jak se zachovat v pripade nevyhnutelneho narazu?

Jo a toho cloveka co tu psal ze abs prodluzuje brzdnou drahu na snehu bych verejne ukamenoval.
Je to do urcitej miery pravda. ABS predlzuje brzdnu drahu na sypkych a hlbokych! materialoch, napr. hlboky piesok alebo hlbboky sneh. Tam totiz pri zablokovani kolies dochadza k hromadeniu materialu pred kolesami a tym sa zvysuje brzdny ucinok (v podstate akoby sa vytvaral zavej). Avsak na tenkej vrstve snehu, piesku alebo strku je to naopak. Aj tak ale najvacsou vyhodou ABS je zabranenie nekontrolovatelnemu smyku.
Inak suhlas.

Huml76: proc teda nemaji jezdci treba na rally ABS a ESP? Nebo misto jednoho pedalu na brzdy treba 4? Aby mohli ovladat vsechny kola samostatne? >:D
Popravde s tebou souhlasim. Pro obyc ridice je ABS a ESP dobra vec. Ale nic se nevyrovna vyjezdenymu zavodniku.
Jo a toho cloveka co tu psal ze abs prodluzuje brzdnou drahu na snehu bych verejne ukamenoval.
A stim ABS: znam par lidi se kterejma jsem se bavil o ABS a prekvapilo me to, ze lidi strasne castokrat "poustej" brzdu jen co jim pod nohou zacne brnet. Ze se toho prej uplne leknou. To je vec co fakt nepochopim. Na co to ABS teda maj?

huml76: svojim prispevkom si si podpisal ortiel smrti na tomto fore >:D . O chvilu ti bude vysvetlene, ze ziadne ABS a ESP nedokaze nehradit skuseneho sofera >:D

jsem rad, ze to konecne zaznelo...
jednoznacne celni naraz!! pokud vite, ze jde do tuheho, nemyslete na ucet ze servisu ale na zivoty. a tem chytrakum, co tvrdi ze ABS prodluzuje na snehu brzdnou drahu bych doporucil skolu smyku nez zacnou plkat. sam jsem ji absolvoval 5x a podobny nesmysly vam tam vyvrati za 10s. naopak spousta lidi neumi s ABS brzdit (taky jsem mezi ne patril). je treba tlacit maximalni silou na pedal brzdy, i kdyz uz vam brni pedal a tlaci proti vam. sila potrebna k max brzdnemu ucinku se rovna priblizne 90kg tlaku na pedal. v momente, kdy pedal zacne vrnet, je to znamka, ze ABS funguje na nekterem z kol, ale kola mate 4... proto musite tlacit pres odpor ABS aby mela vsechna kola maximalni brzdnou silu... treba to nekomu pomuze, nechci bejt za chytryho...
a to, co dokaze ESP nedokaze zadnej clovek na svete... ani nemuze, nebot nemuze ovladat jednotliva kola...

Sporťák: přesně tak, z toho vyplývá, že oba musí dupnout na brzdy a srazit se čelem. Cokoli jiného je ztráta života.

Můj bývalý šéf čelně boural, protože * předjížděl na plné čáře a v nerovném úseku kamion. Pro ty, kdo znají, bylo to na silnici mezi N. Strašecí a Rakovníkem v lese za Rudou. On jel Octavií I a napral to do holky, která jela v Peugeotu 206. Ona brzdila, on nebrzdil vůbec, překvapilo ho, když se objevila za terénním hupem. Podle vyšetřování on měl v okamžiku střetu rychlost cca. 95km/h, ona dobrzdila na cca. 60 km/h, oba připoutaní. Oba přežili. Holka měla zlomenou ruku, otřes mozku a nohu vyhozenou z pánevního kloubu. On měl prasklý obratel v bederní páteři a nějaké pohmožděniny. Hasiči a vyšetřovatelé se shodli v jednom - za to, že oba přežili, můžou vděčit faktu, že se střetli čelně a přesně čumák na čumák, tedy mohli využít maximum deformačních zón k pohlcení nárazu. Kdyby bývali byli nabourali s nějakým přesazením, byli oba na místě mrtví. Kabiny obou aut zůstaly neporušené, vše co bylo předtím téměř neexistovalo. Nikdo nechtěl věřit, že ten P206 to vydržel.

Vsetci tu opisuje ako sa spravat ked... Ale podla prispevkov mam pocit, ze kazdy si to predstavuje nejak velmi jednoducho. Myslim ze na to aby to clovek pochopil, to asi musi zazit. Zial. Inak je to len krasna teoria. Tak ako ja, tiez som si to predstavoval inak, teraz uz mam na to iny nazor a pohlad.
Problem je ze sa lahko moze stat, to co sa stalo mne, ze ten oproti dostal vo vyjazde zo zatacky smyk a nevedel udrzat auto. Skratka auto lietalo po ceste bez toho aby som tusil kam to ten sopliak (doslova, pretoze mal pol roka vodicak a "pretekal" v zime na mokrej vozovke s letnymi pneumatikami na "tunenej" felde) stoci v dalsom "zrovnavani" smyku/smykov.
Ako som sa neskor dozvedel, nakoniec som mal este to stastie ze sme sa zrazili v mojom jazdnom pruhu. Aj napriek tomu ako zial tato tragedicka nehoda skoncila. Pretoze ak by to bolo v jeho pruhu vinnik by som bol ja. Aj napriek tomu ze by som sa mu vyhybal. Nemal by som tam co hladat. A palka pri smrtelnych nehodach nie je mala. Nevraviac o psychickom zvladani neskor.
Takze nie len reflex, ale aj stastie. Inak je lahko vinnik ten co vlastne zrazke snazi zabranit.

Mezek: airbagy nejsou v aute proto, aby umoznili telu 'se pohnout', ale prave naopak. Aby se hrudnik a hlava co nejmene posunula vzhledem k autu. Pokud je telo pevne spojeno se skeletem karoserie, pusobi na nej zpomaleni skeletu (ktere by melo mit priznivy prubeh diky deformacnim zonam). Pokud telo neni spojene se skeletem (jsi nepripoutan) nezpomaluje telo nejdrive vubec a pak zpomali behem velmi kratkeho casu az o volant/pristrojovou desku/predni okno. Airbag (a predpinace pasu) ma tedy za ukol co nejvice omezit pohyb hlavy a hrudniku vzhledem ke kabine auta.
Omezovace tahu pasu jsou tam tusim kvuli tomu, ze kdyz pretizeni prekroci urcitou mez pri ktere by se uz bortil hrudnik, tak trochu povoli pasy.
A rozhodujucim faktorem neni 'vysledna sila /G/', ale prubeh pretizeni v case. Nejcastejsem duvodem umrti pri dopravnich nehodach je poraneni hlavy a mozek myslim kratkodobe (v radech desetin milisekund) muze vydrzet i pretizeni pres 50g. Pri pusobeni delsi dobu vsak nevydrzi ani 10g.
Jinak ja si take myslim, ze tato diskuze ma smysl a ze clovek (byt i jen teoretickou) pripravou muze dopomoci k tomu, ze v krizove situaci zareguje dobre. Nekdy sice samozrejme nastane situace, kdy cas na reakci neni, ale jindy ma clovek na reakci cas.

Auto a jeho chování vnímáme také "tělem" a to je to co PC hry neposkytnou (narozdíl od skutečnách vojenských letových simulátorů, které pohybem kabiny trenažéru umí simulovat i přetížení).
Kdo auto dobře vnímá, tak je schopen reflexivně a tudíž velmi rychle reagovat na jeho chování v mezních situacích.

nerikam, ze by se mel kazdy naborit do Tatry aby vedel jake to je >:D , ale hodne se da naucit na cvicisti, ledove draze, atd. Podle meho by se ridicak mel davat jen kdyz dotycny prokaze schopnosti za vsech podminek, to znamena, ze by soucasti melo byt alespon jedno odpoledne na cvicisti na snehu a ne ze to nekdo dostane jako rychlokvaska behem leta a pak ma stazeny zadek, ze to na snehu klouze

Sice hry na PC dokáží pomoci, ale nikdy bych nedoporučoval se zkušenostmi s nimi řídit. Jedna věc je, že třeba si uvědomím, kam otočit volantem, ale bohužel člověk rychlost a prostor kolem sebe vnímá zrakem a sluchem /zvuk, pohyb/ a potom se diví, že je vše o dost jinak, než u PC. Jízda na trenažéru v autoškole naučila vnímat to, co předtím člověk nevnímal a naučila "práci" s ovládacíma prkama vozu. Ale nenaučila jízdě jako takové. Proto by se měl každý na vhodném místě naučit svoje auto ovládat za různých podmínek. A naučit se správně reagovat. Čili nejenom udělat ze sebe "králíka" /ale tohle nesedí, králík v sebezáchově utíká, tedy dělá něco pro zvrat situace/ a nezavřít oči a čekat, ale naučit se ovládat auto do poslední chvíle. Bohužel, tady už platí ony vrozené dispozice.
Taky si dovolím tvrdit, že např. u mne hraje důležitou roli "průpravy" moje /bývalá :'-( / pilotní praxe. Rychlé a správné rozhodování a nutnost orientace v tříosém prostoru.

Rozhodující je výsledná síla /G/. Proto ony omezovače tahu pásů a taky i airbagy. Pokud je tělu umožněno alespoň částečně se "posunout", sníží to přetížení o pár G, které mohou rozhodnout. V tvém případě je výsledné přetížení 40G. Náraz bokem nebo zešikma je sice výhodný v tom, že se část energie spotřebuje na změnu směru, ale je třeba si uvědomit, že se dost dramaticky posouvá působení sil na tělo. Lidské tělo je nejlépe ohebné v dopředném směru, nejhůře ve zpětném /když vynechám svislé působení sil/. Zezadu podpírá sedadlo s opěrkou hlavy, dopředu zastavuje pás + airbag, ale v bočním směru není žádná opěra. Takže se tělo dostane do rotace, která není "vhodná" a která se zastaví buď o dveře nejbližší nebo protilehlé. To je jeden z důvodů tvaru závodních sedadel.
Takže k prvkům bezpečnostní výbavy patří i sedadla.

Je od nás 50 m, jede rychlostí 108 km/h a my jedeme 72 km/h. Velmi úzká silnice (široká 4,5 m) je těsně lemována stromy z obou stran (tj. žádný příkop). Co teď?
Nic. Přesně za vteřinu se potkáte (to je ale náhodička). To je zhruba tak běžná reakční doba, takže v okamžiku, kdy bys mohl začít reagovat, už dojde ke střetu.
Jak už tady padlo, štěstí přeje připraveným, psychické programování opravdu funguje, nácvik řešení krizovek se určitě hodně pomůže.
- připravenost. Až potkám někoho, kdo se dokáže plně koncentrovat každou vteřinu, kterou věnuje řízení auta, smeknu skalp a pokloním se mu až k zemi. Snad s výjimkou závodních pilotů. Protože běžná dopravní situace plnou koncetraci od zkušeného řidiče nevyžaduje a tak má řidič čas na spoustu dalších činností (stačí třeba, že za volantem začne přemýšlet o tom, co bude dělat včer, jestli mu šéf dá tu dovolenou, o kterou si požádal a kde sežene pro manželku dárek k výročí svatby). Ta jeho zkušenost mu obvykle včas připomene, že by se měl řízení věnovat víc (vjíždí do nepřehledného úseku, mění se počasí, na silnici před ním se vyskytla neobvyklá situace, ... atd.). Ale tohle je podle mě věc "talentu", nedá se to naučit (ne moc). A i závodní jezdci čas od času ztratí koncentraci a udělají chybu. S mírou talentu nikdo nic neudělá, měl by ale být schopen reálně odhadnout své řidičské schopnosti a tomu přizpůsobit svůj styljízdy. Jsem to ale naivní.
- psychické programování. Kdysi velmi dávno (když asi většina zde diskutujících byla ještě na houbách, popř. tahala kačera) vydal polský závodník Zasada knihu s názvem "Rychle a bezpečně". Jednoduchou formou v ní vysvětluje chování auta v krizových situacích, jeho zvládnutí, předvídání vzniku těch krizovek. Znalost teorie podle mě velmi usnadní nácvik správných reflexů v praxi. Ale většinou otom začnou řidiči přemýšlet až po tom, co prožijí (a přežijí) nějakou krizovku a uvědomí si, že vůbec nevěděli, co mají v dané situaci dělat - a že kdyby to věděli a udělali, nic by se bývalo nestalo. Pro začátek úplně stačí přemýšlet dopředu, např. když se chystám třeba předjíždět, měl bych si před tím rozhodnout, jak se zachovám, když třeba v protisměru vyjede auto, v jaké fázi manévru bude ještě lepší reagovat na to brzdou (a zařazením se zpátka) a od kdy už musím držet plyn na podlaze, protože brzda by to jenom zkomplikovala. Kam nasměruju auto, když to prostě nevyjde a srážka bude neodvaratná. Tohel předprogramování ušetří drahocenné zlomky vteřin a navíc umožní provést správnou a promyšlenou reakci.
- nácvik v praxi. Z vlastní zkušenosti tvrdím, že bez praktické zkušensoti žádná teorie nic neznamená. Ale spousta potřebyných náviků a refexů se dá získat i jinde (a líp) než za volantem auta. Rychlost reakce, postřeh a celkový přehled o situaci vytrénují i počítačové hry - a podle mě opravdu lépe a rychleji, než skutečný provoz, o bezpečnosti ani nemluvím. I správné řízení auta se dá z velké části získat u počítačových her, už cca před 10ti roky byly některé hry dost věrohodné, co se týká chvání auta a jeho reakcí na zásahy řidiče. Je mnohem lepší zafixovat si zásadu "v zatáčce se nebrzdí - a když už, tak velice opatrně" při simulovaných bouračkách na virtuálním okruhu, než to samé draze zjišťovat v reálném provozu. Blbnutí na prázdných parkovištích a zasněžených letištích už by to mělo jenom doplnit o reálné zážitky.
A stejně se (zvlášť, pokud se vaše objezdy rovníku už počítají na desítky) čas od času dostanete do situace, která vás zaskočí a na kterou nebudet připraveni okamžitě reagovat. Ale nebude se vám to stávat každý den 2x.

Nárůst přetížení v jednotkách milisekund není až tak dramatický, jde o výslednou hodnotu G.
Niesom si isty ci som pochopil spravne tvoju myslienku, ale rozhoduje okamzite zrychlenie (to je totiz meradlom posobiacich sil). Napriklad, predstav si ze narazis velkou rychlostou do betonoveho stlpu s autom, ktore ma dobre deformovatelny predok, ale kabina je super tuha. Nech pri deformovani predku auta na teba posobi zrychlenie 10G, ale ked sa ten uplne zdeformuje narazi ta super tuha kabina na stlp a v tej chvili bude na teba posobit zrychlenie napr. 40G (co ta pravdepodobne zabije). Vysledne zrychlenie, za celu zrazku moze byt napr. len 20G, co by si mal prezit. Preto opakujem, ze rozhoduje okamzite zrychlenie!
Uz to tu myslim bolo spominane, ze ked narazit, tak nie priamo nosom ale co najmensou castou a do co najmeksieho (a najpomalsieho) ciela. Cize napr. trafit zadok auta skrizeneho uprostred cesty. Sice vas to roztoci, ale nebude na vas pri zrazke posobit take velke pretazenie.

Zabíjí přetížení, to ano. Ale je potřeba si uvědomit, že člověk dokáže přežít dost velké krátkodobé přetížení, neříkám že bez následků. U "tužšího" auta pomůže airbag a omezovače napětí pásů /částečně/. Ale já jsem to myslel tak, že je jedno, jestli je dlouhý předek, ale měkký, nebo krátký a tvrdý ve smyslu, že "měkký" se bude rolovat ke kabině stejně jako "tvrdý" - např. Volha a Grande Punto. Nárůst přetížení v jednotkách milisekund není až tak dramatický, jde o výslednou hodnotu G. Jinak vím, co máš na mysli, typickým příkladem je třeba BMW.
Ale určitě je jasné, že je větší šance na přežití při nárazu do stromu v nízké rychlosti než čelní náraz dvou aut. A opět zdůrazňuji, že u výsledků crashtestů mne zajímají právě hodnoty zatížení těla než kolik hvězdiček auto dostalo.
Ano, právě tohle jsem chtěl říci - štěstí přeje připraveným. Připravený ale ještě neznamená jenom předvídat. Velice důležitou součástí toho "štěstí" je umění ovládat svoje auto za všech okolností. Musím se vždy smát /IRONICKY myšleno !!!/, když puberťáci skočí do auta kamaráda a hned plný plyn a zahrajeme si na rally. Ale vůbec neví jak auto brzdí, jak reaguje na pohyb volantem, jak "sedí" na suchu, na mokru i na sněhu.... Auto člověk dostane "do krve" až po ujetí několika tisíc km. na všech druzích povrchu a hlavně si musí taky chování auta prověřit. Tedy ne odjet 500km. na sněhu, ale taky na tom sněhu aktivně zkoušet, co auto umí.
A potom už jenom předvídat a pozorovat vše kolem, jako před pár dny, kdy jsem musel zastavit za křižovatkou na horizontu /kolona/ a Forman za mnou reagoval jenom na jeho zelenou. Stačil jsem dát jedničku a rychle vyjet doprava do protisměru. On zastavil půl metru za autem, které bylo předemnou...

Pkod - zkus ABS na sněhu a hned poznáš při max. brzdění prodloužení brzdné dráhy - budeš stát na brzdě a auto jede a jede (ale je ovladatelné). Bez ABS se kola zablokují a hrnou sníh před sebou a paradoxně dřív zastaví (samozřejmě je neovladatelné).
Takže s ABS musí u kluzkých povrchů dojít k určitému prodloužení brzdné dráhy, protože třecí síla mezi pneu a povrchem se rozloží na sílu brzdnou a sílu pořebnou pro zatočení.
ABS je výborné pro krizovky, když se nezkušený řidič lekne a hamtne na brzdy, aspoň to nejde do smyku. Pak ale jde o to, jestli si uvědomí, že lze auto řídit a najde si místo, kam se vejde.
Řešení krizovky, která se zde probírá - maximálně brzdit, natlačit se co nejvíc k pravé straně (doufat, že oni uhnou alespoň trochu ke své pravé straně) a pak se trefit do skuliny a vyhnout se čelní srážce s autem a stromem, pokud možno nechat očesat boky auta.
Viděl jsem čelně auto kontra strom (průměr kmenu cca 70 cm) při 40 km/h (tachometrová ručička se nárazem ohnula a zasekla v této rychlosti) - byl to polský fiat, čumák na maděru, řidič připoutaný měl bouli na čele od čelního skla, asi měl volný pás. Jinak byl v pohodě.

Shrk: tak teoreticky je idealni do posledni chvile brzdit a tim jednak snizit energii narazu a v druhe rade ziskat cas. Tesne pred nevyhnutelnou srazkou to oprit o strom pokud mozno ne celne.
Argumenty jsou ze protijedouci na vetsi rychlost a tim pro nas nepriznivy narust energie narazu, dost lidi ma tendenci pri kryzovem predjizdeni paradoxne !zrychlovat!. Velke problem muze byt pripadne odrazeni auta od stomu a jeho rotace na "bocni" srazku ktera je nevyhodna.
tot teoreticky.
Osobne mam tendenci manevrovat coz muze byt na ukor brzdeni. Zatim jsem se bohuzel nenaucil vyuzivat ABS uplne maximalne. Rozhodne je z meho pohledu ABS v aute prinosem a vyranou zmenu brzdne drahy kterou nekteri ABS vytykaji nepozoruju. Asi mam "jine" ABS.
Mezek: uz se nekolikrat resil problem srazky, deformaci, pretizeni a "scitani" rychlosti. To co pises je (promin) hovadina. Zabiji pretizeni a to je zmena rychlosti za urcity cas. Pro mensi pretizeni je potreba zpomalovat delsi dobu. Rychlost je pri srazce dana a ten cas je prave cas deformace auta. Protoze se dlouhe auto deformuje dlouho je i vysledne pretizeni mensi. Tento predpoklad zaroven !vyzaduje! deformovatelne auto az k prostoru pro posadku. Tuhe auto je tedy nevhodne. Idealne tuhe auto se nedeformuje a pri srazce se musi energie zmarit na nekonecne kratkou dobu (pripadne jeste hur pruznosti premenit na odraz) a tim padem je u nedeformovatelneho auta pretizeni nekonecne. Vysledkem teto uvahy je i zjisteni proc jsou dnes auta "bezpeznejsi". Vyrobce se totiz snazi do deformacni zony zahrnout i pohonnou jednotku coz se driv nedelalo. Scitani rychlosti je zavadejici. scita se energie a tato se pri srazce zmari prevazne v pomeru hmotnosti. Pokud nesouhlasis tak si prosim nejdrive osvez pojmy zakon zachovani energie, impuls sily, hybnost, teziste a pohybova rovnice.

Upřesnil bych původní dotaz: auto se vynořilo před námi, jede v protisměru a je stejné jako to naše, o hmotnosti 1000 kg, a předjíždí kamion. Je od nás 50 m, jede rychlostí 108 km/h a my jedeme 72 km/h. Velmi úzká silnice (široká 4,5 m) je těsně lemována stromy z obou stran (tj. žádný příkop). Co teď?

Já to nemyslím zle,jenom nechci aby někdo nabyl dojmu že když v dané situaci udělá tohle nebo tohle tak se mu nemůže nic stát.Uznávám že je dobré si připomenout určitý zákonitosti ale život je svině a vždycky si vymyslý něco co nečekáš.
Když se vrátím k původní otázce ,tak tuto situaci řeším dvakrát do týdne a pokaždé jinak.Je mnoho veličin který musíš vyhodnotit a který ovlivňují tvé rozhodnutí.Počasí,nálada,únava,rychlost,… silnice a celkového místa na ní a určitě mnoho dalších,ale nikdy nenastane naprosto stejná situace ve stejnou dobu dvakrát a po sobě a tak je potřeba toto posuzovat individuálně.
Snad už jsem to napsal srozumitelně >:D ;-)

Suhlasim s Mitsim: kto to ma v krvi, je jedno, kolko najazdil, a opacne. Nemam najazdene vela, cca 200t km, ale viem, ze za sekundu toho dokaze clovek vyhodnotit v krizovej situacii velmi vela. Na sneho-lade v 180° zakrute som zistil, ze to nevytocim, zacalo sa to smykat a pod., velmi rychlo som pochopil, ze posledna zachrana je rucna-pomohla. Dalsi pripad, isiel som po dialnici v lavom pruhu 130, zrazu som zbadal, ze auto predomnou stoji, brzda na podlahe (bez ABS), az som bol tesne za zadkom stojaceho auta ale este stale som isiel asi 50, tak som to stocil do praveho pruhu a co nevidim, aj tam su uz odstavene auta. tak mysicka medzi ne s odretymi usami. toto som musel naozaj rozchodit. kamarati isli za mnou v druhom aute a vraveli, ze som isiel na dvoch kolesach. to vsetko bolo v priebehu mensom ako sekunda. som somar, ze som si tie auta nevsimol skor, ale aj to sa stava. treba predvidat aj na dialnici pri takej pohodovej jazde. asi je to aj o stasti