Haldex 1. vs Haldex 2.

dzc0jap: ááááá, Herr Janeba tu pouští informace.... :-)

pokrok 2 generace je v rychlosti sepnutí a distribuci momentu mezi přední a zadní nápravu - ovšem stále to z principu je "jenom" spojka, kdy po stránce rozdělení otáček je to vždy max. 1:1 (plné sevření Haldexu), kdy máš na homogenním povrchu 50% výkonu na zadní napravě, tedy alespoň do doby, pokud existuje důvod sepnutí Haldexu, což je vždy jen diference otáček předek-zadek, nebo u sportovního Haldexu vyšší základní předpětí. Deklarovaná schopnost Haldexu provádět inteligentní distribuci výkonu na zadek od 10% do 100% je poněkud zavádějící, protože to funguje jen v trakčním extrému - např. přední kola se plně protáčejí na ledu a zadek tedy potom pracuje skutečně se 100% výkonem na zadních kolech ...
jinak každá spojka (haldex) má svoji vlastní řídící jednotku a v ní samozřejmě pracuje software, který definuje mapu, kdy a jak se zachovat, mnohé z Vás napadne, zda-li software jde měnit, upgradovat či jinak tunit, ano, jde a pro 2. generaci existuje i verze s několika možnostmi, takže v autě přepínáte a měníte tím charakteristiku své spojky
snad Vám to takto stačí

venousek: dakujem, teraz uz mi to zmysel dava

Dík :D

Rozumíš tomu dobře :)

Toto je text ze stránek toyota.cz:
Aktivní náhon na všechna kola rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola, automaticky přepíná z náhonu na přední kola na náhon na všechna kola a na přední kola (a obráceně) a pro optimální distribuci síly používá elektromagneticky ovládanou více lamelovou spojku. Spousta nejrůznějších senzorů sleduje vše, co ve voze probíhá, od výkonu motoru, přes převodový stupeň, až po rychlost a úhel natočení kol.
Pokud tomu dobře rozumím, tak u Toyoty Rav4 není mezi nápravový diferenciál. ale elektromagneticky ovládaná vícel amelová spojka a ta se aktivuje dle potřeby dle jízdních podmínek. Jsou vozidla s podobnou konstrukcí, která pomocí vypínače na palubní desce aktivují spojku a tím uzavřou rozvod mezi přední a zadní nápravy 50:50. To se použije v extrému jako je popsaný v tom článku, aby nedocházelo k většímu prokluzu předních kol, a nebo naopak při sjíždění prudkého svahu, aby motor brzdila i zadní kola. Diferenciál Torsen je použit až u Toyota Land Cruiser.

dakujem ze vysvetlenie, tak nejako som to chapal aj ja, len mi neslo do hlavy jedno:
v tom odkaze od venouska je link na test RAV 4 v ktorom sa uvadza,ze
ravka sice ma uzavierku pohonu vsetkych 4 kolies, ale zaroven NEMA uzavierku medzinapravoveho diferencialu
a to mi logiku nedava...

brono: v pripade uzaverky vsech 4 kol (s vyjimkou opravdovych offroadu se kteryma se honi nosorozci po busi) se jedna o pribrzdovani a blokovani kol. Mezinapravovy diferencial ti spoji pred a zadni napravu aniz by neco pribrzdoval, takze pokud mas jen mezinapravy diferencial s uzaverkou, vzdy ti budou zabirat nejmene dve kola (pokud nemas uzaverky na napravach)

Uzávěrka mezi nápravového diferenciálu zajistí to, že se obě hřídele (k diferenciálům přední i zadní nápravy) otáčí stejnou rychlostí. Pokud, ale ve vozidle nejsou nápravové uzávěrky, může se stát, že zastavíš pravou stranou vozidla třeba na namrzlé krajnici, a nerozjedeš se. Proto je důležité zvlášť u vozidel určených do těžkého terénu, aby byly vybaveny aspoň jednou nápravovou uzávěrkou popřípadě nápravovými uzávěrkami na všech nápravách. Pak tak zvaně zavřeš uzávěrku mezi nápravového diferenciál + všechny nápravové uzávěrky a kola se otáčí stejnou rychlostí i když budou třeba dvě úplně ve vzduchu. Například vojenská čtyřnápravová Tatra (815, 813) má celkem 7 diferenciálů. Jeden centrální, který rozvádí MK mezi přední a zadní nápravy. Dva mezi nápravové a čtyři nápravové a samozřejmě, všechny jdou uzavřít. Tento systém není nejvhodnější na ježdění po silnici, na to jsou nejlepší samosvorné diferenciály (diferenciál se sníženou účinností), které okamžitě reagují na adhezní podmínky.

precital som si ten link od Venouska
a nie je mi uplne jasny rozdiel medzi
uzvierkou pohonu vsetkych 4 kolies
a uzavierkou medzinapravoveho diferencialu
viete mi to niekto jednoducho vysvetlit. Dakujem.

Zkus se podívat sem: [odkaz] je to celkem pěkně zpracované.

nevíte někdo jak to má udělané BMW na X? řadě díky

Co sem nekde cetl, pripoji se to u CRV hodne pomalu...
Byl to myslim test tady nebo autorevue.cz

brono: nevim detaily real Time AWD u CR-V, ale je to podobne rezeni s podobnym chovanim jako je Haldex pouzity u Octavie. Takze obe auta maji 4x4 AVK (aby to vyjelo kopec)

to mi je jasne, mna skor zaujima porovnanie sposobov pripojenia zadnych kolies. Ci je niektory z tych systemov vyrazne lepsi, spolahlivejsi, rychlajsi, efektivnejsi...?

Octavia je kombik s pohonem 4x4, ktery neni staveny na jezdeni do terenu. CR-V ma o dost vetsi svetlou vysku (200 mm) a je to takovy silnicni terenak

nie je to uplne k teme, ale zase ani tak daleko, takze moja otazka:
aky je rozdiel v jazde terenom pri pohone 4x4 u oktavie a systemom, ktory pouziva honda cr-v?

ona naftová oii 4x4 má ve skutečnosti 87 kw (nikoli 77), ale stejně je líná jak veš. a ten článek o čipu byl zde na auto.cz: www.auto.cz/testy/skoda-octavia-1-9-tdi-…

To Pucmeloud: Čím větší moment, tím víc dokáže 4x4 auto ovládat a je to mnohem víc znát jak u 4x2. U klasické 4x2 totiž při přebytku výkonu akorát začne auto hrabat, naopak u 4x4 s ESP a EDS a MSR a ASR auto po přidání plynu i na špatné adhezi reaguje a běží kam chceš. Pokud ale máš u 4x4 malý výkon/moment, tak efekt 4x4 není znát a je to spíše vyprošťovadlo ze závěje.
4x4 totiž můžeš využívat pro dva účely:
- pro vyproštění ze sněhu a pomalý průjezd v terénu
- přenesení plného výkonu na kola při rychlé jízdě

to by me zajimalo jak silnejsi motor zvyrazni charakter 4x4 >:D