzadu, upravenou- poslední a dnes i u aktuálního Exige V6 používanou verzi interiéru, s novými budíky STACK s dokonalejší grafikou, kulatý nenastavitelný volant MOMO s Playstation :) průměrem pouhých 32 cm. Jde o model S240, tj. motor 2ZZ-GE 1800 cm3 s kompresorem Eaton M62, 179 kW- 243 k. při 8000 ot/min a 230 Nm při 5500 ot/min; pohotovostní hmotnost +- 930 kg= cca 3,8 kg/k.- poměr hmotnost/výkon zhruba jako u lepších modelů M divize BMW nebo výkonnějších současných modelů Porsche. Komponenty je na tom víceméně jako nejsilnější verze Cup260 (192 kW) a jde na tento i ještě vyšší výkon s pár úpravami i naladit.
Sport Packet: tužší a nižší sportovní podvozek s tlumiči Bilstein a pružinami Eibach, dvojitý olejový chladič, kontrola trakce (což není ESP nebo jiná forma nějaké stabilizace), nastavitelný stabilizátor přední nápravy (ehm, v mé speciální edici sice namontovaný neměl být a byl, ale z obavy o průchodnost na zdejší superpřísné STK nahrazen samotným servisem Lotus za pevnou variantu), sportovní ProBax skořepiny s otvory pro vícebodové pásy, bezp. rám T45 s integrovanou rozpěrou pro uchycení vícebod. pásů.
Performance Packet: kromě zvýšení výkonu z 220 na 243 k. jsou to rychlejší vstřiky paliva, zesílená spojka, zesílené a pancéřované brzd. hadice, přední brzdový big-brake kit AP Racing se čtyřpístkovými třmeny a 308 mm silnějšími a vrtanými kotouči (ostatní verze a Elise vždycky mají hladké 288 mm- vnitřně chlazené- na obou nápravách; vpředu 2-pístek AP Racing a vzadu 1-pístek Brembo). Vrtané kotouče mám u Perf.Packetu i vzadu a všude jsou standardně použité destičky Ferodo DS2500. Kontrola trakce je kromě ON-OFF i několikastupňově nastavitelná otočným ovladačem pod volantem. Launch Control s volitelně nastavitelnou výší startovacích otáček. Na hardtopu je air-scoop, tunel přívodu vzduchu k intercooleru po celé délce střechy a s větším vstupním otvorem už od horní hrany čelního skla. Podle něj už na první pohled poznáte všechny silnější verze Exige S. Nemám Touring Packet (interiér v kůži, držáček nápojů, protihlukový packet, rozšířené čalounění, přídavné přední světlomety a USB/iPod vstup do rádia). Navíc mám man. klimatizaci (standard v Touring Pack.). Přikoupit šel dál ev. ještě samosvorný diferenciál, nastavitelný podvozek, případně kompletní podvozek Öhlins a lehká kovaná kola.

NASEDÁME, ..
_________________________________

První věc, co vás asi napadne, že je to "malé Ferrari" strašně nízké. Elise nebo Exige bez střechy nemá na výšku ani 110 cm, s hardtopem s tímhle zvětšeným air-scoopem je to cca 116 cm. I když se to nezdá, vejdou se do něj skoro dvoumetroví dlouháni. Popravdě si ale neumím představit jak v něm potom můžou jezdit. Samotný výrobce doporučuje výšku řidiče do 187 cm. Na to, jak se do něj nasedá a následně vystupuje, najdete na Youtube desítky groteskních videí. Při menší tělesné výšce, sportovnějších proporcích, nesníženou pohyblivostí a trochou cviku to ale jde celkem v pohodě :D Sedačky jsou ze stejného materiálu jako díly karosérie, jde o nenastavitelné pevné celoskořepiny s minimalistickým polstrováním. Jediné nastavení je možnost podélného posunu sedačky řidiče. Interiér vás možná- na vysokou cenu vozu- zarazí svou jednoduchostí a čistou účelností (a všechno, jen ne dokonalým zpracováním, to i po zlepšení kvality výroby a montáže u Eli/Exi po r. 2008). Hliník, sem tam nějaký tvrdý plast, plochy lakované v barvě vozu. Standardní 1DIN rádio Alpine se 4 reproduktory a nijakým zvukem (kdo by potřeboval při takovém řevu motoru prémiové audio, stačí velká hlasitost). Klimu tedy mám, byla jen za příplatek a manuální, ale funguje- celá soustava váží komplet pouhých 15 kg(!). Elektrické je jen stahování okýnek- pro zajímavost, je lehčí, než klasická švihadla- a 1 centrální stěrač. Pro škarohlídy má i takový luxus, jako je cyklovač a ostřikování čelního skla :D, každopádně svou funkci plní tak, jak má. Standardně ABS, 2x airbag- řidiče (ve volantu) a spolujezdce, imobilizér a překvapivě sofistikovaný alarm. Vlastně jsem objevil i kontrolku tlaku v pneu, ale klasicky bude ukazovat pouze pokles tlaku v jednom plášti proti jiným podle změn otáček kola. Při výměně pneu jsem nemusel nic resetovat, tak je to nastaveno inteligentně a ne aby tu elektronika jen otravovala život. Kufr otvírám páčkou za sedačkou řidiče, u Elise se musí pěkně odemčít klíčem na víku motorového prostoru. Motor se uvádí do chodu tlačítkem START vlevo od volantu, současně s klíčkem v zapalování. Klíč má u poface už přijatelnou formu a integrované centrální zamykání s imobilizérem, alarmem a funkcí Panic- na odpuzení zvědavců, co se s autem druží už nad míru.


.. A JEDEME
_________________________________

Kdo absolvoval tu jógu při přelézání rozměrných prahů (a bondáž 4-bodovými pásy), posadí se skoro az na zem. S otevřenými dveřmi se můžete rukou dotknout vozovky, nepůjde vám ale většinou vyzvednout lístek u závory parkovacího automatu, bude to moc vysoko. Po nastartování se interiérem ozývá snad při všech otáčkách slušný rachot, taky vás od motoru za vámi dělí pouhý hliníkový plech. Stejně tak neexistuje žádná jiná izolace, kromě té, že do auta s nasazenou střechou neteče :) : jde slyšet i cítit mlácení kamínků do podvozku (i pod sedačkou je jen alu plech), aerodynamický hluk, pach spáleného oleje, brzdových destiček, spojkového obložení, ... .
Při točení volantem na místě a hodně nízké rychlosti jde poznat, že vůz nemá posilovač řízení. Ani ho při svém minimálním zatížení přední nápravy a rel. úzkých předních pláštích nepotřebuje, od pár desítek km/h už snad nemůže nikomu ani scházet. Bonusem je ničím nefiltrovaný kontakt s vozovkou. Jestli někdo u jakéhokoli auta zmiňuje nějakou údajnou zpětnou vazbu řízení, po zkušenosti s Lotusem se tomu můžete jenom pousmát. Cítíte jednotlivé členy přejeté nebohé mravenčí rodinky. Dřív jsem byl zvyklý držet volant lehce ve špičkách prstů, abych se dozvěděl o počátku ztrátě trakce jinak než rozsvíceným trojúhelníčkem na palubce nebo že mě předbíhá zadek auta. Tady musím volant docela pevně drapnout, protože na mě informace nešeptá, ale řve. Díky pohonu zadních kol se s řízením ale nemusíte rvát kvůli torque-steer, ale čistě jenom kvůli oboustranným reakcím asfalt-volant. Stejně tak i od skořepin se k posádce přes zadnici a záda doslova hrnou informace o chování celého vozu. Když budete mít tu možnost, určitě ji využijte a půjčte si Eli/Exi jako řidič (RSR na velkých okruzích apod.). Budete až nemile překvapení, jak je auto zdánlivě nestabilní a jak musíte zbystřit při jeho ovládání. V reálu je to ale proto, že před vámi běžný i sportovní vůz zatajuje a maskuje informace, pomáhá vám a řídí za vás.
V jízdním režimu "just cruising" nebo prostě při klidnější jízdě se Exige s kompresorem díky své nízké hmotnosti pohybuje překvapivě svižně i na vyšší převodové stupně, není potřeba motor nijak vytáčet. I při 60 km/h jde jezdit se zařazenou šestkou a stejně se na vás budou ostatní koukat většinou jenom zezadu. I když mě spotřeba vždycky zajímala maximálně tak při výběru vhodné motorizace a ne při samotném provozu, s lehkou nohou na plynu a přílišném nepřekračování rychlostních limitů dokážu dokonce i já :D vyjet celou nádrž s průměrem pod 8 litrů. Dlouhodobě jezdím (jako čuně) lehce pod 10/100, což je dost přijatelná hodnota a i při miniaturní nádrži o objemu 43 litrů dovolí rozumný dojezd. Samozřejmě se ale dá zajet i tak, že po 250 ujetých km docela nervózně hledám další pumpu. Samostatnou kapitolou je jízda bez střechy. Exige je sice primárně konstruovaný jako kupé, má ale snadno odnímatelný hardtop a jako u každého kabria/targy je takové ježdění prostě další motoristická dimenze. Sice to není výrobcem příliš doporučováno kvůli aerodynamice a hlavně kvůli chlazení intercooleru pro kompresor, podle exaktních měření samotných majitelů z různých Lotus-diskuzí ale nejde ani v ostřejším režimu o nijak extra zvýšené teploty. Pilu a okruh určitě s hardtopem, ale v horkém létě se budu smát na celý svět bez poklopu :)
Protože jde o sportovní vůz a ne o cruiser, nebudeme motor dusit. Stačí plyn nelechtat a šlápnout na pedál o trochu víc a auto, řečeno s trochou nadsázky, reaguje jako poháněné elektromotorem. Okamžitě zareaguje na pokyn jakéhokoli pedálu, na každý rychlostní stupeň vás zarazi do sedačky. Charakter lehoučkého motoru 2ZZGE je s kompresorem atmosféricky lineární, bez skoků, propadů nebo jakýchkoli výkyvů výkonové křivky (viz křivka v galerii). Prostě "čím víc, tím víc", s přibývajícími otáčkami silně roste výkon. Harmonicky mu odpovídá i průběh křivky krout. momentu s hodnotou, co bohatě stačí na auto téhle hmotnostní kategorie. Celé to uřvané peklo, podkreslené ječením kompresoru, vrcholí v 8000 ot./min. . S blížící se špičkou se na otáčkoměru postupně rozsvítí tři rudé ..oválky :) , indikující dobu vhodnou pro přeřazení na vyšší převodový stupeň. Omezovač se svým rychlým štěkotem připomene při 8500 ot./min. .
Filozofie Lotusu "light is right" dokazuje, že není potřeba pod kapotou vozit atomový reaktor. Akcelerace 0-100 km/h za 4,2 vteřiny je blízká spíš supersportům a hmotnost pod tunu snad i s řidičem umožňuje vygenerovat obrovské přetížení v zatáčkách. Maximální rychlost je výrobcem udávaných 249 km/h. Dosáhnout +- 200 km/h jde během okamžiku i na jakékoli lepší okresce. Jet ale něčím, blížícím se 250-ce v provozu po dálnici, mně ale popravdě přijde v tomhle autě jako videohra s možnými nebezpečnými důsledky a vybral bych si na to radši úplně jinou kategorii aut.


KDE JE DOMA
_________________________________

Svoje největší přednosti předvede Exige částečně na zakroucených okreskách a samozřejmě nejvíc na okruzích. Je to řidičsky náročné auto, nepomůže vám nějaká elektronika. Všechno se ovládá pěkně klasicky a postaru, přes hlavu(!) rukama a nohama. Jediné 2 zásahy jsou hodně benevolentní ABS, co vás stejně nechá udělat i několikametrové černé čáry na asfaltu a pak nastavitelná kontrola trakce. Nejde o žádnou stabilizaci, ale spíš o systém, co vám ušetří něco peněz za pneumatiky. Jde nastavit stupňovitě zhruba od účinnosti 10% (ON, defaultní hodnota při každém nastartování) až po 0% (OFF). Lotus tenhle systém nazývá LTC a funguje neobvyklým, ale překvapivě účinným způsobem- rychlým "prděním" :) Prostě se sepne štěkající omezovač, vypínáním benzínového čerpadla.
Není lehké a rozhodně nijak bezpečné využít možností auta na okresce. Díky své koncepci, rozměrům a váze se sice neuvěřitelně rychle vrhá do zatáček, projíždí jimi a s ohromnou trakcí z nich pod plynem vylítává ven. Celkem lehce vás ale může rozhodit i to, co vám jiný vůz velkoryse odpustí, v provozu a zvlášť za jiných než ideálních adhezních podmínek je dobré si nechávat slušnou rezervu. Nejde o záludné nebo nebezpečné auto, vžycky dá- a to dost důrazně- vědět, co se mezi plášti a vozovkou děje a tím umožní včasnou korekci. Je ale omezené tím čím je a fyziku částečně nepřelstí žádný další elektronický náhradník řidiče nebo samotná koncepce, co sice dělá auto řidičsky sterilním, zato umožní i horšímu "pilotovi" rychlejší svezení, než na které by normálně měl.
Pokud vám auto rozměrově sedne, "obléknete" si ho okolo sebe, navléknete jako rukavici. Ucítíte, jak se zahřejí motor, brzdy i tovární semislicky Yokohama Advan AD048 na provozní teplotu a potom, zvlášť na okruhu, předvede co má. Podvozek je sice motokárově tvrdý, umožňuje ale normální náklony karosérie. Stejně tak pneu nejsou nijak módně nízkoprofilové (195x50 R16 před./225x45 R17 zad.), to všechno zlepšuje čitelnost chování vozu.
Rozložení váhy je jako u starších Porsche 911, co dokonce nemá motor před, ale za zadní nápravou- 37:63. I takový Cayman S stejné koncepce má třeba 47:53. Není to určitě ideální poměr na snadné a efektní driftování, jako mají vozy se stejnou poháněnou nápravou a motorem vpředu. Naopak. Sice jdou doničit pneu malováním kruhových obrazců na prázdném parkovišti, za jízdy je ale kromě "normálního" zadokolkového ustřelování nějaký velký drift , především v běžném provozu, spíš začátkem průšvihu. Na druhou stranu tahle koncepce umožňuje skvělý předo-zadní přenos váhy při brždění a ohromnou trakci při výjezdu ze zatáček, kdy je zatížená ta správná, zadní, poháněná náprava.
I instruktor tréningu jízdy na okruhu, sám aktivní závodní závodní jezdec v monopostech, mi potvrdil, že jestli je něco podobného závodním autům a přímo formulového typu, pak je to právě tohle. Navíc jde pořád daleko víc o hračku pro velké (dobrá, ne zase pro ty přerostlé :) ) kluky, než o přemotorizovanou bestii, kterou běžný smrtelník nemá nárok využít jinak než na efekt.


ŽIVOT S LOTUSEM
_________________________________

V první řadě je jasné, že zvlášť Exige nejde používat jako daily-car. Na to by ho byla i škoda a hlavně je vyrobený pro řízení, ne pro posádku. V druhé řadě to není auto pro introverta. Vypadá přesně tak, jak jste si představovali správné auto, když vám bylo sedm :D (citát z jedné anglicky psané recenze). Všude, kde se objevíte, budíte pozornost, jde prostě o exota. I když zaparkujete mezi samými supersporty u prodejce italských plnokrevníků, kolemjdoucí se zastaví právě u Lotusu a budou se s ním fotit svými smartphony. V ČR byla tahle všudypřítomná pozornost a snaha o dokumentaci občas až otravná, ale snad vždycky šlo o rozhovory nebo aspoň pochvalu s palcem vzhůru a fandovství a ne závist, jako by tomu nejspíš bylo, kdyby auto měřilo o metr víc :)
Na rozíl od HH nebo všelijak vytuněných nádher si na vás skoro nikdo nemá potřebu dokazovat, že by snad mohl být se svým autem rychlejší. Nakonec to ani moc nejde, i spousta těch vzácně potkaných M, RS, Porsche a spol. se až do vysoce nadlegálních rychlostí stejně podívají na Exige jenom zezadu, pokud mně to za to vzácně stojí.
Od koupi jsem za toho víc jak půl roku i se zimou (do 06/2015) najezdil už přes 7000 km. Včetně cesty L-CZ, 1000 km po dálnici tam a zase zpět. Jde to, ale moc často to opakovat nechci. Při vzdálenosti už snad 100 km je vhodné použít špunty do uší. Stejně tak jsem měl po několikahodinové jízdě namožená lýtka, díky tvrdému chodu pedálů :) Samotné pedály jsou lehce vyosené doprava, nejde ale o žádné negativum a po prvních pár vteřinách po tomto zjištění tenhle fakt už nevnímáte. Úplně vlevo po faceliftu nechybí ani ploška pro odpočinek levé nohy, když není na spojce a hlavně pro zpětné zaražení těla nadoraz zpátky do sedačky. Překvapivě jsem i se svým nálezem na páteři nikdy neměl nejmenší problém se zády. Skořepiny Pro-Bax Sport Seats jsou sice tvrdé, ale velmi pohodlně a ergonomicky tvarované. Nijak extra nesvírají tělo a pro serióznější sportovní ježdění se tak i hodí pořádně utažené vícebodové pásy. Zvlášť pro spolujezdce, který ani nemá možnost se ničeho podržet.
Je to auto spíš pro sportovce a pro puristy, takový řidič kromě Caterhamu nebo motocyklu asi nic srovnatelného nenajde. Několikrát už jsem o tom četl a osobně někoho takového i znám, co má jako daily-car např. i Porsche 911 GT3 nebo Cayman S a na opravdovou zábavu si pořídil(i) právě Lotus Eli/Exi. To hovoří za vše, ale těžko uvěří ten, kdo ho sám nezkusí.

Silné stránky

- všechno, co souvisí s řízením

- drží si svou cenu, navíc si s jeho pořízením kupujete (nejen britskou) legendu, v každé době vysoce hodnocený klasický sportovní vůz a nikdy nerezavějícího - to doslova :) - snad i v budoucnu ceněného veterána.

- nízké náklady na provoz a většinu běžných servisních úkonů. Pojištění a daně (nežiju v ČR) jsou prostě jako na "jednaosmičku" a díky své nízké váze má vůz i nízkou spotřebu a opotřebení brzd, plášťů apod. . Samozřejmě v přímé úměře používání auta, cenově to ale nijak nepřevyšuje trochu performance díly třeba pro kategorii HH. Auto vás prostě nesežere, je to takový "supersport pro chudé" :D

Slabé stránky

- všechno, co nesouvisí s řízením. Rachot, absence komfortu. Prakticky žádné odkládací plochy, žádný držák nápojů nebo lahví apod. . Nedej Bože, aby vám třeba vypadly drobné z kapsy u kalhot :D Budou slušně drnčet po plechu pod sedačkou, než se je podaří nějak vylovit. A další podobné všední roztomilosti.

- rozhodně řazení. Jde si na něj zvyknout a trpět ho, ale má hodně daleko do nějaké preciznosti a nějaký miss-shift uvidíte i u výborných jezdců na YouTube. Slovy mého známého: "...horší řazení má snad jenom Renault...".

- převod řízení. Asi není záměrně strmý z důvodu absence posilovače řízení, ale aftermarket kit s přímějším převodem není nijak vzácnou úpravou vozu.

- opravdu hodně vysoká pořizovací cena, a to i u ojetin

- kvalita zpracování a materiály v interiéru

- "hustota" sítě prodejců a autorizovaných servisů Lotus

- křehkost vozu. GFK díly karosérie nefungují jako klasický nárazník, ale po poškození se silně deformují. Lotus navíc kvůli bezpečnosti díly neopravuje, ale většinou okamžitě mění. I zdánlivě banální nehoda se tak především u autorizovaného servisu vyšplhá doslova na statisíce Kč, výborná a drahá pojistka je tedy nutností. Díky GFK kompozitu trpí i lak vozu, bez ochrany fólií se po odlétajícím štěrku tvoří na karosérii ... krátery. Pokud navíc i při menší havárii trefíte vůz nešťastně tak, že se lehce pohne šasi, můžete celou tu nádheru prodávat už jen na náhradní díly.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Sám mám to štěstí, že má můj nejbližší autorizovaný prodejce a servis Lotus sídlo cca 5 km od mého bydliště. Jsou ale majitelé, co jezdí třeba i 400 km daleko.
Samotná hodinová taxa je (aspoň v L) cca na úrovni podobné jako u jiných značek, oficiální ceny dílů se ale značně liší, od těch "za pusu", až po téměř astronomické částky. Občas i s astronomicky dlouhou dodací lhůtou (bohužel už vyzkoušeno). Všechno se ale jako vždycky dá sehnat i jinde, o dost levněji a prakticky okamžitě. Různých aftermarket a performance dílů je na trhu i pro takového exota víc než dostatek.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto jsem jako ojetinu s 25 tkm koupil u autorizovaného prodejce a servisu Lotus v 700 km vzdáleném německém Hamburku. Prověřeno přes "mého" prodejce+servis, značka si ve své síti nemůže dovolit žádné podvody. Vyjímkou je Itálie, země půjčoven a mlhavé historie vozů.
Přístup i zdejšího L dealera na pochvalu, vysoce kompetentní, ..drahý. Díky němu jsem mohl poprvé v životě zcela nezávazně něco podobného vůbec řídit a zamilovat si to :) Organizování výhodných akcí na okruzích apod. .

Úpravy

- preventivně namontovaný aftermarket zesílený Unibal Toe-link Kit, originální v zátěži někdy praská

- výfukový systém Komo-Tec Sport

- celohliníkový vodní chladič o větší tloušťce a objemu + upgrade kit hadic chlazení

- sada kol Team Dynamics ProRace 1.2, 7x16" + 8x17" litá na zakázku, bronze matt

- 4-bodové 3" bezpečnostní pásy RRS s FIA homologací

- části interiéru vč. volantu očalouněné Alcantarou, některé další ještě přibudou

- čirá ochranná fólie na nejexponovanějších částech vozu