Díky. Co se týče akorát:
Akorát č. 1: Nemáte tak úplně pravdu. Měl jsem Saab Aero 2.3 Turbo 225 koní (v reálu asi 260). Jeho maximálka byla přesně 283 km/h. Přesně proto, že v tu chvíli narazil na pětku na omezovač. Ona vaše úvaha je chybná, protože Ferrari má prakticky stejný Cx, i čelní plochu jako má ten Saab (ale širší pneumatiky) a předpokládám, že při těch 298 bude na omezovači taky. Váš výpočet pak nemá smysl. Takže 250 by to mělo s klidem jet. Nota bene, když ty auta tak reálně před zavedením omezení jezdila. Mimochodem se to dá odblokovat, ale z popsaných důvodů mě to zas tak moc nezajímá. Zkusil bych si to jednou ze zvědavosti.
Akorát č. 2: Proč se používá v autech poměrně přesně vím po těch letech strávených ve vývoji v automotive a tak nějak máte pravdu. Ale opět se trochu mýlíte v tom, proč se nepoužívá u motorek. Ono to není ani tak kvůli emisní třídě, která se i u motorek v mezičase zpřísnila, ale právě kvůli potřebě přesného řízení motoru, protože motorka se hodně v zatáčce řídí plynem, tedy v míře podstatně větší než u jakýchkoliv aut. Tak přesné řízení výkonu je u přímovstřikového motoru obtížně ralizovatelné, a to z mnoha důvodů. U motorek má vždy každý válec svou škrtící klapku, která je navíc obvykle zdvojená. Jo, i u řadových čtyřválců a šestiválců (třeba cesťáky od BMW). Přímovstřikové motory také nedávají úplně smysl bez výfukového turbodmychadla, což je další problém - až na některé experimenty v letech dávno minulých, nebo u dragsterů se nikdy u motorek nepoužívalo výfukové turbodmychadlo (H2 má kompresor), a to právě kvůli obtížnějšímu dávkování plynu. Sečteno, motorka s přímovstřikem by byla obtížně řiditelná, motorka s turbem by byl zabiják a všechno dohromady katastrofa.