AUTOMATICKA prevodovka zkusenosti.

Tak to tedy zírám: já snad ani nechci dopodrobna vědět, jak to vlastně funguje a co všechno se v tom může podělat!
Hmm, no, ano... A to sme este len u riadenia, ktore by malo byt viac-menej odolne, lebo tam nie su silove vykonavacie cleny. Tie su na samotnych planetovych sukoliach, kde kazde planetove sukolie ma jednu viaclamelovu spojku a jednu pasovu brzdu, to su tie silove akcne cleny, ktore najviac podliehaju opotrebeniu. Dvojicou takychto sukoli sa daju dosiahnut 3 stupne vpred, jeden vzad a neutral a ak to ma overdrive, tak je tam este tretie zjednodusene sukolie s prevodom do rychla.
A preto aj ked som fanusik automatickych prevodov, by som vahal kupit si konvencnu automaticku prevodovku, avsak na robotizovanu mechanicku sa necham nahovorit :-)

To je pro mé potřeby moc "nové". To, co bych potřeboval, má mnohagenerační odstup - zpět do historie. Ale díky za nabídku.

Mitsi: Já mám elektrická schémata k automatu v posledním Mondeu. Typ ani výrobce převodovky bohužel nevím, ale kdyby ti schémata okolo převodky a její ŘJ aspoň trochu pomohla, můžu je naskenovat a poslat.

Mitsi: ano, je tam toho velmi vela a uz predtym, ked som si kupil tu knizku, som sa k svojmu Fordu Taurus (so 134tis. milami na tachometri, ked som ho kupil), spraval velmi ohladuplne, najma co sa prevodovky tyka - nevytacat, nezrychlovat viac, ako treba a ked sa mi obcas chcelo a kopec bol dostatocne dlhy, tak som aj vyhodil neutral. Potom, co som si kupil knizku, som sa k autu spraval este ohladuplnejsie a zo samej radosti som sa pustil do vymeny oleja a filtra... To som nemal robit, lebo niekde sa pisalo, ze prevodka ma napln 5 galonov oleja, tak som to kupil, stary vypustil (blbec nemeral som kolko) a zacal liat novy. Pri tretom galone mi pretiekla... Zacal som studovat ze co a ako a vsimol som si niekde na uplne inom mieste, ze za sucha sa tam sice zmesti nejakych 5 galonov, ale pri vymene sa tam zmesti tusim iba galon a pol noveho. Nevadi, spustil som a nechal tak. Avsak... Po nastartovani prevodka zacala robit uplne divne kusky, chvilu sla, chvilu nie, trhala, radila uplne nahodne, uz som sa s nou v duchu lucil. Stacilo vsak postat pocas noci a rano bolo vsetko, ako ma byt. To bola najhorsia noc mojho zivota. Prevodka vsak vydrzala a ked som sa s autom lucil, na tachu bolo 172 tis. mil, avsak rano obcas z parkingu chvilu trvalo, kym zaradila (sekundu - dve). Pokial viem, kamaratovi, co som mu to auto nechal, odjazdilo este zopar tisic mil a po roku sa prave prevodka vypytala do dochodku. Co uz, aj tak na americke auto urobilo neuveritelne vela km.
Do konvencnej fluidnej prevodky ide iba zopar dratov, najma na TCC (Torque Converter Clutch), teda zamok menica a mozno este na tachometer. Ak tych zvazkov je viac, tak mas elektronicky riadenu prevodku. Takze ten volic, co tam mas, by mali byt iba nejake elektricke spinace, to je ten jednoduchsi pripad. Ak by to bola plna hydraulika, tak to by bolo tazsie.

Tak to tedy zírám: já snad ani nechci dopodrobna vědět, jak to vlastně funguje a co všechno se v tom může podělat! Ale tu knížku bych bral - pro vlastní poučení, neboť o některých věcech doma nikdo nic neví a řešit to telefonicky s někým, kdo to sice ví, ale je nějakých 7 hodin letu daleko... V každém případě díky za info a poučení!
PS: Ještě otázka: Není tam napsáno něco o ŘJ převodovky? Nachází se na levém nosníku motoru a vede do ní až podezřele moc el. svazků (ve srovnání např. s automaty od MMC.), přičemž jen od samotného těla převodovky dva, z nichž ten jeden (7 žilový) právě od onoho snímače polohy režimu.

Skuska - nevsimat si.

Mitsi: ano, tak to dava zmysel. Navyse Renaulty nemali prilis velke skusenosti s automatmi a tak sa tam davali relativne "maloseriovky" v porovnani s americkymi automatmi, takze verim, ze k takemuto opotrebovavaniu mohlo dochadzat.
Tieto automaty vsak skoncili zhruba zaciatkom 90-ych rokov, ked elektronicke pocitace zacali byt lacnejsie ako fluidne (ano, v prevodovke je kvazi-fluidny analogovy pocitac, detaily nizsie). Vtedy sa cela zlozita riadiaca mechanicka matrica s kopou ventilov, pruziniek, spatnych (spaetnych) ventilov, regulatorcekov, tesneniciek a guliciek nahradila zopar solenoidmi, ktore sa otvarali a zatvarali na povel od pocitaca prevodovky hydraulicke vyvody na jednotlive spojky a brzdy planetovych prevodov, cim sa vlastne radia rychlosti.
Ak to niekoho zaujima, skusim to nejako technicky zjednodusene opisat. Koho to nezaujima, moze tento prispevok preskocit.
Pocitac elektronicky riadenej prevodovky potrebuje k svojej spravnej cinnosti vediet styri hlavne udaje (ostatne udaje su uzitocne, nie vsak klucove): rychlost auta, rychlost (otacky) motora, polohu plynoveho pedalu a uzivatelom navoleny rezim "PRND21". Tieto informacie su vo forme elektrickych impulzov ci signalov. Pocitac potom v zavislosti od tychto vstupnych udajov vyhlada v tabulke ktory prevodovy stupen treba zaradit a otvori prislusne solenoidy, ostatne zatvori. K tomuto vsetkemu je potrebny tlakovy olej, ktory zabezpeci, aby po otvoreni prislusnych solenoidov vedeli akcne cleny vykonat svoju funkciu, pricom naroky na presnost tohto tlaku nie su prilis kriticke, urcite sa vsak da viac alebo menej pracne zmerat. Paka selektora ma elektricke spinace, ktore indikuju pocitacu, ktory rezim si uzivatel zvolil a jedno mechanicke lanko, ktore ovlada iba zapadku parkovacej brzdy, nic viac.
V starych (konvencnych) prevodovkach s fluidnym riadenim prichadzaju do "pocitaca" tie iste informacie, avsak v inej forme: ako tlakovy olej s tlakom zavislym od sledovanej veliciny, teda rychlosti motora, vystupnej hriadele prevodovky a miery stlacenia plynoveho pedalu. Aby tieto tlaky presne zodpovedali sledovanej velicine, je na vstupe do jednotlivych regulatorov potrebny velmi presny a pokial mozno nemenny tlak oleja v zasobniku, ktory je predpisany vyrobcom pre tu-ktoru prevodovku. V zavislosti od tychto troch regulovanych tlakov a od polohy kodovacej tycky, ktora je ovladana cez lanko selektorom rychlosti (s ktorou ma Mitsi problem) sa voli spinanie a rozpinanie jednotlivych akcnych clenov prevodovky pomocou mnozstva fluidnych komparatorov - to je gulicka alebo piestik z jednej strany podoprety pruzinkou o presnej tuhosti a na ktory z oboch stran posobia niektore z vyssie spomenutych tlakov. Akonahle jeden tlak premoze tlak toho duheho + predpatie pruzinky, piestik sa posunie, cez pomocnu tycku otvori ventil a prepusti tlakovy olej zo zasobnika konstantneho tlaku do prislusneho akcneho clena, cim prevodovka preradi rychlost.
Vacsine aspon trochu technicky zdatnych ludi musi byt jasne, ze tie starsie prevodovky boli radovo narocnejsie na presnost vyroby, pretoze sa v nich nachadzalo obrovske mnozstvo preciznych mech. komponentov a uplne najdolezitejsie bolo, aby veko vane fluidneho pocitaca dokonale tesnilo po celej ploche (cca 25x25 cm), pretoze cela vana je plna roznych kanalikov, v ktorych prudi ten spominany olej.
Vratim sa spat ku zaciatku - cerpadlu samotneho oleja. Ten je spojeny cez rozne prevody so zotrvacnikom motora a kym sa motor toci a cerpadlo cerpa olej (logicky ked sa motor netoci, cerpadlo olej necerpa a prevodovka nedokaze zaradit ziadnu rychlost, lebo nema cim zatlacit na vykonne cleny a u starych prevodoviek ani nema info ktoru vlastne rychlost zaradit a tak prevodovka ostava v neutrale => preto ma aut. prevodovka vnutri blokovaciu zapadku, poloha "P") s niekolkonasobnym presahom potreby objemu na udrziavanie presneho tlaku v zasobniku. Ten presah ide do prepadu, ktory je vedeny do hydrodynamickeho menica (ten musim byt stale zaplneny olejom, inak nefunguje), odtial do chladica oleja a odtial spat do olejovej vane. Cize pri akomkolvek prevadzkovom rezime prevodovky kym je motor v prevadzke, prudi obrovske mnozstvo oleja z vane cez cerpadlo, menic a chladic naspat do vane. To obrovske mnozstvo je v radoch niekolko galonov za minutu.
No a este k meraniu tlaku prevodovky: u starych fluidne riadenych prevodoviek byva k dispozicii cela rada tlakovych pripojok, ktorymi sa kontroluje nielen vyska presneho tlaku v zasobniku, ale aj spravnost regulacie premenlivych tlakov a taktiez prahov preradovania rychlosti. Na testovanie je potrebny relativne zlozity pristroj, ktory dokaze roztocit prevodovku na potrebnu rychlost a brzdit vystup z prevodovky, no a tento pristroj vobec nie je lacny. Navyse je k tomu potrebne mat velmi skuseneho a dobre vyskoleneho operatora a to u nas na 99% nenajdeme, pretoze ak sa uz aj nejaka automaticka prevodovka u nas vyskytne, tak je z roku vyroby 90 a neskor, cize pocitacom riadena (tam sa kontroluje iba jeden tlak a spravnost prichadzajucich el. signalov) a tie starsie kym jazdia je dobre a ked dojazdia, idu do srotu a nikto sa nimi viac nezaobera. Myslim vsak, ze najvacsia sanca chytit odbornika na fluidne automaty by mohla byt niekde medzi starou gardou v podnikoch MHD, kde sa vo velkom v autobusoch pouzivali automaty Praga a neskor aj ine.
Byl jsem upozorněn, že klíčovým paramatrem pro správnou práci automatu je správný tlak ATF v hydrodynamickém měniči
No a teraz si navyse bol upozorneny, ze nie tlak v hydrodynamickom menici, ale v zasobniku presneho tlaku je klucovym parametrom.
A este k mazaniu prevodovky: nie som si celkom isty, ci je mazanie vyvedene z prepadu cerpadla alebo az zo zasobnika tlaku, ale to je v podstate jedno, lebo minimalny tlak v celom tomto systeme je (musi byt) na urovni tlaku zasobnika. Takze znova, kym motor ide, urziava tlak v zasobniku a kym je v zasobniku tlak, tak sa prevodovka spravne maze.
Summa summarum, prevodovke ako takej jazda na neutral principialne absolutne neskodi, avsak niektorym komponentom najma starsich prevodoviek, ktore boli istym sposobom poddimenzovane alebo nevhodne navrhnute (napr. Mitsiho pripad) mozu vadit sekundarne ucinky prehadzovania paky selektora. Tak je to nakoniec s kazdym dielom auta, ktore je spolahlive iba tak, ako jeho najslabsi clanok...
Tieto a podobne mudroty som vycital z jednej asi 400-stranovej knizky, ktoru som si z cisteho nadsenia kupil, ked som bol v USA na zahnatie nudy pocas osamelych noci, stala cca $35 a je tam rozobrate o prevodovkach vsetko az do poslednej srubky. Posledna tretina knihy je plna prierezov, schem a obcas aj nastavovacich predpisov prevodoviek od roznych vyrobcov. Ak by mal Mitsi stastie a Renault by pouzival ten isty automat ako VW, mozno by som mu mohol pomoct :-)

Ještě dodatek: Byl jsem upozorněn, že klíčovým paramatrem pro správnou práci automatu je správný tlak ATF v hydrodynamickém měniči. Sice vím, čím se nastavuje, ale vůbec netuším, kde a jak ho změřit. Ptal jsem se na to i ve značkovém servisu, ale čuměli na mě, jako kdybych mluvil marťansky. Tak jsem to prostě pošteloval citem, aby to řadilo podle mých představ, a hle, ono to funguje! Všichni mi radili přestavět to na manuál, ale to bych to raději rovnou hodil ze skály...

Já těm Tvým argumentům sice rozumím, ale "svůj" názor mám pouze na tu druhou část, tj. na ony přepínače, jelikož jsem to na druhém autě (jezdí s ním syn) bohužel už nějak řešit musel.
Bavím se teď sice o hodně starém křápu, který ovšem prokazatatelně nemá najeto více než 125 tis. km, lépe řečeno 78 tis. mil. Voličem je totiž ovládán jakýsi plastový půlměsíc v samotném těle automatu, k němuž přiléhá velký čudl se dvěma integrovanými malými čudly, což jsou dvoupolohové přepínače/tlačítka signalizující ŘJ převodovky, "co máš vlastně zařazeno". Jinými slovy: Při každém pohybu voličem nutíš ty přepínače pracovat! A třebaže je to celé v olejové/ATF lázni, mechanické kontakty se časem opotřebovaly a začalo to blbnout, hlavně za studena: najednou to vůbec neřadilo vyšší kvalt nebo nižší kvalt vyhodilo, ale vyšší nezařadilo, někdy to neřadilo "jedničku", jindy chyběl kick-down apod. Tak jsem se nechal poučit od již zmíněnéhp odborníka a zvěděl, co jsem v předchozím příspěvku napsal.
Závěr: Tvé argumenty ohledně přehřívání beru a skutečně by mne zajímalo, jak tomu v praxi je. To druhé neberu, alespoň ne pokud jde o konstrukci takto staré převodovky (R. Medallion z května 1987). Jak je to uděláno u nových automatů, to nevím - nelezl jsem do nich a ani trochu po tom netoužím...

Mitsi: nepochybujem, ze Tvoj znamy sa v prevodovkach vyzna, ale prave to vyhadzovanie neutralu pri ceste dole kopcom je z tej kategorie mytov ako stvorenych pre Mythbusters. Ved len uvaz: ked stojis na krizovatke so zaradenym Drive, motor sa toci takmer na volnobeh, takze cirkulacia oleja (objem, rychlost) je +/- taka ista, ako pri volnobehu na neutrali dole kopcom. Navyse sa vytvara teplo v menici (pri jazde na neutrali nie, lebo sa prenasa iba zanedbatelna energia) a cez chladic oleja neprudi takmer ziaden vzduch, ktory by ho chladil (pri jazde na neutrali dole kopcom tam ten vzduch prudi o dost lepsie), resp. v pripade chladica olej/voda sa teplota vody zvycajne pri volnobehu dviha kludne az nad 100 stupnov (pri neutrali a jazde dole kopcom ostava na urovni otvaracej teploty termostatu). Argument prehriatia teda neberiem, lebo vsetky ine jazdne rezimy okrem parkingu ohrievaju prevodovku viac, ako neutral.
A s tymi solenoidmi a prepinacmi je to uz vylozena sprostost, tie solenoidy a prepinace, nasledne aj spojky a brzdy v prevodovke, funguju velmi zivo pocas celej doby zivotnosti prevodovky, najma ak ta prevodovka chodi v meste, ved to kazdu chvilu radi hore-dole, cvaka, prepina, spaja a brzdi... Jedno vyhodenie neutralu dole kopcom bude mat na opotrebenie podobny filozoficky efekt, ako jedna kvapka vody z roztopeneho ladovca na uroven hladiny svetovych oceanov.
Viem, ze prave Ty (Mitsi) vies racionalne rozmyslat co sa aut tyka a tak verim, ze rozumies mojim argumentom.

Tlačítek na voliči může být klidně několik (kromě mnou zmíněných ještě i "Winter", omezující točák při rozjezdu na kluzkém povrchu), ale s "kick-down"(-em) na ruční tlačítko jsem se opravdu ještě nikdy nesetkal.

Abych pravdu řekl, na to Toyotě byla, pokud si dobře vzpomínám, na voliči tlačítka dvě. Jedno dělalo kick-dowm, druhé zapínalo sportovní režim. Ale je to už víc jak 10 let co jsem to ze zadního sedadla pozoroval, tak se mohu mýlit.
Každopádně mi to auto připadalo jako úžasné žihadlo - v době kdy škodovka prováděla za asistence VW facelift Škody Forman, tak já najednou viděl v akci Corollu 1.9 16V (nebo možná 2.0 16V) a přitom pán domu tomu říkal "small engine". :*)

K "tlačítku" na voliči (nemyslím to "lock" ani "OD": Nejedná se o "kick-downovací" tlačítko, ale o volbu programu "sport" - po zmáčknutí prostě vyletí otáčky motoru o 1000-1500 výš. Používalo to např. MMC a odnože
Hyundai/Kia.
K nevyhazování kvaltu s kopce, resp. řazení "N" za jízdy: V zásadě jde o dva problémy:
- přehřívání ATF v důsledku omezeného oběhu/tlaku/čerpání (je jedno, jak to říct), zj. v části oběhu přes chladič/výměník olej-voda;
- zbytečné opotřebovávání systému mechanických přepínačů režimu a solenoidů ovládajících hydroventily.
PS: Takto jsem nakoupil od jednoho našeho krajana v USA, jenž se specializuje na opravy automatů. Vzal jsem to za "bernou minci", tj. názor někoho, kdo o tom ví snad všechno. Sám nemám žádný důvod tomu nevěřit.

Ačkoliv jsem té převodovce moc nerozuměl, myslím že jsem s ní zas tak špatně nezacháel tedy až na ty rozjezdy na 1 :-) ale, co se týče spotřeby ( za jízdy v zimě, s pneumatikami s hřeby, klimatizací a automatem) měl jsem spotřebu jen nepatrně vyšší než je udávaná kombinovaná ( u CDX 1.8 - 7,5l na 100km, já měl cca 7,8l ) při rychlostech kol 80. což byla ideální rychlost ( kol 2000ot) při rychlosti kol 100 už motor točil k 2500 a výše. Ale při jízdě ve městě tzn 50km nebo 60km... nepodřadil a točil kol 1700ot nebo méně a nebo podřadil a točil kol více než 2000. Tak jsem zde právě zvolil 3. a motor mi pak šetřil kol 2000ot. Na předjíždění jsem párkrát zvolil 3, bylo to určitě lepší. Měl jsem strach že pokud to auto bude jezdit na hodně nízkých otáčkách tak ten motor vyklepu.. ve škodvce na manuálu by mi snad řadicí páka vibracemi vyskočila:-), navíc ani zvuk motoru jsem neslyšel....
Jestli se zase někdy dostanu k automatu ( to jedině v půjčovně) budu už vědět jak na to a nebudu mít obavu, že to poničím.

Asi jsem klidný řidič.
Urcite to bude o temperamentu.
Ja se za volantem taky nijak nehonim (teda, snazim se o to. Obecne jsem totiz peknej cholerik :-)), tomu odpovida i ma jizda a 115 konikova 1.6 mi v 1335kg tezkym aute staci. I kdyz je mozne ze prave ta 1.6tka muze mit za vinu ten mensi diskomfort pri nizkych rychlostech (kdyz jedu na lehky plyn, tak znatelne cejtim zapojeni lockupu ).
Preci jen pobublavani sestivalce zni trochu jinak :-).

Nevím, automat se 100k 1.6l motorem v Bravě mě plně vyhovoval, nedostatek výkonu jsem nepocitoval. V rámci rychlostních limitů jsem rozhodně nebyl brzdou, i když auto bylo plně naložené.
Asi jsem klidný řidič.

kmarty: No na co to tlačítko v Corolle sloužilo nevím, ale když ho řidička zmáčkla, 1x, tak to podřadilo o 1 stupeń a když to zmáčkla 2x , takto podřadilo o dva stupně :*)
:-) :-) :-)

kmarty: Variantu b) jsem viděl v Austrálii na Toyotě Corolle.A to byl fakt kick-down :-O
Ano, aj ja som videl Overdrive vo forme tlacidla na palubovkeOverdrive ano, o tom zadna. Ale Shi psal o "kick-down" pres tlacitko.
Overdrive jsem měl ve Fordu Escape coby tlačítko, ale že by to něco dělalo, jsem nezaznamenal. Faktem je, že jsem si s tím začal hrát až když jsme se těsně před vrácením auta motali v místech už kde byl rychlostní limit 40 mph, takže možná se to ani projevit nemohlo.Overdrive pres tlacitko bylo, stejne jako "D" v krouzku na volici (u prevodovek co to meli pres volic), vlastne jen info pro prevodovku jestli jej smi nebo nesmi pouzit. Az prijde jeho cas, pochopitelne.
Jeste jsem si vzpomnel na situaci kdy by mel byt Overdrive vypnut a sice kdyz se tahne prives. Ono kdyz se to tak vezme, tak vlastne kdykoliv, kdy by se mohla prevodovka/motor trapit. Ale dneska, kdy se do toho plete elektronika, je to uz asi jedno a nejspis to uz cele ani neplati. Teda beru to podle my prevodovky, kdy Overdrive ani vypnout nemuzu (leda prehodit na semi-manual a kvedlat rucne).

Ano, aj ja som videl Overdrive vo forme tlacidla na palubovke so svetelnou indikaciou jeho zapnutia, konkretne Dodge van z 80-ych rokov. Volic mal potom polohy PRND21, pochopitelne D nebolo v kruzku.

kmarty: Variantu b) jsem viděl v Austrálii na Toyotě Corolle.
Overdrive jsem měl ve Fordu Escape coby tlačítko, ale že by to něco dělalo, jsem nezaznamenal. Faktem je, že jsem si s tím začal hrát až když jsme se těsně před vrácením auta motali v místech už kde byl rychlostní limit 40 mph, takže možná se to ani projevit nemohlo.