Nissan Primera

Hodnoceno: 51× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Ahoj, všem!

Původně jsem psal recenzi na poměrně sériový auto. Jenže s postupem času a rostoucím počtem vyměněných dílů se Turbík změnil k nepoznání. Dobrou zprávou je, že rozhodně k lepšímu, a plánovaně. A tak jsem se teď rozhodl pojmout tenhle text jako sdělení akutuálních dojmů z "doladěnýho" auta, napsat co se mi líbí a nelíbí s ohledem na běžný auta i současnou produkci. Věřím, že spousta lidí je naladěných na stejnou notu, pro ty ostatní budiž alespoň zamyšlení.


Vzhled.

Pro někoho třeba důležitej aspekt, no pro mě vůbec. V první řadě mě zajímá, jak se auto chová, jak funguje souhra mezi desítkama, možná stovkama součástek použitýma v různých částech auta. Už jsem vyzkoušel hodně aut, sériových až závodních a tak po krátkým projetí v autě hned vím, co bych provedl jinak, aby mi to vyhovovalo, a aby ta zatáčka před náma míň zdržovala. No a vidíte to, už se zase dostáváme jinam od toho, jak auto vypadá. No, Primera není hezká ani ošklivá. Vzhledově nemám potřebu nic měnit, a pokud někdy tu potřebu mít budu, přední splitter a zadní přítlačný křídlo by jí slušelo.


Interiér.

Tak tady člověk tráví čas za volantem, takže přece jenom je vzhled důležitější než zvenku. Tedy alespoň pro nás, kteří se soustřeďujeme na chování auta a né na chování okolí.

Nejduležitějším prvkem je sedačka řidiče, pak volant, řadící páka a rozmístění pedálů. Sedačka mi zatím nevyhovovala téměř v žádným autě. Sedačka se musela vyměnit. Ideální je padnoucí skořepina se čtyřbodovým pásem, jenže to už se úplně neslučuje s mým požadavkem na denní použitelnost. Naštěstí se dal použít OEM díl z Primery Sport. No jenže jak už to tak bývá, označení Sport neznamená sport, dnes dvojnásob. Ale jako základ posloužila dobře, protože jedinej neduh, a to výška posedu, jsem dokázal svépomocí odstranit. Takže teď sedím prakticky na podlaze, tělo opřené o boční vedení, pedály téměř v úrovni posedu, a velmi blízko těžišti auta.

Řízení by ve sportovním autě asi neobstálo. Volant je dost velkej a nastavitelnost nic moc. Možná časem přijde jinej. Využívám zarážky pro palce, který má. Po instalaci samosvoru řízení příjemně ztuhlo a při přenosu momentu na vnější kolo je to opravdu brutální boj. Zároveň i díky hydraulickýmu posilovači řízení řidič z volantu cejtí, co se s předními koly děje. Bohužel převod řízení ukazuje, že Primera nebyla vyloženě sporťák a není tak ostrý, jak bych si přál.

Řazení je spíš průměrný. Má dlouhý dráhy a přesnost nic extra. Jenže když s autem jezdíte 7 let, padá to tam poslepu a není třeba nic měnit. Setiny na okruzích nehoním.

Pedály musí především být schopný meziplynů. 90% lidí argumentuje tím, že nevytočí nohu. Tak je třeba vyměnit pedály za jiný. U P11 to ovšem není potřeba, protože díky bohu někdo při vývoji přemýšlel a tak je spojka vyosená hodně doleva a brzda s plynem jsou blízko u sebe vpravo. Vypadá to zvláštně u sériovýho auta, ale to vem čert. Už jsem naučenej šlapat na brzdu špičkou a bokem, takže patou to tam sázím přesně. Vím, že synchronům to stejně nepomůže a samotnýho mě to možná i zpomaluje, ale minimálně spojka tak netrpí a je to prostě správně.


Podvozek.

Podvozek je docela srandovní kategorie v hodnocení různejch aut. Všude se dočtete a doslechnete, jak podvozek funguje a jak výborný jízdní vlastnosti to který auto má. U podvozku totiž nejsou rozdíly až tak dramatický a znatelný, jako například mezi 70 a 200 koňovým autem. Jenže rozdíly tam jsou a projeví se hlavně na limitu, a na nerovným povrchu.

Primera má tu výhodu, že je podvozkově schopná už ve výchozím nastavení. Jenže to jsem napsal tu větu, která je jako cliché v každým textu. Teď mám ale na mysli kontrukci podvozku s přední lichoběžníkovou nápravou a zadní multi-link nápravou. Z auta je krásně cejtit, že horní rameno přední nápravy ulehčuje tlumiči práci tím, že drží těhlici v působení horizontálních sil. Zadní náprava pak vždycky udržuje zadní kola kolmo k silnici tím, že využívá zkrutný příčky s vlečnýma ramenama, která je však uchycena ke kastli nejenom přes tlumiče, ale taky přes klikovej mechanismus. Japonci však mysleli i na takový detaily, jako jsou zvyšující se odklony předních kol při zatížení či stáčivost zadní nápravy. Věřte mi, z tohohle auta cejtíte jak pracuje a spolupracuje s řidičem na tom, aby zatočilo. Většina aut se prostě jenom veze, ale tady to tak není, a je to vidět i na videích z okruhu.

Podvozek se musí opřít do kastle a to je kámenem úrazu karoserií liftback. Rozdíl mezi jízdou v Primeře v sedanu a v liftbacku je zjevnej. Pár cílenně umístěných rozpěr ale dost pomohlo a kastle se teď pocitově nekroutí. Japonci nepoužívali dutý silenbloky podvozku. Nevím proč by se taky auto mělo pohybovat v silenblocích, jen ať si svou práci odvádí tlumič s pružinou a maximálně uložení nápavnice ke kastli. Přesto má smysl použít na některých místech ještě tvrdší polyurethan. Podvozek umožňuje nastavení výšky, který znatelně pomohlo. A teď nemyslím k urážení olejový vany o retardéry. Snížení těžiště o několik centimetrů spodním uložením tlumiče a o několik centimetrů poloměrem kol resultovalo ve vyšší Géčka především na rovném asfaltu. Přední i zadní pružiny jsou poměrně tvrdý. Při nastavení tlumiču na max. tvrdost se s kastlí váhou těla nehne. Na takový nastavení ale nejezdím, protože mám rád rychlý ježdění po rozbitých okreskách a tak potřebuju aby odpružení rychle pohlcovalo nerovnosti. A právě tady začíná ten rozdíl. Nemám rally auto, ale přesto stíhá sbírat běžně rozbitou okresku i v rychlostech, o kterých se nemluví, a kde např. Oktávka lítá vzduchem. Dostatečný převisy karoserie zároveň dodávají autu na klidnosti, takže to ani ve výsledku není žádný drama. Žádnej hatch, se kterým jsem jezdil, nebyl tak klidnej a nezáludnej, jako Primera.


Motor.

Vždycky jsem měl rád atmosféry, ale vždycky jsem chtěl turbo. Primera není vyloženě těžký auto, váží cca 1250kg, ale dvoulitr bez turba to prostě nedával tak, abych si neřekl, to nejede. A to i přes pokročilejší úpravy, kdy 130 koní citelně narostlo.

A tak muselo přijít turbo, v souladu s trendem doby. Dát do auta turbo není je tak, ale SR20DE je skvělej základ, kde je vyzkoušený, že vydrží opravdu hodně a dlouhodobě. V podstatě ten motor vznikl tak, že postavili SR20DET, ubrali ostřik pístů, zvětšili kompresi a hotovo.

Pro volbu turba je důležitý dát si a splnit určitý cíle. Mým hlavním cílem byl boost nejpozději od 3 tis ot. a minimální prodleva turba po přidání plynu. Proto jsem původně použil menší turbo, který motoru dávalo luxusní spodek a střed. Časem však člověk pochopí, že bez pořádnýho množství vzduchu to prostě nejde. A tak jsem pořídil už docela velký turbo ze Skyline R34 a čekal co se stane. No a je to jedna z nejlepších úprav za poslední dobu. Díky kuličkovým ložiskám se spodek zhoršil jenom trochu, pořád turbo dokáže natlačit téměř 0,5 baru ve 2500ot. Pak motor stále sílí až ve 3700ot přijde kopanec a auto zatáhne tak, že přední kola a řidičovy ruce mají co dělat dostat ten krouťák na asfalt. Nejlepší na tom však je, že motor prakticky nevadne. Omezovač jsem nechal na 6500ot, ale šlo by to i dál. Není však všechno jenom pozitivní, jak se ukázalo, tak lehce posunutej náběh plnýho tlaku se ve vracákách, který se obvykle projíždí na dvojku cca 50, ukázal jako zpomalující. Stejně tak prodleva turba je např. ve 3tis otáčkách citelně delší. A tak je potřeba s tím jezdit jako s atmosférou, udržovat otáčky a užívat si zátahu až k omezovači. V omezovači stačí přeřadit a zrychlení pokračuje, pořád. Tenhle pocit, kdy auto pocitově zrychluje na všechny kvalty skoro stejně, nabídne jedině turbína. A tak jsem pro jistotu nastavil omezovač rychlosti na 200.

Výkon tak je na úrovni, vzhledem k váze po přepočtu na váhu i lehce nad úrovní, dnešních rychlých aut. Jenže jak ten točivej moment dostat na asfalt, pokud je převodovej poměr vysokej, to už je horší. Díky velmi lepivým semislickům a omezeným náklonům karoserie auto poměrně slušně odjíždělo ze zatáček i bez samosvornýho diferenciálu. Po jeho instalaci a prvním vyzkoušení jsem to však musel rozdejchávat, protože auto, se kterým jsem byl do té doby kamarád, se mě pokusilo poslat do příkopu. Svornost mechanickýho difu od mFactory je mnohem vyšší než u několika viskozních difů, které jsem si do teď vyzkoušel. Chce to pevný ruce a když ten souboj vyhrajete, je to paráda jakým způsobem auto zatočí jenom tím, že přenese moment na vnější kolo. Auto už se hodně blíží mý představě o funkční předokolce.

Tak věřím, že jste se dočetli až sem, a pobrali jste těch pár myšlenek, který jsem chtěl vyložit. Ryzích a schopných aut ubejvá, tak si pospěště :-)

Silné stránky

+ Turbomotor s rychlou reakcí na plyn
+ Zpřevodování i s ohledem na spotřebu
+ Trakce díky samosvornému diferenciálu
+ Pevnost kastle, plné tvrdé silentboky, tvrdý a rychlý odpružení, reakce na pohyb volantu
+ Nízká hmotnost vzhledem k velikosti auta
+ Mechaničnost
+ Žádná nesmyslná elektronika
+ Mám svoje autíčko rád :)

Slabé stránky

- Žere pneumatiky
- Špatně naladěný ABS
- Málo ostrý řízení
- Málo benzínek s 98+ benzínem
- Průměr otáčení (lichoběžník + kineťáky)
- Špatný výhled po úpravě posedu
- Kdybych jí vzal na sůl, tak zrezne

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

14ka klíč a trochu zručnosti ;)

Co nezůstalo původní?

Primču si v průběhu 6ti let, co jí mám, dolaďuju k obrazu svému. Všechny úpravy jsou zaměřený na funkčnost, vzhledově se nezměnilo téměr nic. Mám doma i sériovou Primeru, se kterou je nadpůměrný svezení, ale vínová už hraje jinou ligu. I přes některý pokročilejší úpravy se zatím úspěšně snažím zachovat denní použitelnost.

Tak dady drobnej spec list:
Motor
• SR20DE+T @ 0,8 bar max.
• P11GT vačky
• S14 turbo
• Samosvor od mFactory
• GTiR svody, GTiR j pipe, 2,5" nerez vejfuk, Dynomax VT
• Tomei FPR, vstřiky 390cc@4bar, pumpa Evo IX
• FMIC Mondeo
• Lancer EVO blow off
• Spojka Exedy Stage 1
• Innovate LC-1 wideband
• Knock detection
• Nistune Board 4 Realtime ECU
• 100oct mapa
• Na 0,5b odbržděno 208/275Nm

Podvozek a jiné
• OZ Ultraleggera 16", podložky 5 mm
• Yokohama Advan Neova AD08R 215/45 R16
• Coilover DGR spec Street, 8kg/6kg
• PUR uložení náprav a stabilizátoru
• Brzdy 296x32 mm + 278 mm, Yellowstuff desky, pancéřový hadice
• Rozpěry z GT + vlastní
• Skořepiny Bimarco Futura
• Sportovní volant 350 mm
• Front lip + canards
• Fólie 20 a 70%
• Odlehčeno - dost


Tak po 3 letech od začátku projektu je v autě konečně turbína. Po zkouškách s nastavením tlaku jsem zůstal na 0,7 baru, kdy je na dvojku auto na suchu na hraně trakce. Zkoušel sem i 1 bar, ale to už se mě to snažilo sundat ze silnice, tak sem to radši stáhl. Na 0,5b a s menším turbem bylo odbržděno 208/275Nm. Momentální parametry odhaduju dle logu na 220 koní a 300Nm.